我們正處於一個 AI 極度分裂的時代。一方面，Suno 和 Sora 這樣的產品正在不斷刷新我們的認知上限。在演示視訊裡，AI 能生成足以亂真的音樂和電影級畫面，Suno 甚至被稱為能「席捲全球」。但在另一方面，當我們把目光轉向自動駕駛、金融投顧這些真正需要「幹活」的領域時，AI 的表現卻往往讓人甚至不敢鬆開方向盤。為什麼 Demo 裡的 AI 如此完美，一進現實就顯得「智障」？01Agent元年，Demo 的幻覺與落地的「恐怖谷」在12月18日的 Contech大會的AI落地分論壇上，主持人趙昊就曾提出過這個問題。對此，財經博主小Lin提出了一個非常精準的概念，叫 「Paper Return」（紙面收益）。這就好比投資，模型跑分再漂亮、Demo 演示再驚豔，那都只是紙面上的富貴。一旦真金白銀投下去，進入複雜的物理世界，市場壓根不會按你的假設走。這背後的核心矛盾，在於不確定性與確定性的博弈。目前的生成式 AI，本質上是基於機率預測下一個 Token 的「隨機鸚鵡」。在寫詩、畫圖、做視訊這些「容錯率極高」的創意領域，AI 的隨機性是驚喜，是靈感。但在自動駕駛、醫療診斷這些「零容錯」的現實場景中，隨機性就是災難。更棘手的是責任歸屬。當 AI 從輔助角色的 Copilot 變成主導決策的 Pilot，誰來為它的決策負責？ 這是一個繞不開的社會契約問題。如果 AI 是一個不可解釋的黑盒，它做對了你不敢信，因為它可能是蒙的；它做錯了你沒法改，因為它沒法告訴你為什麼。所以，Agent（智能體）遲遲無法大規模落地的根本原因，可能不是我們的算力還不夠大，或者參數還不夠多。而是我們一直試圖用「資料鏈（Data Chain）」去解決本該由「因果鏈（Causal Chain）」和「價值鏈（Value Chain）」解決的問題。正如北京通用人工智慧研究院（BIGAI）朱松純教授所言，我們需要「為機器立心」。只有當 AI 擁有了「心」，也就是具備了可解釋的認知架構和價值體系，它才能走出「達特茅斯陰影」，真正獲得人類的信任。為了講清楚這個極其抽象的技術哲學，我們不妨先看一個最硬核的工程樣本：奔馳的自動駕駛。奔馳在2021年就拿到了德國政府批准的L3級商用自動駕駛系統，在24年就加入了L4的測試大軍。這家近140年的車企，是如何用奔馳標準，把「狂野」的 AI，關進「邏輯」的籠子裡的？02奔馳標準，將 AI 關進「物理與邏輯的籠子」自動駕駛的L4等級，是車企要承擔事故主要責任的。奔馳憑什麼敢做這個嘗試？並不是因為奔馳的神經網路比別人「聰明」多少，而是因為它更「穩」，或者說，它更懂如何用確定性的邏輯去約束不確定性的 AI。我們可以把奔馳的技術譜系拆解為兩層：底層的物理冗餘和核心的邏輯鎖。首先是物理冗餘，這是對物理世界不可預測性的極致敬畏。在奔馳看來，真正的安全不能只靠演算法。它的制動系統、轉向系統，甚至連車載電網都是雙份的。這意味著什麼？那怕主電腦突然斷電，或者轉向電機卡死，那個備份的「副神經系統」也能在毫秒級接管，把車停下。更有意思的細節在感測器列表裡。除了常規的雷射雷達，奔馳甚至在車輪拱裡裝了濕度感測器，還裝了能聽警笛聲的麥克風。為什麼要裝這些？因為視覺 AI 可能會把路面水坑的反光看錯，產生幻覺。但濕度感測器不會騙人，它會直接基於物理摩擦力的減小，告訴系統「必須減速」。 這就是用物理感測器的「真」，去兜底 AI 視覺的「幻」。但更硬核的，是第二層防線：SFF（Safety Force Field，安全力場）。這是奔馳解決 AI「黑盒」問題的殺手鐧。目前的端到端大模型還無法保證全無幻覺，它就像一個直覺極強、但偶爾會沖猛了的賽車手。它看著攝影機說：「前面那個白色的東西好像是一團雲氣，我們可以加速衝過去。」這時候，SFF 系統就介入了。它不像 AI 那樣依賴機率預測，它只信奉牛頓定律。SFF 是一個基於物理規則的邏輯層，是一個完全透明的「白盒」。它的邏輯非常簡單粗暴：不看前面是雲還是車，只看雷射雷達傳回的物理空間資料。如果計算出前方50米有實體佔據空間，根據「兩個物體不能同時佔據同一空間」的物理公理，現在不剎車100%會撞。這就是奔馳的答案：用白盒（可解釋的物理規則）去配合黑盒（不可解釋的神經網路）。不管 AI 內部的數億個參數怎麼「湧現」，最終的輸出必須也要和邏輯層的毫秒級校驗相互校驗。這種架構解決了「安全性」和「責任歸屬」的問題。如果出了事故，我們可以清晰地回溯是邏輯層的規則沒寫對，還是感測器的輸入出了錯，而不是對著一個幾千億參數的黑盒兩眼一抹黑。但是，SFF 只能解決「不撞車」的問題。它是一條底線，一個籠子。如果要讓 Agent 真正像人一樣不僅「守規矩」，還能「懂人心」。比如判斷路邊的行人是想過馬路還是在等車？比如判斷後座的乘客是想快點到家還是想穩一點睡覺？光有剎車是不夠的。AI 需要的不僅僅是物理規則的約束，更需要一種認知的覺醒。03U與V，朱松純的「AGI 認知架構」奔馳用 SFF（安全力場）為 AI 加上了「物理鎖」，這解決的是底線安全的問題。但對於一家百年豪華車企來說，僅僅做到「不撞車」是遠遠不夠的。