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激進的2023，奔馳的The Next Big Thing
2月17下午，梅賽德斯-奔馳發布了2022 財年年度財報。
2022 年，傳統豪華品牌三強均遭遇銷量下跌。不僅如此，全球豪華品牌銷量也都面臨跌勢——大盤遇冷的背景下，奔馳去年1% 的總銷量跌幅，「逆勢」。
另外，憑藉著利潤管理能力，奔馳依然在2022 年迎來了營收、利潤的正向增長——作為Project Focus 集團拆分計劃實施後的第一個完整年，儘管依然面臨地緣政治、疫情等等因素的考驗，奔馳的盈利能力依然值得肯定。
然而，新的戰局正在醞釀，定義下一個時代豪華汽車的，還有智能+電動。
電動化和智能化兩大新趨勢面前，奔馳的2022 交出了怎樣的答卷？2023 年，奔馳又將如何加碼研發，維持自己在豪華陣營中的地位？
下面馬上開始。
第一個純電完整年
2021 年9 月，EQS 在德國正式上市，而2022 年則順理成章地，成為奔馳全新純電平台發布後的第一個完整年。
奔馳是BBA 三強裡第一個推出量產純電平台的品牌，速度帶給奔馳的，是三強裡更高的純電銷量增幅。
2022 年，奔馳純電車型（包括smart 品牌）全球銷量為149227 輛，比2021 年的89571 輛同比增長了67%。如果去掉smart 品牌，2022 年奔馳的純電銷量為11.78 萬輛，同比增幅高達124%。
銷量增速背後的驅動力，來自產品線的延伸。去年奔馳的純電家族擴大到9 款乘用車+4 款商用車的陣容。乘用車市場中明顯的動作，則是EVA平台從旗艦級別，擴張到曾經汽油E級主導的40 萬價位。
「scale electric vehicles 擴大電動車型規模」，這三個詞代表著的124% 純電同比增速，最終落在了奔馳2022 年度財報PPT 中第一頁的第一項。
這一頁PPT 中，奔馳用五件事總結了他們2022 年的努力。除了擴大電動車型規模以外，還包括：「加速汽車軟件研發」、「豪華業務增長」、「緩解供應鏈緊張」，以及「持續聚焦成本」。
這五件事帶來的結果，是奔馳品牌乘用車依然在2022 年獲得了5% 的銷量增長，並且幫助梅賽德斯-奔馳集團保持12% 的營收增長幅度，達到了1500 億歐元（1.1 萬億元）。
另外，集團調整後息稅前利潤也從2021 年的172 億歐元增長28% 至207 億歐元（1515.5 億元），增長幅度遠高於銷量增幅。
這說明「持續聚焦成本」已經收到了效果——2020 年財報中，奔馳表示將在2025 年實現固定成本+資本支出+研發支出在2019 年的基礎上減少20% 以上。
同樣高於銷量增幅的還有收入增幅，達到了15%——2021 年度財報中，奔馳給自己的其中一個關鍵詞叫「think and act like luxury brand像奢侈品牌一樣思考和行動」。
2022 年展現出來的盈利和收入能力，則意味著2021 年的決策開始收穫成果。
展望2023：自研、技術、智能
2022 年1 月的CES 上，奔馳發布了EQXX 概念車。
按照家用車的目光去看，EQXX 並不實用，但它卻代表著奔馳的未來：真實續航1000+ 公里、沿襲自AMG 性能品牌和F1 賽車的空氣動力學、900V 電池包，等等。
今天的財報會議上，梅賽德斯奔馳CEO 康林松表示，EQXX 所代表的下一代奔馳電動汽車技術，將會從2024 年開始，到2026 年左右，陸續搭載於奔馳新的量產電動車型。
有起點很正常，為什麼會有終點？這是否意味著2027 年奔馳會帶來EQXX 的繼任者，乃至於新平台？
懸念只能留給奔馳了。
