越活越小的通用汽車，單季賺了41億美元。
中國車企正在成群結隊駛向歐洲。這片熱鬧的戰場上卻看不到通用汽車，早在2017年，它就把歐寶賣給了法國PSA，退出了歐洲主流市場。
退出並沒有動搖它的根基。今天，通用每年還能在全球賣出約600萬輛車，排在豐田、大眾和現代起亞後面；市值約680億美元，在全球車企裡僅次於特斯拉、豐田和比亞迪；在美國本土常年第一，2025年份額17%，最賺錢的全尺寸皮卡和SUV市場裡，它一家的份額超過四成。
10月20日，這家巨頭公佈了2026年第三季度業績。單看資料幾乎挑不出毛病：營收500億美元，同比增長2.9%；調整後息稅前利潤41億美元，同比增長21.6%；調整後每股收益3.7美元，高於市場預期；北美市場利潤率8.7%，比去年同期高出2.5個百分點。管理層還批了200億美元的股票回購。
市場卻潑了一盆冷水。股價當天跌去6.8%，成了標普500成分股裡跌得最慘的一隻股票。
股價為什麼大跌？問題出在管理層對全年的預測上。通用每發一次財報，都會更新一次對全年利潤的預計。今年前兩個季度，它連續兩次把預計往上調，把市場的胃口越吊越高。這一次把區間從140到160億美元縮小到145到155億美元。這等於告訴投資者，賺錢最快的階段可能要過去，往後難有驚喜。
有意思的是，通用的利潤能走到這個高位，靠的恰恰是收縮。過去兩年，它關停每年要虧17億美元的自動駕駛公司Cruise，花50多億美元重組中國業務，為電動車產能累計計提超過110億美元，再用回購把股本砍掉近三成。砍完之後，利潤率和現金流反而回到近年最好的水平。三季度它的全球批發銷量是139萬輛，同比下降11%，中國35.8萬輛，比去年同期少了近四分之一。銷量少了一成，利潤漲了兩成。
現在，中國車企正在歐洲打一場規模戰，紛紛亮相2026年巴黎車展。2025年中國車企在歐洲銷量已達81.1萬輛，份額從3.1%翻到6.1%。不戀戰的通用汽車，能為狂熱出海的中國車企提供什麼參照？
01. 北美是利潤機器，但也有天花板
如果只看利潤表，通用更像是一家北美卡車公司，順帶做點金融生意。
今年三季度，全公司加起來41億美元的調整後息稅前利潤裡，北美一個市場就貢獻了36億美元。國際業務的利潤同比跌去近九成，只剩下2800萬美元。這裡面，還包含著對中國自動駕駛公司Momenta的投資按市值重估帶來的約1億美元損失。汽車金融每季度穩定貢獻六七億美元。
撐起北美利潤的是全尺寸皮卡和全尺寸SUV。
這兩個細分市場，通用分別當了七年和五十二年的美國銷量冠軍，份額超過四成。買全尺寸皮卡和SUV的使用者，對價格不太敏感，認的是品牌。通用在美國的銷售激勵支出，至今仍低於行業平均水平。
通用還有政策優勢。進口關稅抬高了外來競爭者的成本，排放標準放鬆讓大排量車型活得舒服，電動車補貼退坡又讓對手先亂了陣腳。
但這種結構也有隱憂。管理層在電話會上坦承，核心產品已經處於產能受限狀態，即使美國整體車市好轉，能從中撈到的增量也有限。換句話說，北美這台利潤機器跑得很快，但基本摸到天花板了。
今天通用能這麼賺錢，靠的不是攻城略地，而是一連串的撤退和收縮。
2024年底，通用關掉了每年虧掉17億美元的自動駕駛公司Cruise，這塊業務的虧損隨即降到2.7億。美國電動車政策轉向後，它順勢收縮電動車產能，前後計提超過112億美元，“2035年全面電動化”的口號不再提，而是跟著市場需求走，電動車虧損以每年10到15億美元的速度縮小。
這幾件事單看都不體面，關Cruise是承認自動駕駛輸了，砍電動車是承認轉型急了。但反映在財報上，利潤率和現金流都變好了，股價從2022年的低點漲了一倍。摩根大通的分析師在報告裡表示，從歐洲等多個國際市場撤出之後，通用管理層的注意力更集中，執行力也更強了。
賺來的錢怎麼花？既沒有建新工廠，也沒有開拓新市場，大部分用來買自家股票。三季度調整後自由現金流59億美元，同比增長四成，全年預計115億到125億美元。這些錢大部分變成了回購和分紅。通用的股本從2023年的12億股一路縮減到現在的8.49億股。所以每股收益的增長裡，有相當一部分來自股本變小。
最新財報公佈後，股價之所以下跌，是因為管理層對2027年的預期變了。
此前幾個季度，通用的說法一直是“2027年會比2026年更好”。這次它依然這麼說，但強調發展路徑變得“更具挑戰性”，業績改善的前提是客戶需求保持強勁，同時大宗商品、物流和其他成本壓力有所緩解。
成本端確實在惡化。銅價處於歷史高位，熱軋鋼價格創四年新高，物流成本也在往上走。通用預計全年大宗商品相關成本約20億美元，處於此前指引區間的上限，主要來自物流費用上漲和DRAM記憶體晶片漲價。CFO保羅·雅各布森說，當前通膨成本持續上行，整車定價卻基本平穩，明年能不能通過提價把成本轉嫁出去，要看消費者買不買單。