當 L3 甚至 L4 等級的自動駕駛真正鋪開時，車不再只是一個交通工具，而是一個擁有巨大動能的智能體。它如何在複雜的社會交通流中博弈？它如何與車內的乘客建構信任？我們不妨借用朱松純教授的「U & V」認知框架，來解讀奔馳正在探索的「AI 價值觀工程」。這或許比單純的技術堆疊，更能看清自動駕駛的未來。1.U（能力）：不僅僅是快，更是「奔馳標準」的執行力在 AI 的語境裡，U 代表勢能函數，也就是能力。它通常被定義為「更快、更省、更智能」。目前的自動駕駛行業，大部分玩家都在瘋狂捲 U。也就是如何讓車開得更像一個老司機：敢於在晚高峰搶道、敢於壓線博弈、敢於在黃燈前一腳油門衝過去。這種策略確實最佳化了效率（U），但也帶來了一種「演算法的傲慢」——為了效率犧牲了對他人的尊重和秩序的安全。奔馳顯然不想走這條路。在奔馳的體系裡，U 的執行必須服從於更高的指令。這就是為什麼大家會覺得奔馳的自動駕駛有點「慫」：即使是綠燈，它也開得很謹慎；在沒有紅綠燈的斑馬線前，它會絕對禮讓行人。這種「老派」的作風，在極客眼裡不夠酷，但恰恰證明了奔馳已經在 AI 的底層植入了另一套系統V。2.V（價值）：把「老派紳士」的靈魂程式碼化V (Value) 代表價值函數，也就是 AI 決策時的優先順序排序。朱松純教授認為，智能體必須擁有價值觀。而對於奔馳來說，這個 V 就是其反覆強調的「以人為本」。如果說 SFF 是物理層的剎車，那麼 V 就是認知層的剎車。它決定了 AI 在面對兩難選擇時，向左還是向右。首先是隱私的紅線。在資料這塊，奔馳的 V 極其強硬——資料屬於使用者。那怕犧牲一部分訓練便利性，也要確保合規。這是寫在 V 函數最底層的約束。其次是互動的紅線。在路權博弈中，奔馳的 V 設定是「安全與優雅」高於「效率」。這種看起來不夠激進的策略，實際上是在為機器建立一種「人格」一個可靠、穩重、不冒進的夥伴。正如朱教授所說，「心即是理」。奔馳正在做的，其實就是通過定義 V，把百年積累的造車哲學（心），轉化為 AI 必須遵守的決策邏輯（理）。3.下一步的探索：從「冷冰冰的邏輯」到「懂人心的夥伴」但這還不是終點。奔馳並沒有止步於「守規矩」，他們正在探索更高級的 V，意圖理解（Intent Understanding）。目前的 AI 大多是被動的：你踩剎車它減速，你喊指令它執行。但未來的 AI Agent，需要像一個懂你的老管家。奔馳最新的車機系統與豆包大模型的合作，就是一個訊號。他們試圖讓 AI 擁有「記憶」和「共情」能力。它不再機械地執行命令，而是開始變得“善解人意”。最直觀的是目前奔馳正在開發，還未上線量產車型的新氛圍燈功能，當感知到你情緒愉悅時，它會調動多彩光影為你助興；而當感知到危險時，它會瞬間變成警示的橙紅色。這種互動讓座艙不再是冷冰冰的機器，而是具備了情感溫度的夥伴。這種“夥伴感”建立在極度自然與擁有記憶的互動之上。新系統反應極，0.2 秒的極速響應配合擬人化的對話風格，徹底告別了機械感；更重要的是它擁有了類似人類的短期記憶。它能理解上下文，比如你隨口提一句“喜歡紫色”，過一會只需說“把氛圍燈調成那個顏色”，它就能立刻調動記憶精準執行。這種邊聽、邊想、邊做的流暢體驗，讓人彷彿是在和真人交流，而非向裝置下達指令。這種改變確實產生了效果。根據奔馳的資料顯示，該系統上線後最高頻的 AI 相關指令是“給我講個笑話”、“陪我聊聊天”和“你真棒”。這幾個簡單的詞彙完美說明了，靠著共情和自然，使用者不再僅僅把車機當作一個調節空調的工具，而是潛意識裡開始把它當作一個可以交流、甚至尋求陪伴的朋友。這說明奔馳正在試圖打通 U 和 V 的邊界：讓 AI 的能力（U），去主動適配人的情緒價值（V）。未來的奔馳智能體，或許不需要你開口，就能通過你的眼神、你握方向盤的力度，推斷出你是趕時間還是想兜風，從而在「激進模式」和「舒適模式」之間無感切換。這就是奔馳正在探索的路徑：用「可解釋的物理規則」兜底安全，用「可定義的價值函數」建構性格，最終讓 AI 成為一個有溫度的「人」。04為機器立心，從工具到夥伴為什麼我們現在遇到所謂的「智能客服」時，往往第一反應是想要人工服務？朱松純教授在訪談中點破了這個現象的本質：因為它們只是「鸚鵡」。它們有口無心，只會重複訓練資料裡的機率組合。更致命的是，它們無法為自己的行為負責。在人類的經濟社會中，信任是建立在「抵押品」之上的。你要跟我做大生意，我得看你的註冊資本；你要進我家門，如果不小心打碎了花瓶，你得賠得起。這就是契約。但現在的 AI Agent，無論是在網際網路上帶貨的數字人，還是那些生成程式碼的助手，它們是沒有任何「抵押品」的。它們做錯了，模型不會痛，伺服器不會關，所有的風險都由使用者承擔。這就是為什麼 Demo 再完美，我們依然只敢把它們當工具，而不敢視為夥伴。要跨越這個從工具到夥伴的鴻溝，工程上的修修補補（比如加防火牆、寫死規則）已經不夠了。我們需要一場架構級的革命，朱松純教授將其命名為——為機器立心。這聽起來像哲學，但其實是極其嚴謹的科學。