如果問汽車行業的巨頭都有誰，很多人第一時間會想起大眾、豐田。
但其實，還有一位隱藏的巨頭企業，博世。
作為首個發明ESP、率先量產ABS的零部件企業，博世的業務涵蓋底盤、發動機、電機、感測器、線控制動/線控轉向、輔助駕駛和智能座艙等多個領域。
不誇張地講，馬路上跑的車至少有有一大半，都用過博世的零部件！
與此同時，博世還在洗衣機、吸塵器等大小家電，以及大型液壓泵、手持電鑽等領域有所建樹。
也因此，博世連續14年穩居全球零部件銷售額榜首，去年910億歐元的營收接近BBA，是車圈名副其實的“幕後大佬”。
但就在所有人都覺得博世穩如老狗的時候，博世卻突然官宣：因為盈利困難，要把公司業務徹底打散，來一波史詩級的拆分重組，涉及員工6.25萬人。
據計畫，德國境內的智能出行（汽車業務）、數位化、全球商務服務、全球房地產這4個部門將會在2027年8月前剝離出來，變成獨立營運的有限責任公司。
調整之後，博世總部僅保留職能部門及少部分前瞻工程團隊，類似於控股平台。
更早之前的6月份，博世董事會主席史蒂凡·哈通剛剛續簽任職合同不久，就主動遞交了離職信，把重擔交給了負責戰略傳播和政府事務的克里斯蒂安·菲舍爾。
這一來一回，似乎在風平浪靜的海面下，藏著肉眼看不見的致命殺機。
那麼，博世到底看到了什麼，才會如此急於出手？這家百年汽車零部件巨頭，還有未來嗎？又會對全球汽車行業產生那些深遠的影響？
今天，我們就來好好聊一聊。
01.利潤慘遭腰斬
實際上，早在2024年初開始，博世就已經展開了一系列裁員動作，可謂層層加碼。
從最初只裁德國自動駕駛軟體部門開發乏力的1200人，到後來範圍擴大到全球的5500人，再到後來蔓延到半導體、消費品和部分汽車硬體，涉及1.3萬人。
而到了去年下半年，博世裁員計畫規模再次擴大，累計達到了2.2萬人，涉及大量工廠業務轉型、產能轉移甚至直接關停。
如此大規模的裁員計畫，德國金屬工業工會和勞工委員會直接坐不住了，屢次公開對博世的裁員行為表達不滿，還聯合員工與博世高層進行了多輪談判。
用職工委員會負責人弗蘭克的話說：“以前來博世工作，幾乎肯定能幹到退休，但現在情況完全不同。他們正經歷有史以來最艱難的一次談判。”
而德國金屬工業工會主席克里斯蒂亞娜更是不加掩飾：“員工正在面臨‘前所未有的背刺’。裁員並不能拯救經濟，真正的成功只能來自創新。”
但，博世確實真的扛不動了。
對外的回覆，是肉眼可見的無奈：“我們希望儘可能地保障員工就業，但依然可能無法避免大規模裁員。”
博世之所以如今會面臨如此境地，從去年的財務狀況中便可窺出端倪。
2025年，博世集團全年營收910億歐元、同比微增0.7%，但營業利潤只有18億歐元，同比幾乎慘遭腰斬；
集團利潤率下滑1.5個百分點，僅剩2%；
自由現金流大幅縮水至3億歐元，僅為2024年的三分之一。
更可怕的是，博世眼看著要從掙大錢變成掙小錢，再從掙小錢變成淨虧損。
具體到四大類股來看，博世有超過6成的營收來自智能出行（汽車業務），是無可爭議的頂樑柱。
但也恰恰是全年利潤率僅為1.8%的汽車業務，成了博世業績下滑的核心病灶。
02. 硬著頭皮，降本增效
從新舊兩位博世一把手的履歷對比來看，這輪人事調整就顯得意味深長了。
前任一把手哈通是一位機械工程學博士，從2013年進入博世到2022年任職董事會主席這段時間，接連擔任能源、工業、建築等部門的技術向高管。
現任一把手菲舍爾則完全不同，他是經濟學出身，曾任職於全球頂級諮詢公司羅蘭貝格，進入博世後長期負責公司戰略和資產配置。
某種程度上可以反映，博世的“船舵”正在更多地從工程技術，向財務狀況傾斜。
將各個類股從集團中獨立出來這件事，雖然哈通在任期間就已經在規劃，但具體到執行層面，顯然菲舍爾更加得心應手一些。
這次博世拆分獨立德國總部的各個業務部門，並非像大陸、采埃孚那樣，直接把整個部門拆分打包兜售出去。
