本來中國車想進入美國市場，就需要突破雙重關稅、法規認證、貿易調查的層層堵截，成本和難度直線上升。
就這樣，居然還要被永久禁止入場……
聽起來有些多此一舉，但這事，的確發生了。
11月2日，由幾家大型車企組成的“汽車創新聯盟”，再次向美國國會遊說：要求盡快通過永久禁止中國汽車進入美國的相關法案。
為了達成這一目的，創新聯盟的負責人不僅大肆渲染“中國車威脅論”，聲稱車上的智能化硬體會非法獲取美國使用者資訊，還認為中國車進入美國後，會嚴重破壞在美車企們的營商環境。
因此，美國“必須保護本土汽車市場，防止中國車大量湧入”，就差把貿易保護這幾個字直接寫腦門上了。
講道理，這番說辭給中國汽車潑的髒水先放一邊。在美國做生意的車企，沒有一個不害怕中國車進來，那真是百分之百的大實話。
他們甚至援引了歐洲同行的市場資料，以展示中國車的衝擊力度：
即便是歐盟對中國電動車並不友好的2025年，中國汽車出口歐洲達100.6萬輛，首次突破百萬輛大關，相比前一年翻了一倍；
再到2026年，前9個月出口量已達183萬輛，再創新高。12.7%的三季度市佔率，已經反超日系。
車企希望美國立法，用雙保險把中國車排除在外，還是焦慮在作祟。
01. 圍追堵截！
不得不說，全世界最重視中國車企的，不一定是正在經歷衝擊的歐洲，甚至未必是競爭最激烈的中國，而是美國市場。
2018年中美貿易戰剛一開打，時任美國總統的川普就迫不及待地給中國新能源汽車加上了25%關稅。6年之後，拜登又把這一數字加碼到了100%。
這還沒完，2025年川普再次上台，又給所有非本土生產的新車統一加了25%關稅。
125%的稅費、加上運輸等一系列成本，讓一台普普通通的比亞迪秦PLUS得賣到20多萬才能回本，差不多3萬美金！
如果福特CEO能夠預知未來，當年肯定不會對這台小米SU7愛不釋手（折算下來，要賣到Model S的價格了）。
唯一的辦法，就是學日本車企，在美國建廠。
川普之前也提過一嘴，表示歡迎中國車企來美國投資生產。
然而川普雖然給中國車開了一扇窗，扭頭卻把大門焊死了……
2025年，美國發佈禁令：禁止在美車型使用中國智能網聯汽車軟硬體，軟體從2027年開始、硬體從2030年開始。智能座艙、輔助駕駛，全都不能用。
這就相當於，就算這兩年繳納巨額關稅、把車運到美國，也只能拿智慧型手機當諾基亞用。中國的智能化供應商和產業鏈，徹底被排除在外。
到了2026年7月，美國參議院又通過了一項《聯網車輛安全法》，準備將以上禁令落實成法案，並進一步擴大打擊範圍。
一旦在眾議院也獲得通過，對中國汽車的圍追堵截，將以美國國策形式徹底落地。
這，就是開頭汽車創新聯盟正在努力遊說的法案了。
其中，還有一條離譜的規定：中國持股超過15%的企業，將不得在美國銷售汽車。
美國人想的是，據此可以防止中國公司通過資本手段間接掌握在美車企，從而進入美國市場。
然而鑑於全球車企當今錯綜複雜的股權關係，法案還沒落地，這項規定已經誤傷了中資佔比20%的梅賽德斯·奔馳……
顯然，和汽車史同齡的奔馳，不能被一桿子打成“神秘東方力量”。但奔馳面臨被禁止在美銷售的尷尬場面，正是美國市場對中國車嚴防死守的縮影。
02. 美國市場，國際車企最後的樂土？
2026年上半年，中國汽車市場累計銷量864.8萬輛，美國輕型車市場銷量787.3萬輛（不含皮卡等車型）。
中美汽車市場規模的差距，正在逐漸縮小。
對任何一家全球車企來說，中美兩個有消費能力的大型市場，都不可能輕易放過。
然而中國這邊，競爭烈度幾乎到了無以復加的地步。
整車製造利潤率僅剩1.5%，短時間之內車企唯一的出路，就是靠售後養售前；
而中國品牌在智能化和電氣化的長足發展，也讓滲透率提升到了70%以上。合資車逐步退出歷史舞台，很可能會成為大勢所趨。