所謂的「心」，在數學架構上，就是一套完整的、內生的價值函數體系（V）。它不僅僅是外掛的「紅線」，而是內化為 AI 決策的本能。就像人類不需要背誦幾百條法律條文也能安全地生活一樣，安全感源於我們內心的良知和對社會規範的認同。「心即是理」。當 AI 真正擁有了「心」，它的一言一行（理）就會自然得體。它不需要你規定「不能傷害人類」，因為它在計算下一步行動的收益時，會自動把「傷害人類」的價值權重降到最低，那怕這能帶來極高的效率回報。回到我們最開始的問題：為什麼奔馳敢說「出了事車企負責」？這其實就是奔馳作為一家企業，在強行給它的 AI 繳納「抵押品」。在 AI 尚未完全擁有獨立的「心」之前，奔馳用自己的品牌信譽和法律責任，充當了那個擔保人。奔馳給出的答案是：做一個更負責任的 AI。物理冗餘是它的底線能力（U）；SFF 安全力場是它的邏輯鎖；而「以人為本」的價值觀（V），則是它試圖賦予這台機器的「心」。這既是「奔馳標準」，也預示了 AI 安全的未來底線。我們正站在一個新時代的門檻上。朱松純教授預測，未來可能會有上百億的機器人和智能體進入我們的社會。如果這些智能體只有強大的能力（U），卻沒有匹配的價值觀（V），那我們將面臨的不僅是「落地難」，而是巨大的混亂。從 Suno 的音樂到奔馳的 L3，從 Demo 裡的「紙面收益」到現實世界的真金白銀 ，中間隔著的，其實就是這顆「機器之心」。這顆心，由物理的感知建構，由因果的邏輯串聯，最終由價值的判斷驅動。只有當 AI 學會了「立心」，它才能從那個冰冷的黑盒中走出來，不再是只會預測機率的鸚鵡，而是一個能理解你的意圖 、能為自己負責 、值得你把後背（或者方向盤）交給它的真正夥伴。這，或許才是通用人工智慧（AGI）真正到來的時刻。 (騰訊科技)

今年的廣州車展，和以往不一樣了。人們在展館最先感知到的變化，是聲音。少了往年那種破圈而來的、由明星企業家或爭議言論製造的轟鳴，空氣裡重新傳來車門開合與技術講解的混雜底噪。像一場高熱後的體溫回落，當行業從顛覆的亢奮中稍作喘息，目光得以重新聚焦於展台本身——在那裡，奔馳的身影依然清晰、穩固。當部分車企的所謂創新，已簡化為產品的輕量化更新，如新增限定色、微調輪轂樣式，或推出小改款以製造短暫的新鮮感，奔馳的選擇卻截然不同。從長軸距C級車、E級車到S級轎車，再到GLB、GLC、GLS等SUV的煥新升級，奔馳帶給使用者的，是穩健而系統的價值提升。以長軸距C級車為例，其以價值4.5萬元的誠意升級回應市場。全系搭載M254 2.0T發動機，標配可加熱前排座椅及帶360°攝影機的智能泊車，並配備導航輔助駕駛、Burmester® 3D環繞立體聲音響等配置，從動力、舒適到智能全面升維。喧囂過後，定力方顯。車展上後進者“顛覆傳統”的輕狂口號已成過眼雲煙，當行業陷入以螢幕尺寸論智能高低的淺層參數競賽，奔馳以“油電同質”與“油電同智”的戰略定力告訴市場，真正的豪華從不盲目追隨潮流。01 智能不是選擇題，而是豪華的必答題資訊過載的時代，消費者開始對眼花繚亂的新品感到疲倦。據易車志資料統計顯示，截至2024年，中國市場上所有車企近五年的年均新車迭代數量為1158款，日均新車迭代數量3.2款。幾乎每天一頓飯的時間，就有一款新車型推向市場。當推新速度遠超認知節奏，使用者開始審慎評估每一次迭代所帶來的真實體驗增益。直到奔馳在廣州車展期間的表現，讓外界眼前一亮。本次產品煥新中，長軸距C級車作為同級首個搭載高通8295智能座艙晶片並配備第三代MBUX智能人機互動系統的車型，吸引眾多目光。此外，E級車、S級轎車、SUV家族多款車型也智能再進化、舒適再進階，詮釋奔馳“油電同智”的核心邏輯——智能不是電動車的專利，而應是豪華的標準配置。奔馳的智能化戰略，不給使用者製造能源形式的二選一焦慮，只聚焦於解決真實用車場景中的痛點。智能以外，更深層的壁壘在於看不見的製造哲學。每一輛奔馳新車上市前，都要經歷15000次模擬模擬測試和150餘次實車碰撞測試。針對中國市場，本土生產車型還需額外進行30次實車碰撞測試。這種對安全的極致追求，是奔馳“油電同質”承諾的基石——安全與品質，絕不因驅動形式而區別對待。真正的豪華，是有眼界更有底氣做時間的朋友。當行業熱衷於談論迭代速度卻頻頻暴露短板，甚至有使用者為質量穩定性、未經充分驗證的OTA升級付出隱形成本，奔馳用硬核資料說話。正是對製造本質的敬畏，構成奔馳長達百年的時間複利。02 確定性即奢侈品，市場意志不會說謊在車圈，“鍵盤俠”或許可以說服輿論，但說服不了二手車商。離開熱鬧的輿論場，有一條更冷酷、更真實的評價體系：二手車市場。這裡的交易者不看廣告，不聽故事，只認硬通貨。奔馳在豪華細分市場中穩定的銷量基本盤，並非偶然。以E級車為例，在2024汽車之家保值榜排行榜單上，E級車用車三年保值率穩居中大型轎車保值率冠軍。這一數字，讓浮誇行銷在真實的流通價值面前顯形。它意味著，當多數新能源車型在三年後價值腰斬甚至更甚時，一輛奔馳依然被市場認定為可靠的資產。這不僅是品牌的情懷溢價，更是以系統性優勢建立的信任。