新拆分出的四個公司實體雖然獨立營運，但資金上都將由博世100%全資控股。
這麼做的原因，大概有以下幾點：
首先，相比將大量業務一把抓式的統一管理，將具體業務拆分出去，更容易理清楚具體那條產品線在燒錢，那條在未來更有發展潛力。
獨立之後的每個新公司，都會背負明確的利潤目標和人力成本上限。
實際上，博世除德國總部以外的全球分公司，基本上都是獨立法人在營運，相當於與德國與國際“對齊顆粒度”。
此外，業務部門獨立營運之後，對博世後續最佳化產品和人員結構，實現降本增效方面，也有一定幫助。涉及關停產線、產能轉移、最佳化迭代等決定，就會從集團戰略降級至子公司經營選擇。
同時，博世拆分出的子公司，某種程度上也讓博世“誓死不上市”的枷鎖有了些許鬆動，未來有更多的機會招商引資。
2025年，博世就提前預留出了27億歐元的準備金，專門用來應對未來公司重整和裁員賠償，相當於博世全年營收的3%。
如果把這些錢加回到利潤裡，博世的財報會漂亮許多。
但長期來看，這些員工對博世來說已經不能創造更多價值，反而會吃掉最為寶貴的現金流。用裁員為過去的擴張買單，也成了博世“壯士斷腕”的唯一選擇。
03. 地位蠶食，空間擠壓
“新的競爭對手，尤其是來自亞洲的，正在加劇競爭壓力……我們必須更快地將創新產品推向市場。”
新官上任三把火，菲舍爾在採訪時也透露了博世拆分獨立的動機。
儘管博世超過一半的營業額來自歐洲區，亞太區只佔3成左右。
但中國新能源汽車近幾年迅速增長，在全球市場的快速擴張，已經打破了原本燃油車為主導的全球汽車市場的平衡。
沒錯，在歐洲中國車銷量已經比日本車還多了……
而對博世來說，更可怕的是中國車並不是單打獨鬥的個體，而是自帶零部件體系的整個產業。想要重塑的也不只是銷量格局，而是從原材料到零部件再到整車的新秩序。
縱觀博世140多年的發展史會發現，博世之所以能在汽車零部件市場稱王稱霸，靠的是一輪又一輪踩上時代風口，創造了足以改變人類汽車發展史的重要發明。
20世紀初，如何給發動機點火啟動，曾一度困擾著整個汽車行業。
一群貴族只能徒手拉皮帶，靠明火往發動機裡懟，場面十分狼狽。雖然後來出現了低壓電磁電機點火裝置，但點火時機不准、能量弱等弊端，使得發動機點火依舊十分困難。
直到1902年，博世推出了帶火花塞的高壓電磁點火系統，用高壓脈衝穩定點燃混合氣，徹底解決了汽油機啟動難的問題。
可以說，正是博世的高壓點火系統，讓汽車從會動的機器變成了可靠的交通工具。
接著1927年，博世推出了柴油噴射泵，徹底定義了柴油機噴油的技術路徑，讓柴油機從低速農業重工具，變成了卡車甚至轎車上的穩定動力源。
後來柴油機高壓共軌系統的推出，進一步鞏固了博世在柴油機領域絕對的主導地位，至今依舊處於技術壟斷。
如果說燃油車讓博世實現了從0到1的跨越，那麼汽車安全，就是博世從1到10的飛黃騰達，幾乎憑一己之力改變了汽車安全史，成為了汽車零部件絕對的領軍者。
其中有兩個關鍵節點：
一是1978年博世首次量產的ABS防抱死系統，讓汽車急剎車從原本可能導致失控的安全隱患，成為了穩定可靠的最終防線。
二是1995年博世發明的ESP電子穩定系統，讓汽車在高速過彎時能及時修正車身姿態，大幅減少側翻機率。
這兩項配置的出現，極大程度上減少了汽車碰撞事故率，也成了很多國家汽車的強制標配。
正因制動和ESP高度關乎整車安全，車企貿然更換供應商代價巨大，需要花大量時間與金錢重新進行整車標定、測試，一旦出了事故還要承擔輿論風險。
這也讓博世的先發優勢，被進一步放大。
但，一次黑天鵝事件，打破了原有的市場平衡。
2020年末，汽車行業因全球疫情陷入了前所未有的缺芯潮。博世ESP和iBooster因晶片及封裝產能短缺導致供貨困難，影響到了很多國內車企的正常交付，車企們只能被迫尋找國產化替代。
恰恰是堅盾上的一道裂縫，成了不少國內製動供應商突破的絕佳機會。包括伯特利、格陸博等國產供應商，都是在那幾年拿到車企定點的，開始從入門家用車市場切入。
