奇瑞財報的真正看點是全球化3.0的利潤結構換擋，而非利潤承壓本身。匯兌、研發、本地化、多品牌協同是同一筆戰略學費，用當期利潤換“體系出海”的入場券。關鍵在海外高毛利能否反哺國內研發，國內新能源規模效應和多品牌區隔能否在兩三年內兌現。這是主動投入兌現，而非被動周期波動
赴港上市滿一周年，奇瑞汽車交出前三季度答卷。
10月30日，奇瑞汽車股份有限公司（下稱“奇瑞汽車”，09973.HK）發佈2026年前三季度業績報告，業績呈現海外高增、毛利修復、利潤微降、匯兌擾動的顯著特徵。前三季度營業收入為2412.34億元，同比增長12.29%，毛利率由去年同期的13.71%提升至16.17%，改善2.46個百分點。歸母淨利潤139.63億元，同比下降2.8%，淨利潤率約6%。
銷量方面，奇瑞汽車前三季度乘用車總銷量207.69萬輛，其中出口149.91萬輛，佔總銷量72.2%，穩居中國品牌乘用車出口第一。海外市場的主要增量來自歐洲、亞太與東南亞。
而國內市場仍在爬坡，官方雖未披露具體銷量資料，但據乘聯分會統計，奇瑞汽車新能源月批發量已連續六個月位居行業前三，但規模效應尚未充分釋放，國內新能源業務尚未成為利潤主力。
此外，奇瑞汽車當期匯兌淨損失31.71億元，研發開支110.46億元、同比增長40.21%，直接拖累歸母淨利潤。管理層在10月31日業績溝通會上稱，剔除匯率及一次性因素後核心利潤超170億元，主業盈利能力實際處於改善通道。
奇瑞汽車相關負責人告訴《財經》，當前奇瑞正處於“全球化3.0的投入兌現期”，企業正在完成從向海外輸出整車，到全球研發、全球製造、全球採購的轉型，前期資本開支大、回報周期拉長。
在雙輪驅動框架下，中國市場負責打磨技術能力與響應效率，海外市場獲取的高品質利潤反哺國內研發投入。按照奇瑞汽車的內部預判，國內新能源的盈利短板有望在2027年下半年補齊，多品牌協同、平台化降本的成效會在未來兩年至三年逐步顯現。
匯兌擾動利潤表，全球化3.0加碼本地化避險
財報顯示，奇瑞汽車海外業務同時帶來增長和利潤擾動。產品大規模出海為奇瑞打開增長天花板，而人民幣對歐元約6%的波動，又給帳面利潤帶來衝擊。
過往整車出口模式下，奇瑞大量收入以歐元、英鎊等外幣結算，外幣資產與收入敞口居高不下，匯率周期波動直接傳導至利潤表。金融衍生品工具僅能實現局部平滑，無法避險業務規模持續擴張帶來的風險。
對此，上述負責人判斷，未來兩三年人民幣或將維持偏強走勢，單純出口貿易模式的利潤空間會被持續擠壓。“如果沒有辦法再增長定價的話，20%至30%的定價或者利潤就找不到了。”他說，金融工具只能作為輔助，業務結構重構才是化解地緣、匯率風險的根本，這也是全球化3.0戰略的出發點。
“核心是靠業務結構避險，增加本地採購、本地製造、本地消耗，讓收入與支出在本地自然平衡；遠期結售匯、期權等金融工具只做技術性輔助，本質還是要靠大規模走出去。”上述相關負責人表示。
另一層面是終端定價調整。依靠產品力和品牌力向下游傳導成本壓力，守住合理利潤率。據介紹，目前奇瑞已經在西班牙設立歐洲營運中心與研究院，在法國、德國佈局研發機構，收購南非工廠落地屬地化生產，著手搭建本土供應鏈。
這套佈局的核心邏輯，是用本地營收匹配本地的採購、人力與製造成本，實現匯率風險自然避險。“我們不能用中國的成本對抗歐洲的成本，更加希望本地化公平的競爭，”奇瑞汽車方面表示，全球化3.0的核心，不是把中國造的汽車賣到全世界，而是把研發、製造、採購深度嵌入全球各個區域。
