9000輛，是什麼概念？是中國車市一個尋常品牌單周的銷量，是頭部新能源車企半天的成績。

而如今，這卻是現代與起亞兩大韓系品牌，在華一個月的全部零售量。

人們不禁要問：韓系車真的崩盤了嗎？其實不然，現代集團在全球依然穩坐第三把交椅。

1. 韓系車月銷已不足萬輛

現在說韓系車有點不合時宜，因為其存在感越來越低了。

根據韓聯社報導，韓亞證券發佈了一份基於中國乘聯會（CPCA）統計資料的分析報告。

報告顯示，今年9月份韓系車在華零售銷量，已經滑落至不足萬輛了。

具體而言，9月份現代汽車在華零售銷量約4000輛，同比銳減47%；起亞汽車5000輛，下滑31%。

韓系車在華零售月銷量，今年以來首次跌破1萬輛關口，市佔率降低至0.6%。

今年前九個月韓系車在華累計11.5萬輛，同比減少22%。

把時間軸拉回2016年，那是韓系車在華的高光時刻：現代起亞全年合計逼近180萬輛，市佔率一度突破10%，合資陣營裡誰也不敢小覷。

但從此之後，韓系車在華銷量，就像剎車失靈的汽車一路向下。2025年韓系車在華零售銷量僅為20.7萬輛，同比下降11.6%，市佔率滑落至0.9%。

進入2026年，韓系車繼續滑向深淵，市佔率進一步降至0.6%。

2. 生存空間越來越狹窄了

韓系車在中國市場的困境，已經超出了簡單的銷量波動，其背後是結構性的難題。

韓系車在華遭遇其他合資品牌，以及自主品牌的兩頭擠壓。

日系車、德系車、美系車等合資車，向來在品牌、銷量方面都比韓系車要好。銷量承壓下，日系車、德系車、美系車都開始以價換量，自然向下壓制韓系車。

而韓系車傳統上主打的“性價比”區間，又被強勢崛起的中國自主品牌全面覆蓋。兩頭擠壓之下，韓系車曾經的生存空間就被大幅壓縮。

更致命的是，韓系車在電動化、智能化轉型方面，相對於中國本土品牌遠遠滯後。

在新能源車滲透率超過60%的市場環境中，韓系車在華產品仍以燃油車為主，純電產品的投放節奏遠慢於中國本土品牌。

即便開始採用中國本土供應鏈和智能技術造出的新能源車，例如ELEXIO、IONIQ V等，銷量都非常慘淡。

問題不在於韓系車完全造不出電動車，而在於它們進入中國新能源賽道的速度，完全追不上中國市場的迭代速度。

3. 現代集團穩居全球第三

看到韓系車在華可憐的銷量，於是有人嘲笑韓國汽車崩盤了。其實不然，韓系車在中國市場的潰敗，並未影響其全球地位。

資料顯示，2026年前9個月，現代集團全球銷量高達537萬輛，僅次於805萬輛的豐田，以及578萬輛的大眾集團，全球排名第三。

其實從2022年至2025年，現代集團已經連續四年穩居全球第三。

中國那怕最厲害的車企比亞迪，跟現代集團比銷量，還是有很大差距的。同期，比亞迪只有313萬輛。

這進一步說明，其在華困境是特定於中國這個全球最“卷”的新能源市場的本土化適應問題，而非整體技術和製造能力的衰退。

事實上，韓系車在華市場的挑戰，反映出整個汽車行業的變革。

中汽協資料顯示，今年上半年，合資及外資品牌合計份額僅剩28.2%，而中國品牌乘用車銷售913.8萬輛，市場份額達71.8%。

除了韓系車之外，德系、日系、美系等陣營的銷量均有所下滑，市佔率都在下行。

總的來說，韓系車在中國市場正處於一個邊緣化加速的階段。0.6%的市佔率，意味著它已從主流競爭者滑落至市場末流。

中國車市的競爭還在持續提速，新品迭代、價格調整和智駕技術的更新節奏越來越快，留給韓系品牌試錯調整的空間已經不大了。

韓系車或許不會立刻退出中國，但可能會繼續滑向更邊緣的角落。

如果韓系車無法盡快扭轉這一頹勢，不久的未來我們就會看到韓系車從中國敗走麥城。 (象視汽車)