與此同時，新一代全尺寸皮卡將在2027年進入換代爬坡期。新車能帶來更好的定價，但爬坡意味著產能的不確定和額外的成本。管理層需要把這些變數提前計入預期。
02. 中國止血，歐洲告別
通用的減法在海外做得更徹底。
中國業務曾經是通用最大的一個麻煩。2024年前三季度，光是上汽通用就累計虧了24.8億元人民幣。銷量逐年下滑，產能大量閒置，外界甚至一度猜測合資公司會不會就此解散。
但通用沒有退出，而是止血重組。
先是關停瀋陽北盛工廠，裁員，最佳化產品線，一口氣計提超過50億美元的減值和重組費用。然後是經營調整，在全國推行“一口價”定價策略，砍掉終端的無序降價。同時把產品資源集中到別克和凱迪拉克身上，雪佛蘭品牌基本不再作為重點。
效果比預想中要好。到今年三季度，通用中國已經連續八個季度實現盈利。新能源車銷量佔比在當季超過了60%，創下同期新高。今年8月，通用和上汽正式簽署續約協議，把合資期限延長20年到2047年。
更重要的是，中國業務的角色發生了轉變。過去，中國是銷量和利潤來源；現在，它更像是出口基地和技術來源。基於本土研發的別克E7正在出口南美和東南亞。智能駕駛系統是和中國的Momenta聯合開發的，通用還持有後者的股權。管理層表示，這套借助中國研發力量輸出全球產品的模式，可以在其他市場複製。
當然，這不等於說通用的中國業務高枕無憂。合資續約只是拿到了繼續參與的資格，在中國本土品牌已經佔據明顯優勢的市場裡，它能否真正站穩腳跟，仍然是懸念。
通用在歐洲市場幾乎是“徹底告別”，三季度在整個歐洲一共只賣了約1000輛車，市場份額趨近於零。
2017年，通用把歐寶賣給法國PSA時，市場不少聲音覺得這是短視。歐洲是全球第三大汽車市場，放棄歐洲等於放棄全球化的野心。但通用的邏輯很簡單：歐寶已經連續虧損近20年，累計虧掉超過200億美元。在一個本土品牌強勢、工會強勢、排放法規嚴苛的市場，一個美國品牌很難真正賺到錢。
更關鍵的是，當年正是全球汽車行業押注電動化轉型最狂熱的時候。歐洲率先推出激進的禁燃時間表，逼著所有車企往電動化砸錢。通用算了一筆帳：要想在歐洲活下去，需要投入上百億美元重建產品線和供應鏈，而回報高度不確定。與其在歐洲死磕，不如把資源集中到利潤最高的北美市場。
回頭看，這個決定幫通用躲過了一劫。2017年之後，歐洲車市經歷了疫情衝擊、晶片短缺、能源危機，大眾、奔馳、寶馬這些本土巨頭都被折騰得夠嗆，更不用說外來者。
賣掉歐寶不是通用在歐洲的第一次撤退。2000年代，它把韓國工廠生產的雪佛蘭低價車匯入歐洲，年銷量一度做到十幾萬輛，但品牌立不起來，2015年全線撤出。只靠整車出口和低價，守不住市場份額。
中國車企進歐洲的第一階段也是這個打法。歐盟2023年啟動反補貼調查，關稅還沒開徵，比亞迪就宣佈去匈牙利建廠，奇瑞跟著落子西班牙，轉向本地生產的動作比當年的通用快得多。
再看接手歐寶的PSA，第一個完整年度就讓歐寶實現了約二十年來首次年度盈利。歐洲真正的門檻不在工廠，在品牌認知、經銷網路、勞工關係和合規體系這些看不見的東西。零跑乾脆把歐洲營運交給Stellantis，小鵬借麥格納在奧地利代工，都是認清這一點之後的選擇。
通用分市場銷量與份額表
類似的選擇題，如今輪到中國車企來做了。它們去歐洲，本質是去找利潤的。2025年國內汽車行業利潤率跌到4.1%，是有記錄以來的最低，還不到豐田（約10%）的一半。
同一年，中國車企在歐洲賣了81.1萬輛，份額翻倍到6.1%，但多數品牌還處在投入期。歐盟的反補貼關稅已經反映在售價上，品牌認知需要數年才能建立，經銷網路和服務體系要投入真金白銀。通用當年虧了十幾年才下決心離場，中國車企更要在出發前算清楚，這筆投入幾年之內要看到盈利的路徑。
不搶地盤了，通用得給資本市場講一個新故事，這個故事是軟體訂閱。管理層給出的2026年底口徑是，安吉星和Super Cruise有約1300萬訂閱使用者，一年確認收入31億美元，毛利率七成以上，免費期結束還有三到四成使用者續費，帳上待確認的收入池接近75億美元。
這條路線對中國車企也有參考價值。智能化本來就是中國品牌的強項，但這些功能在國內大多隨車免費送。如果能像通用這樣把軟體做成第二份收入，歐洲的帳會好算很多。
通用用海外市場的有序抽身證明了一件事，收縮可以讓利潤變好。中國車企是主動進攻，要在利潤和規模之間做取捨。但兩邊手裡的牌不一樣，當年的通用在歐洲沒有任何技術優勢，輸得沒有懸念；中國車企帶著三電、混動和智駕進場，這一仗有得打。
*題圖來源於上汽通用汽車官網。 (定焦One)