根據蓋世汽車、結合伯特利招股書中的資料，在相對高端的線控制動領域，2022年博世佔到了中國市場6成以上的份額。
而到了2025年，博世的市場份額已經下滑至4成左右。
ESP這邊，隨著比亞迪雲輦、華為途靈、蔚來天行等國產新能源汽車智能底盤的出現，原本ESP的功能被整合在了更高一級的全域控制中。
這一過程中，即便有些車企依舊會採用博世的ESP硬體，但高溢價的軟體演算法部分，會交由車企主導。
輔助駕駛這條通往未來的賽道，博世同樣入局很早。
2011年，博世總部正式開啟了自動駕駛研究，一年後在蘇州成立了中國本土輔助駕駛團隊。
依靠著多年感測器製造的雄厚家底，博世在2014年就推出了量產ADAS解決方案。從那時起到最近這兩年，有不少品牌用的都是博世全家桶。
不過，隨著車企自研浪潮愈演愈烈，再加上博世並不能提供大算力的智駕晶片，車企們天生會傾向於只採購博世的攝影機、雷達等感知硬體。
而就是這部分，也在持續萎縮。
據蓋世汽車對各廠家行車ADAS總成裝車量的統計資料，2024年博世的市佔率還在20%左右，而到了今年已經下滑至10%不到。
總結下來就是，昔日的汽車零部件巨頭，正在面臨史無前例的考驗：
老本行的汽油/柴油車市場不再繁榮，汽車安全領域遭到蠶食，智駕感測器硬體市場難以統治，還要接受晚輩們的衝擊。躺著吃老本的黃金年代，已經一去不復返。
不過也可以看到，博世正在積極尋找破局方法，不僅僅是換帥、裁員、拆分獨立業務部門這麼簡單。
比如在轉型期內，為了尋求汽車以外的第二增長曲線，博世不惜砸下74億歐元，收購了江森自控和日立旗下的家用及輕型商用暖通空調業務，創下了博世自誕生以來的併購交易額之最。
同時可以明顯感覺到，博世越來越重視中國市場的投入。
典型例子就是，博世中國區不但沒有裁員，反倒還在2026北京車展期間，宣佈在華新增至少1000個崗位，重點集中在輔助駕駛領域。
在與中國車企的繫結方面，博世也是越來越積極。
比如，今年2月份，博世與蔚來簽訂重大合同，計畫在底盤、轉向、動力總成、電池管理和感測器等領域聯合研發，產出成果橫跨蔚來、樂道、螢火蟲三品牌。
當然，還有問界海外版車型將採用“BOSCH Inside”全套智能化解決方案，這個未經證實的小道傳聞……
從產品上來看，博世選擇了將最新一代的線控轉向系統的全球首發，放在了小鵬GX這台全球旗艦上。
當一輛中國汽車，早於任何一輛德國汽車用上了博世的最新技術，足以說明博世戰略重心的轉變。
因為中國汽車行業決策更快、整合更快、能更早將全新技術量產落地。
競爭帶來的高壓，非但沒有讓博世遠離中國，反而讓博世更積極地擁抱中國市場。
這或許並非博世的初衷，但至少是不得已而為之。
04. 寫在最後
在德國有句俗話，“在博世端飯碗，把嘴閉嚴實”。
這句話有兩個角度，一是“別一時圖嘴快，丟了博世這個能幹一輩子的鐵飯碗”，二是“少說話、多辦事”的工匠精神。
工作穩定，薪水豐厚，自豪感十足，這是那個年代德國汽車人最風光時的真實寫照。
但時至今日，昔日的風光早已不在。
被迫裁員、組織架構調整的博世，只是德國汽車產業的一個縮影。背後還有大眾、寶馬、奔馳、大陸、采埃孚、舍弗勒、馬勒等企業，同樣處於艱難的轉型期。
不過可以看到，除了德系品牌在華全面加碼之外，德國也在積極引導中國汽車行業入駐德國。
7月15號，德國總理梅爾茨就公開表示：“如果中國汽車企業願意接手德國經營困難的工廠，相關部門不反對。”
VDA主席穆希雅在北京車展時也表示：“歡迎中國車企進入歐洲與德國設廠、融入本地產業鏈。當然，前提是滿足安全可靠性和完善售後網路。”
對中國汽車品牌來說，融入歐洲本土，獲得當地人的認可，便是對產品質量最好的證明，這恰恰是正處“青少年”時代的中國汽車品牌，最需要成長的東西。
當兩個國家因汽車而雙向奔赴，必將碰撞出新時代的火花。 (酷玩實驗室)