奔馳的高保值率建立在多維度上。首先是全球統一的製造標準與質量管控體系，確保了產品從第一公里到第十萬公里性能表現的可預期性；其次是遍佈中國的售後網路與透明的養護成本體系，降低了使用者的長期持有焦慮；最後，設計語言的經典耐看，避免了因追求短暫潮流而過快的審美折舊。當部分車型仍在為電池衰減率、軟體升級相容性等新興問題尋找解決方案時，奔馳的價值穩定性已成為其核心資產。在充滿不確定性的時代，確定性本身就是一種奢侈品。消費者選擇奔馳，不僅是在選擇一輛車，更是在選擇一個可預期、可信賴的長期出行夥伴。03 顯隱皆豪華，穿越周期的哲學人們常將奔馳的豪華感歸因於百年品牌歷史，但這只說對了一半。真正的鴻溝不在歲月長短，而在於深植於品牌骨髓的理念基因。本次全系煥新展現的，是奔馳作為市場領導者的系統化創新能力，產品矩陣的升級不是零敲碎打的配置堆砌，而是基於“油電雙行”統一戰略的協同進化。全系車型的關鍵智能和舒適配置成為標配，刷新細分市場新標準，從智能輔助駕駛到殿堂級柏林之聲音響，再到無鑰匙進入等眾多舒適便捷配置，讓駕乘感受更勝一籌。產品更豐富，客戶選擇更多,每一款主力車型的使用者，都將切實感受到“價值增量”。真正的豪華進化，是讓科技隱於無形，服務於體驗。長軸距E級車搭載的帶可調減振的敏捷操控系統，可根據路面即時反饋自適應調節減振阻尼，實現“初段柔韌過濾振動，中後段紮實提供支撐”，最終達成“勝似空懸”的駕乘質感。每一次過坎時，身體感知的細膩差異，就是奔馳品牌最好的背書。奔馳定義豪華的從來不是參數，而是對人性需求的深刻洞察與對製造業本質的敬畏。安全不妥協、品質不妥協、體驗不妥協，在全球化的成本壓力下，奔馳堅持了近百年。從長軸距E級車標配13個安全氣囊刷新行業標竿，到全系車型遵循駕控黃金標準的調校原則，堅守貫穿始終。座椅研發1460天，碰撞測試模擬15000次，真實碰撞測試150次（本土車型額外碰撞30次）——這些數字背後是極致的工匠精神，也是工程師對必須完美的偏執。正是這些嚴格的向內審視，讓奔馳穿越了汽車行業所歷經的跌宕周期和技術革命。奔馳深諳。周期的表像是技術更迭與消費趨勢變化，核心始終是人對安全、舒適、尊嚴與美感的基本需求。車展的聚光燈會轉移，行業的喧囂會起伏，消費者的選擇始終指向那些提供真實價值、可預期體驗和持久品質的品牌。當汽車行業從顛覆敘事回歸價值敘事，奔馳的穩健顯露出稀缺的前瞻性——不製造焦慮，只提供選擇；不空談未來，只夯實當下。 (鳳凰網財經)

歐美視角|為什麼說：2026年才是歐美VS中國電動汽車的開戰之年？正文：2026年，正在成為全球電動汽車市場的轉折點。中國車企，目前在經濟實惠性、性能和充電創新等方面領先，但歐美車企，也並沒趴在方向盤上睡大覺，且與中國同行的差距也是肉眼可見越來越小。歐美的新一代電動汽車——通常被稱為 “第三代 (Gen 3)”——正在憑藉更強大的效率、更高的電壓平台和更先進的軟體登上擂台。這些新車型，反映了歐美過去十年的經驗教訓，也預示著：真正的全球電動汽車競爭，將在2026年開始加劇。1. 電動汽車的發展歷程電動汽車並非新鮮事物，一個多世紀以前就有了。首個黃金時代，是從19世紀90年代末（1890s）一直持續到20世紀20年代（1920s）左右，大約三十年，但之後便銷聲匿跡了。而現代電動汽車的發展，是始於2000年之後，可分為三個主要階段：“第一代” ：2010年至2018年“第一代” 車型包括：日產Leaf、寶馬i3、梅賽德斯-奔馳B級電動汽車、福特福克斯電動汽車等。它們大多是Compliance車輛，就算是日產Leaf或寶馬i3這樣的高定車型，也依然受限於電池容量小、充電慢以及合規導向的設計。[ 註釋：Compliance車輛：是一種不使用汽油或柴油燃料的車輛，旨在滿足銷售低排放車輛的特定政府法規，通常會被要求在某些司法管轄區進行銷售，以遵守這些規定。]這一代車型驗證了新概念，但遠非大眾市場的替代品。“第二代” ：2019年至2024年這一代車型包括：寶馬i4、梅賽德斯EQE和EQS、福特野馬Mach-E等。這些車型具備了更強的電池、更好的充電性能和更好的實用性，終於能與油車同台競技了。然而，軟體問題、低效平台和傳統的工程製造帶來的限制，依然阻礙了這些車型的進一步發展，使得很多買家對電動汽車持謹慎態度。這一時期的標誌，是特斯拉展現出來的主導地位。該地位主要歸功於特斯拉龐大的超級充電（Supercharger）網路、以及更先進的車輛軟體。特斯拉 “軟體定義汽車” 的方式，顯然最終會被歐美競爭對手複製，但首先注意到該方式的，卻是中國車企。中國車企也因此而最終佔據了領先地位——改進了特斯拉的 “配方”，把歐美同行甩在了身後。“第三代” ：2025年至今現在，歐美車企正在進入第三階段。“第三代” 電動汽車，結合了先進的800伏架構、高效的新型電池化學、升級的電力電子裝置、以及由軟體定義的系統，這些系統在車輛售出後能持續改進。基於此，歐美車企終於可以與中國同行們掰一掰手腕了。“第三代” 電動汽車配方“第三代” 電動汽車遵循一個明確的 “配方”：1. 