今年以來，奇瑞汽車推進全球化3.0落地，調整高管團隊和組織體系，推動國內外一體化協同和“研製采銷服”本地化。這意味著奇瑞從“做全球生意的中國公司”轉向“全球營運、去中心化、融入各地的企業公民”，從產品出海轉向體系出海。
但本地化擴張需要承擔現實成本。由於歐洲用工成本高昂，本土零部件企業背負燃油時代的歷史沉沒資產，向新能源轉型投入意願有限，屬地供應鏈建設周期與成本均高於國內。
“本地化肯定會增加成本。”據奇瑞汽車方面介紹，電子元器件屬於全球採購差異不大，成本上漲主要集中在勞動密集型環節，包括人工成本和能源成本。對於北美市場，美標法規以及自證式認證體系和歐洲差異顯著，奇瑞現階段優先完成產品技術儲備，不會冒進切入市場。
面對歐洲日趨收緊的貿易政策，奇瑞的思路不是繼續以國內成本去參與海外競爭，而是融入當地產業生態，換取長期經營的安全空間，而效率釋放卻要等待兩年到三年。
海外高毛利反哺，國內新能源盈利指向2027年
奇瑞的海外業務貢獻高毛利，國內尚處在規模爬坡階段，資源如何分配，是經營層面的持續命題。
據管理層透露，除競爭激烈的東南亞市場以外，奇瑞海外類股整體產品毛利率維持在20%左右，混動車型盈利表現突出，純電產品還處在逐步投放階段，海外單車淨利潤可以達到1.1萬元至1.2萬元。
“總的來說海外的單車盈利能力顯著好於國內，當然肯定有大小車結構的差異，”上述相關負責人稱，區域競爭環境、產品結構以及長期的本地化深耕，共同實現海外更高的盈利水平。
例如，根據不同市場的需求差異，奇瑞汽車會執行差異化產品策略。歐洲受油價推動，混動車型佔比達到七成，東南亞市場主推純電車型，非洲跟隨經濟增長挖掘汽車消費升級機會；擁有近200萬輛年容量的加拿大市場，也在開展美標產品的前期開發。產品、能源、市場三重結構同步調整，一方面要挖掘海外增量，另一方面則嘗試將本地化投入轉化為當地營收，攤薄整體風險。
與之形成對比的是國內市場。奇瑞汽車管理層判斷，今明兩年國內乘用車大盤維持1800萬至1900萬輛區間，市場已經進入存量競爭。國內新能源毛利率在12%，依靠技術迭代與大宗成本最佳化維持穩定，但規模效應不足，還無法實現理想盈利水平。
“現在，規模效應還沒有真正拉升起來。對我們來說，這是需要逐步提升規模來避險整個國內大量的研發和大量投入的問題。”奇瑞汽車方面解釋。
在產品端，奇瑞過往產品偏向大車，3、5等級入門產品矩陣仍需要補齊；而在經營層面，奇瑞已經明確拒絕陷入低價內卷，希望依靠新技術與產品賣點向上拉動價值，“我們希望隨著規模提升，盡快把國內新能源業務的盈利水平逐步改善”。
在海內外協同方面，奇瑞汽車方面稱會遵循“雙輪驅動”邏輯。
“通過中國市場把技術的深度、技術反應的效率拉升起來，匯入海外市場，然後通過全球高品質營運，獲得更好的利潤，倒過來反哺整個國內開發的投入。”上述相關負責人說，國內激烈的市場競爭淬煉快速迭代能力，成熟技術再向外輸出。這樣一來，基礎技術可以實現全球共用，額外投入主要集中在各個市場法規認證與本地化適配開發。
奇瑞汽車方面同時強調，雖然國內盈利能力不足，但國內市場不能被邊緣化。“不存在為了海外市場，把國內市場干慢了。”上述相關負責人告訴《財經》，國內新能源盈利補課的時間點，設定在2027年下半年。“我們希望隨著規模提升，盡快把國內新能源業務的盈利水平逐步改善。”
多品牌動態取捨，高端化與估值修復待兌現
一直以來，多品牌管理、市場認知是制約奇瑞長期利潤兌現的軟性約束。一方面，多品牌矩陣是奇瑞近幾年銷量快速增長的重要推力，但也帶來定位重疊、資源分散的市場爭議；另一方面，高端化落地更是奇瑞長期以來的經營難點。