不過另一個懸念，我們很快就能得到答案：自研技術。
當地時間2 月22 日，奔馳將在美國加州召開2023 年度戰略升級發布會。康林松今天在財報會議上表示，奔馳自研技術將成為那場發布會的主題。
雖然今天我們沒有得窺全貌，但幾個關鍵詞還是可以跟大家聊一聊。
1.首先是奔馳自研的操作系統MB.OS，官方稱之為「the next big thing」。
MB.OS 的領導者，MBUX 副總裁Michael Hafner 這樣概括奔馳自研系統：「MB.OS 操作系統將車輛與雲端和物聯網完美連接，包括四個核心領域：動力總成、自動駕駛、信息娛樂和車身與舒適系統。」
奔馳官方表示，從2024 年開始，MB.OS 就將搭載於量產車型。
為了MB.OS 這個項目，奔馳位於辛德爾芬根的工廠將增加1000 名in-house 軟件崗位，並且將在柏林、特拉維夫、西雅圖、桑尼維爾、北京、東京和班加羅爾的研發中心增設2000 個研發崗位。
而辛德爾芬根這座從1971 年開始投入使用的奔馳最大工廠，則已經在2022 年初成為了奔馳的「軟件中心」。
2.L3 自動駕駛。
根據SAE 美國工程協會的分級，L3 對應著「部分場景下可脫手」的有限度自動駕駛。事實上通用2019 年推出的Super Cruise 已經部分符合L3 定義，只不過監控的對像從手換成了眼睛。
而奔馳的L3 似乎野心更大。
其實提起奔馳的自動駕駛，另一個名字幾乎形影不離：英偉達。
2020 年6 月24 日，英偉達創始人黃仁勳在線上發布會宣布與奔馳結成戰略合作夥伴關係，將使用Orin 芯片打造「革命性的車載計算系統和AI 計算基礎架構」，目標是2024 年上市。
滿打滿算，這個計劃也是時候浮出水面了。
甚至於，英偉達已經「劇透」了這套智能駕駛系統的硬件：Hyperion 8。
Hyperion 8 是一套包含了12 個攝像頭、9 個毫米波雷達、1 個激光雷達以及最高雙Orin 智能駕駛芯片的完整硬件方案。英偉達用來演示DEMO 的試驗車，就是一台全新S 級。
3.直營
新造車帶來的新趨勢有很多，直營是其中一個。
我們曾經在文章中討論過很多次，直營是社交媒體時代，車企與用戶直接溝通的載體之一。直營的根本目的不是把4S 店的利潤賺回來，而是用技術、產品和場地，將品牌與用戶連接。
今天的財報會議上，康林松也談到了奔馳的直營規劃。
他表示英國和德國將成為奔馳直營轉型的首批戰場，中國也在直營的戰略思考中。
「你將自己從批發商轉變為零售商，這將會改變你對於企業經營的態度」，康林松認為直營不僅可以降低成本，還有助於消除客戶對經銷商之間價格競爭不透明的困擾。
改變不止2023
「電動化和數字化的改革不會在這個十年塵埃落定，而是會持續到下一個十年」，康林鬆在財報會議上這樣總結奔馳對於變化的態度，「2022 年標誌著奔馳這家擁有137 年曆史的汽車品牌，正式進入汽車工業的新時代，聚焦電動化和數字化」。
奔馳對於2023 年的財務目標是保守的，官方表示，希望在2023 年銷量保持不變的基礎上，尋求利潤能力的增強。
但奔馳對於2023 年的技術目標，是激進的：L3 自動駕駛、自研操作系統、更多in-house 軟件崗位、下一代電動化技術等等，都將在今年與我們見面。
我們總將傳統車企跟進新趨勢，形容為「巨人轉身」。
這並不是貶義詞，而是傳統車企積累的體系和組織，注定需要更多時間接納新活力；另外，傳統車企面對盈利、成本、規模的壓力，某種程度上比新造車複雜幾個數量級。
錯綜複雜之下，依然敢於做出改變，這其實需要大勇氣。
奔馳展示出了「汽車發明者」對於變革的勇氣，那麼它能否用技術和產品應戰智能電動的2023？（電動星球News）