高壓平台大多數 “第三代” 電車，都採用800伏或更高伏的定製電動汽車平台，極大地提升了性能，實現了更快的充電、更好的散熱管理、更細更輕的電線電纜線路、更高的效率，而且，還為平台提供了未來適應性。不過，這樣的平台，其生產成本也更高。所以，800伏電車的成本要高於400伏電車，也就是說，買家得為這些更高電壓的車輛支付更多費用。而這裡的成本因素，就是中國車企比亞迪決定不將其800伏電車引入歐洲的原因。不過，考慮到歐洲的競爭加劇，比亞迪的高伏電車後續恐怕還是得引入。2. 軟體定義車輛（SDV）架構“第三代” 電車是圍繞中央化的計算系統來打造的，軟體是車輛的核心功能。SDV車輛能夠實現以下功能：- 頻繁的OTA- 快速的功能部署- 更高級的駕駛輔助功能- 自適應性能調優這意味著，在軟體啟動後，車輛機械方面的重要性逐漸減弱，軟體控制著車輛的體驗和運行。SDV車輛被認為更經得起未來的考驗，因為它們可以通過OTA來保持最新狀態，這是傳統汽車做不到的。說得更簡單點，SDV車輛就像帶輪子的智慧型手機。這麼說未必精準，但的確很好地表達了這些車輛的本質，以及對於消費者的賣點。中國車企為什麼能領先中國車企在電動汽車領域的崛起並非偶然。政府的大力支援、研發周期的加速、以及國內需求的快速增長，讓中國車企的進步速度比歐美同行快得多。中國電車具備了卓越的充電性能（部分超過1兆瓦）、高效電機和電池系統、強大的軟體能力。而且在價格上也遠遠低於歐美同行。價格有優勢，部分原因是中國車企獲得了大量的政府補貼。歐盟等機構認為，這是一種不公平的優勢，於是，根據這些車企獲得的國家援助金額對車輛徵收不同的進口關稅。不過，即使在歐洲關稅實施後，其價格依然具有競爭力，比亞迪、吉利、上汽、奇瑞等品牌在歐洲依然頑強成長。不過，這些中國車企的產品並不都屬於 “第三代”。其實，這些車企中的大多數都已在中國推出了“第三代” 車輛，但他們認為，現在將這些新的、或更加新的車型引入歐洲是不值得的，因為搭載舊技術的電車目前依然能和歐洲同行掰手腕。但現在，歐洲同行終於追上來了。中國電動汽車的挑戰者寶馬 “Neue Klasse（新世代）” iX3打響第一槍不久前推出的寶馬(BMW) iX3，或許是2025年最引人注目的、來自歐美的新款電車，同時也是新的 “新世代（Neue Klasse）”系列車型中的第一款。其特色包括：800伏架構；高效動力系統；創新的環繞式全景顯示器位於擋風玻璃邊緣下方，介於傳統螢幕和平視顯示器之間；新型電池化學結構與緻密電機設計，是歐洲續航里程最長的電動汽車之一。寶馬即將推出的i3轎車將進一步擴大這些優勢，勢必成為比亞迪海豹、極氪007等中國車型的強勁對手。梅賽德斯-奔馳 “第三代”車型陣容梅賽德斯-奔馳 (Mercedes-Benz) 正在擴展“第三代”車型陣容，包括：新款GLC EV，一款轎車版本的C級電車，更小的CLA電車。其特色包括：800伏架構；效率提升；基於Google系統的先進的資訊娛樂系統；可配置的AI助手；快充最高320千瓦。其中的CLA的亮點是：在同尺寸和價格範圍內，該車的續航里程非常能打。極星、沃爾沃和保時捷強化高端市場在上市一年後，極星 (Polestar) 3將在2026年進行大規模升級，包括新的800伏平台、升級後的中央電腦、350千瓦的快速充電。如果你想要相同的核心但更傳統的SUV造型，那麼可以選擇沃爾沃(Volvo) EX90，因為這倆的基底是一樣的，只是EX90不那麼側重於外觀和運動感。而保時捷 (Porsche)，早已走在潮流前列。保時捷採用800伏電壓已經很多年了。最新的電動車型，新款Cayenne Electric，其充電功率高達400千瓦，搭載結構電池組，甚至還具有可選的無線充電功能。現代起亞繼續樹標竿現代起亞（Kia）也繼續通過E-GMP 800伏車型樹立標竿，儘管一些近期車型為了節省成本又回歸400伏。新晉挑戰者：路西德、本田、裡維安等路西德（Lucid）仍是電動汽車技術的領導者，車輛多年來運行於接近900伏的電壓，具備卓越的充電速度、效率和續航里程。與起亞等車企相反的是，Lucid最新的電車已從800伏切換到400伏，但未來的中型車可能會保留更高的電壓平台，並獲得內部的資源傾斜。本田（Honda）本田（Honda），很快也將以外觀奇特的 “0” 系列以及謳歌RSX來推出自己的 “第三代” 電動汽車。雖然沒有800伏架構，但應該不會造成太大阻礙。裡維安（Rivian）一些車企，比如裡維安（Rivian）等初創公司，也表示：在可預見的未來，沒必要將電壓提高到400伏以上。裡維安正在研發兩款更小、更實惠的新車型，R2和R3。兩者可能都會保持400伏電壓。更多後繼者還有一些 “第三代” 車型，還得等上幾年時間，比如偵察兵（Scout）的 Terra和Traveler。福特的 “skunkworks ”電動卡車，也妥妥屬於 “第三代”，即便是它要全新打造的模組化電動汽車平台並不支援800伏。2027年前後，大眾將通過與裡維安的合作推出大眾（VW）的“第三代”電動汽車。