眼見得中國市場無法支撐全球車企更多的增長空間，中國之外的全球市場也面臨著中國車企的正面競爭。能夠採用政策手段，將中國汽車拒之門外的美國市場，自然成了全球車企的最後一塊“喘息之地”。
現在回過頭再來看汽車創新聯盟，這是一個車企（在美建廠）、自動駕駛公司、零部件供應商等多個汽車行業巨頭，成立美國汽車產業聯盟。
其中通用、福特、豐田、本田、大眾、現代這6家車企，是代表主機廠的核心角色。
通用和福特就不用說了，正兒八經的美國車企，美國市場每年為通用貢獻超7成銷量、為福特貢獻過半銷量，是兩家美國車企必須守住的基本盤。
如果說此前美系車還考慮過，要通過市場競爭和中國車企同台競技、佔得上風，那麼福特CEO試駕多款中國車之後得出的結論，只能得出“閉關”的唯一決策。
2025年，福特CEO吉姆·法利直言：
“中國電動汽車遠勝西方國家的產品”、“福特在軟體領域落後中國對手25年”，並表示“如果中國車企不受限制地進入美國，將對美國製造業造成毀滅性打擊”。
事已至此，再加上川普取消電動車補貼政策、大幅放鬆燃油車的排放標準，放緩電動化轉型戰略、調轉180°回歸燃油和混動，就成了美國車企未來幾年內的必然選擇。
而美系之外，美國市場對日系車和韓系車來說，同樣相當重要。
以兩邊龍頭企業——豐田和現代的情況來看，美國早已成為其最大單一市場。不僅銷量規模相比其他市場遙遙領先，利潤貢獻更是舉足輕重。
在規模相對較小的歐洲和東南亞，競爭不過中國車企，不會傷筋動骨。但美國市場，不容有失。
至於最後一家6家主要在美車企的大眾，更是眼睜睜見證著中國汽車從中國捲到歐洲，一路憑產品力大殺特殺，砍瓜切菜般快速提升著市場佔有率。
哥六個湊一塊，不想辦法把中國汽車堵在美國大門外，那才是真的說不過去。
說到底，如今新車平均售價已經高達5萬美元（約33.44萬人民幣）的美國汽車市場，本就是多重政策保護下的產物。
對美國市場感興趣的朋友，歡迎在評論區留言，有機會咱們再細聊這部分。
總之，美國獨特的市場環境保障了當地車企更健康的利潤率——
歐洲車企和中國車企都處於行業利潤歷史低位，平均利潤率在4%，而通用的利潤率卻能達到8.2%：
然而高昂的新車售價，和苦於通膨的消費者之間，也僅僅維繫著脆弱的平衡，難以經受中國新能源汽車攜高性價比之勢，帶來的猛烈衝擊。
一個事實是，已經有聰明的美國消費者學會“鑽空子”，南下墨西哥選購中國車，再自己動手開回美國：
那怕是這種需要一點手段才能卡到的bug，只要大規模放開，美國車市現有的穩定格局一定會被打破。
到那時，無疑又會掀起新一輪的腥風血雨。
03. 寫在最後
汽車創新聯盟呼籲永久禁止中國車進入美國，其實還有一個議題上的背景。
11月3日，美國進行期中選舉。汽車行業擔心一旦民主黨獲勝、奪得國會控制權，尚未經過眾議院同意的《聯網車輛安全法》，可能會因為選舉原因再生變數。
這才希望能趁熱打鐵，在11月就徹底將法案落地，免得夜長夢多。
不過就目前形勢來看，對中國汽車豎起高牆，恐怕已成美國兩黨為數不多的共識。美國市場拒絕中國汽車入場，就是當下多方勢力的共同選擇。
然而，對抗終究不是長久之計。
作為汽車的發源地，歐洲市場已經證明了：歐洲人不是不喜歡大車，也不是不喜歡“冰箱彩電大沙發”。
只要有得選，誰都希望用更划算的價格，買到產品力更出色、體驗更好的車。
隨著網際網路資訊傳播、以及中國汽車海外使用者規模逐漸龐大，中國新能源車的硬實力遲早會得到市場認可。
屆時，很難說會不會有美國使用者走上街頭，主動要求物美價廉的中國車進入美國市場；
沒了中國電動車這條“鯰魚”，美國汽車產業的電動化和智能化轉型，能否憑藉特斯拉一己之力順利推進，同樣是個未知數。
對沙漠中的鴕鳥來說，把頭埋在沙子裡只是自欺欺人，遠不如奮力奔跑來的安全。 (電動車公社)