補齊短板的解法，最終要落到品牌架構與資本市場兩個更長期的命題上。品牌架構的起點，是多品牌帶來的銷量增長。
“我們從2020年的73萬輛增長到2025年的280萬輛，這幾年就是多品牌帶起來的。”奇瑞汽車股份有限公司顧問金弋波表示，在紅海競爭環境下，多品牌可以覆蓋多元細分賽道，承接燃油、新能源迭代，補齊高端市場空白。
關於市場上對奇瑞“收斂至單一品牌”的呼聲，金弋波認為，品牌數量需要服從企業戰略、發展時機與經營現狀，“不是說吉利要搞‘一個吉利’，奇瑞一定要搞‘一個奇瑞’，多品牌最關鍵的問題就是把每個品牌的區隔要做起來，差異化做起來。”
針對外界對奇瑞品牌定位不清的詬病，金弋波表示，奇瑞已經將旗下品牌劃分為自有品牌與獨立品牌兩大類別，比如星途、奇瑞品牌、捷途縱橫屬於自有品牌，智界、FREELANDER神行者、iCAR屬於獨立品牌，除FREELANDER，其他品牌資產均納入上市公司主體。
與此同時，管理層也並未迴避多品牌模式的弊端。
“重複投入、內部競爭肯定是有的。”奇瑞汽車方面稱，奇瑞已經啟動產品序列收斂以及終端管道整合，平台技術、供應鏈、製造體系全部統一管控，“最後大家看到的，就是不同LOGO（標識）、不同行銷體系、不同領導多一點”。
不過多品牌並非奇瑞汽車的永久策略，屬於階段性選擇。“當我們覺得不能帶來增長的時候，肯定就會到一個新的調整期。”奇瑞汽車方面告訴《財經》。
在高端化層面，金弋波指出，奇瑞走出了兩條平行路徑，自主高端路線和合作模式。
自主高端方面，星途效仿凌志的成長路徑，捷途縱橫同樣承擔品牌高端化的任務。
“我們為什麼把星途放在海外賣，就是在海外打造品牌，回過頭來再影響中國。”金弋波介紹，奇瑞邀請過凌志早期產品負責人分享經驗，“當年豐田在做凌志的時候考慮到這個產品放在日本高端品牌做不起來，會受豐田品牌的影響，所以就決定到美國去做。做完以後覆蓋到全球，再覆蓋日本，我們星途交給國際公司就是走的這條路。”
合作模式方面，主要聚焦在智界品牌。“智界作為獨立品牌，聚焦7、8、9系列，希望智界更多像一個新勢力的企業，而不是變成大一點的奇瑞或者車價貴一點的奇瑞。”金弋波指出，智界將依託與華為的合作，重點打磨整車製造與品控能力。
但高端化的突圍不會一蹴而就，星途從國內蟄伏轉向海外，智界需要時間積累銷售規模，高端品牌整體銷量目前佔比仍然不高。
另外，資本市場認知偏差，是奇瑞當前面臨的隱性成本。
在10月20日奇瑞全球創新大會上，奇瑞汽車全面向AI（人工智慧）驅動的全球科技生態公司轉型，並在“瑤光2035”戰略下，推出V2G+迅龍秒充+無線充電、犀牛S固態電池、紫微晶片、Robotaxi、凌霄eVTOL、墨甲機器人等核心技術。
但港股市場仍然以傳統製造車企視角給公司估值，並沒有充分反映出奇瑞在智能化、科技生態佈局的價值。上述負責人坦言，自2025年港股上市之後，公司與投資者溝通還存在不足，“很多投資者研報看完之後對奇瑞技術體系依然不清楚。”金弋波也承認，企業過往“只會做不會講”，傳播輸出存在短板。
對此，奇瑞已經出台系列舉措，不僅設立了香港辦公室強化投資者對接，還會每年10月舉辦全球創新大會，開放調研活動，提升投資者的感知。此外奇瑞還將把估值修復寄望於持續的經營兌現，準備用一到三年時間逐步扭轉資本市場認知。
“希望通過一年到三年的努力，不斷實現業績兌現，增加大家信任。”上述負責人表示。 (財經雜誌)