2026年，最後誰能開香檳歐美車企儘管取得了重大進展，但仍面臨重大挑戰——即使徵收關稅後，中國電動汽車依然具備價格競爭力，而且，特斯拉的400伏平台依然具備強大的競爭價值。儘管如此，2026年依然標誌著：歐美車企在電動汽車領域開始抗衡中國最強對手。競爭領域包括：充電性能；效率；軟體能力；長期升級。2026年，這場戰鬥註定會開打，但誰勝誰負難預料。比亞迪預計在匈牙利的新工廠投產電動汽車，從而避免關稅，這也意味著它可以在歐洲以更低的價格銷售電車（它目前在歐洲提供的所有產品都是從中國進口的，需要繳納進口關稅）。而比亞迪在歐洲的崛起也表明，如果一款車型（來自中國或其他國家的車型）能提供更好的買賣，且比當地車企賣得更便宜，歐洲大陸的買家其實願意忽視他們對當地汽車品牌及其產品的偏愛。這場戰鬥，將決定：是歐美車企重新奪回主導地位，還是中國車企繼續擴大其統治力。明年，我們一起來看看最後誰能開香檳。 (觀瀾 Marketing Views)

特斯拉要求美國產汽車不使用中國產零部件。奔馳CEO稱歐洲淘汰燃油新車的期限不再可行。蘋果正為庫克最早於明年卸任做準備。買進Google股票波克夏罕見地押注科技股。京東正式推出“七鮮咖啡”。瑞幸咖啡、攜程、吉利汽車、極氪、小鵬、零跑、捷豹路虎公佈業績。特斯拉(Tesla)正要求其美國產汽車的供應商排除中國製造的零部件。這家電動汽車製造商今年早些時候決定，美國生產的特斯拉汽車將停止使用位於中國的供應商。特斯拉及其供應商已經用其他地方生產的零部件替換了一些中國製造的零部件。特斯拉的目標是在未來一兩年內將所有其他零部件都換成中國以外地區生產的零部件。供應美國市場的特斯拉汽車在其美國工廠生產。特斯拉CEO馬斯克嫌三星、台積電“太慢”，要為特斯拉自建晶片工廠。他估算特斯拉未來每年需要1億至2000億顆AI晶片，而台積電與三星的擴產計畫需五年，馬斯克希望在一至兩年內完成。梅賽德斯-奔馳集團(Mercedes-Benz Group)CEO康林松(Ola Kallenius)在近期接受採訪時表示，考慮到基礎設施瓶頸和消費者對電動汽車的接受度低迷，歐洲2035年後全面淘汰燃油新車的嚴格期限已“不再可行”。他認為需要更多靈活性，以保護就業和競爭力、賦予消費者更多選擇，並確保製造商能以盈利方式為轉型提供資金支援。康林松表示，汽車製造商已通過十年間在新技術、電動汽車和電池工廠的巨額投資，證明了自身應對全球變暖的決心。蘋果(Apple)正加緊推進接班規劃，因應蒂姆·庫克(Tim Cook)最早可能於明年卸任首席執行官。在庫克領導逾14年之後，該集團董事會和高管層最近已加緊籌備他交接這家市值4兆美元的公司。雖然尚未做出最終決定，但蘋果硬體工程高級副總裁約翰·特努斯(John Ternus)被普遍視為庫克最有可能的接班人。庫克在任期間，蘋果市值從3500億美元飆升至4兆美元，董事會擔心其退休對市場造成衝擊。傑夫·貝索斯(Jeff Bezos)將擔任一家新人工智慧初創公司的聯合首席執行官(CEO)。該公司專注於研發麵向電腦、汽車及航天器工程與製造領域的人工智慧技術。這家名為“普羅米修斯計畫”(Project Prometheus)的公司已籌集到62億美元資金，其中部分資金來自亞馬遜創始人貝索斯。這是貝索斯自2021年7月卸任亞馬遜CEO以來，首次在一家公司擔任正式營運職務。儘管他參與了航天公司藍色起源(Blue Origin)的事務，但他在該航天企業的官方頭銜僅為“創始人”。科技巨頭的財務狀況依然穩健。但在人工智慧(AI)上的開支正在削弱其財務狀況並改變其商業模式，投資者看待這些公司的方式也應隨之改變。出於對AI將重塑科技版圖和全球經濟的信念，微軟(Microsoft)、Alphabet旗下的Google(Google)以及亞馬遜(Amazon.com)在過去三年裡大舉投入。若這些公司以及分析師的預測成真，上述三家公司在2023年至今年的累計支出將超過6000億美元。AI投入節節攀升正在讓科技巨頭變弱。波克夏公司(Berkshire Hathaway)在今年第三季度購入1785萬股Google母公司Alphabet股票，市值約49.3億美元。此舉也標誌著波克夏罕見地押注科技股。目前尚不清楚此次Google股票的收購操作是由巴菲特(Warren Buffett)本人、投資組合經理Todd Combs、Ted Weschler還是阿貝爾(Greg Abel)主導，但通常波克夏的重大投資決策均由巴菲特負責。已故副董事長芒格(Charlie Munger)在2019年波克夏股東大會上談及未早期投資Google時曾表示：“我們搞砸了。”松下控股(Panasonic Holdings)將向YKK集團出售旗下從事住宅裝置業務的全資子公司Panasonic Housing Solutions。此舉是松下2025年起正式啟動的業務結構改革的一環，將通過出售盈利能力較低的業務，加速向輕量化經營體制轉型。該公司的業務涵蓋與住宅相關的廣泛產品，有樹脂材質馬桶“A La Uno”、廚房裝置、衛浴設施等廚衛產品，還包括門、地板等室內裝修材料，以及雨水槽、快遞箱等戶外配套產品。截至2025年3月底，該公司員工總數為1萬939人。聯想控股11月17日宣佈核心人事調整，相關變動當日正式生效。李蓬因其個人職業選擇，辭任公司執行董事及首席執行官職務，並不再擔任公司環境、社會及管治委員會及戰略委員會成員，自2025年11月17日起生效。聯想控股委任於浩為新CEO，自2025年11月17日起接任。於浩，2021年加入聯想控股，現任聯想前瞻技術研究院院長，在物聯網、巨量資料、AI 等領域兼具技術研發與產業落地經驗。韓國經濟人協會17日發佈的一份報告顯示，韓國十大出口產業中有一半已在企業競爭力方面被中國趕超，預計五年後十大產業競爭力或將全線失守。分行業看，中國企業在鋼鐵、通用機械、二次電池、顯示器、汽車和零部件五個領域領先於韓企，而在半導體、電子和電機、船舶、石油化學和石油產品、生物健康領域仍落後於韓企。但據業界預測，韓國十大出口產業競爭力將在未來五年內全部被趕超。外國對中國股票的買入力度升至四年來新高，顯示全球投資者正在重新評估這一市場。根據全球銀行業的行業組織國際金融協會(Institute of International Finance)的資料，今年1月至10月流入中國股票的離岸資金總計506億美元，高於2024年的114億美元。今年，在內地和香港上市的中資股票大幅走高，受深度求索(DeepSeek)發佈突破性模型後激發的人工智慧熱潮，以及亞洲金融中心強勁的上市潮所推動。沙烏地阿拉伯主權財富基金在第三季度已退出其在九家美國上市公司的持倉。與第二季度相比，公共投資基金(PIF)將其對在美上市股票的敞口削減了18%，並出售了其在包括Visa和Pinterest在內的公司的持股。根據美國證券交易委員會(SEC)的檔案，這只近1兆美元的基金在包括優步(Uber)和Take-Two Interactive在內的6家美國上市集團中持有價值194億美元的股份。在2021年最後一個季度，該公司持有的美國股票價值高達560億美元。歐洲正試圖在全球稀土版圖上佔據一席之地。愛沙尼亞的納爾瓦市如今坐落著歐洲最大的稀土磁鐵生產廠，這種磁鐵是電動汽車和風力渦輪機所必需的。這是歐洲為在全球稀土供應鏈中爭取立足之地而採取的部分舉措，而該供應鏈的每一個環節都由中國主導。這家工廠由加拿大的Neo Performance Materials建造，部分資金由歐盟提供。在500天內建成的這家愛沙尼亞工廠標誌著歐洲稀土產能的重大提升，但這只是滿足持續激增的需求的開端。印度的造船業已開始著手開拓海外需求。印度國有的科欽(Cochin) 造船廠也是該國最大的草船企業，首次從法國大型海運企業手中獲得了集裝箱船訂單。日本的商船三井也在考慮對該公司下單。中美對立導致向中國訂購船舶的風險上升。印度造船業打算抓住替代中國的需求，目標是實現增長。從造船業的全球份額來看，中國、韓國、日本三國合計佔比超過9成，印度尚未進入全球造船業前列。瑞士化學物質生產商科萊恩(Clariant)的負責人表示，公司將擴大在中國的產能，並警告稱，由於歐洲更高的能源和勞動力成本，“將有更多生產從歐洲轉移出去”。科萊恩(Clariant)的目標是到2027年其來自中國的銷售佔比提高到14%，高於目前的10%。該公司已擴建了在中國的兩家工廠，這將使科萊恩在中國銷售的化學物質有70%實現本地化生產，高於此前的大約一半。武田(Takeda)中國宣佈其設立於四川成都的武田中國創新中心(TCIC) 正式投入營運。TCIC是武田數位化創新網路的重要組成部分，也是武田首個將同步推進數字醫療解決方案開發與落地應用的創新中心。自1994年進入中國以來，武田已經完成從新藥開發、生產、藥品保障供應及商業化營運的完整藥品價值鏈佈局。TCIC的成立進一步拓展和加強了武田在華價值鏈佈局。香港投資基金Affinity Equity Partners將出售漢堡王(Burger King)的日本業務。美國大型金融機構高盛集團(Goldman Sachs)日前獲得了優先談判權。收購金額將達到700億日元規模。漢堡王正在日本國內擴大規模，高盛將通過餐飲領域的經驗和投資支援業務增長。高盛將收購營運日本業務的BK Japan Holdings。日本的漢堡王業務在日本國內約有310家店舖。2024年度的銷售額比上年度增長29%，達到322億日元。美國兩家深陷困境的零售連鎖企業正攜手合作，希望在這個假日購物季為消費者帶來一些新鮮感。從本周一開始，一款 “冷凍薄荷熱巧克力” 飲品將獨家登陸塔吉特門店內的星巴克咖啡店。塔吉特旗下2000家門店中，絕大多數都設有星巴克點位，但這是兩家公司首次聯合推出假日限定飲品。兩家品牌希望借助星巴克特色飲品的粉絲號召力，在至關重要的假日購物季吸引消費者走進塔吉特門店。京東集團創始人、董事局主席劉強東宣佈京東外賣獨立App正式上線，“初期很多人搜京東外賣發現沒有App，也不知道我們主App裡面它是秒送，所以導致了很多使用者甚至一批老使用者在京東主App裡面，找不到我們外賣入口。”同時，京東還正式推出旗下現制飲品品牌“七鮮咖啡”。目前，七鮮咖啡已率先在北京落地，正以每周新開3至5家門店的速度穩步拓展，預計在今年年底覆蓋北京主要城區。財報資訊瑞幸咖啡公佈2025年第三季度財報。季度總淨營收為152.871億元，同比增長50.2%。淨利潤為12.783億元，2024年同期淨虧損13.143億元。不按美國通用會計準則，淨利潤為14.214億元，2024年同期淨虧損14.125億元。第三季度瑞幸咖啡自營門店營收為110.803億元，同比增長47.7%；營運利潤為19.412億元，同比增長10.2%。第三季度聯營店營收為37.989億元，同比增長62.3%；營運利潤為17.766億元，同比增長12.9%。攜程集團公佈2025年第三季度未經審計財務業績。季度實現淨收入183億元人民幣(約26億美元)，同比增長16%，環比增長24%。本季度歸屬於股東的淨利潤達到199億元，相較於2024年同期的68億元增長顯著。該增長主要歸因於處置了部分投資。從具體業務類股來看，住宿預訂收入為80億元，同比增長18%，環比增長29%。交通票務收入為63億元，同比增長12%，環比增長17%。旅遊套餐收入為16億元，同比微增3%，環比增長49%。企業差旅收入為7.56億元，同比增長15%，環比增長9%。吉利汽車發佈2025年第三季度財報。第三季度公司實現營業收入891.9億元，環比增長15%，同比增長27%，單季收入創歷史新高。歸屬母公司擁有人的溢利為38.2億元，同比增長59%，前三季度收入為2394.77億元，同比增長26%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為131.1億元，同比下降1%。前三季度毛利率達16.5%。第三季度，吉利汽車銷量達76.1萬輛，同比增長43%。極氪智能科技發佈2025年第三季度財報。公司總營收達315.62億元，同比增長9.1%，環比增長15.1%；整車營收為265.27億元，同比增長7.3%，環比增長15.8%。第三季度綜合毛利率為19.2%。第三季度淨虧損3.07億元，同比縮小84.9%，環比擴大 7.0%。第三季度總交付車輛140195輛，同比增長12.5%，環比增長7.1%。其中，極氪品牌交付52860輛，領克品牌交付87335輛，新能源汽車車型佔比72.4%。小鵬汽車公佈2025年第三季度業績。季度營收人民幣203.8億元，同比增長102%。季度普通股股東應佔淨虧損為3.8億元，2024年同期淨虧損為18.1億元。季度毛利率為20.1%。第三季度汽車總交付量為116007輛，較2024年同期的46533輛增加149.3%。零跑汽車發佈2025年三季度財報。第三季度實現營業收入194.5億元，較2024年同期增長97.3%；毛利率為14.5%。淨利潤為1.5億元，已連續實現季度盈利。季度交付新車173852台，較2024年同期交付量增長101.8%。捷豹路虎(JAGUAR LAND ROVER AUTOMOTIVE PLC)公佈截至2025年9月30日的第二財季業績。季度營收49億英鎊，上年同期為64.75億英鎊。季度稅前虧損7.23億英鎊，上年同期稅前利潤3.98億英鎊。季度本期虧損5.59億英鎊，上年同期利潤2.83億英鎊。 (全球企業動態)

德國汽車業面臨嚴峻考驗：大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬前九個月EBIT暴跌46%至178億歐元，中國價格戰、美國關稅及電動轉型失誤成主因，行業或陷“正常化”困境，但新車型或成轉機。源自《商報》作者: Michael Scheppe, Felix Stippler, Lazar Backovic德國汽車業的危機正在加劇。大眾、梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）和寶馬（BMW）三家巨頭在前九個月的合計利潤暴跌了46%，從去年同期的329億歐元縮水到178億歐元。這一資料來自《商報》（Handelsblatt）基於最新季度報告的計算。周三，寶馬作為最後一家公佈中期業績的德國車企，也加入了這個行列。“哎呀，親愛的，巴伐利亞人會這麼說的”，寶馬首席執行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）對德國汽車業的現狀評論道。他認為，整個行業並沒有面臨根本性擔憂。不過，寶馬在10月初就提醒過，業績可能會低於預期。大眾集團因為跑車子公司保時捷（Porsche）的困境，在第三季度首次自新冠疫情以來滑入虧損區。而梅賽德斯-奔馳則是三家中唯一一家，2025年所有主要市場的汽車交付量都低於去年的。在前九個月，寶馬錄得81億歐元的利潤，梅賽德斯-奔馳為43億歐元。規模更大的大眾集團卻只實現了54億歐元。根據《商報》的計算，三家企業的平均EBIT利潤率降到了4.1%，去年同期還是7.3%。幾年前，汽車高管們還憧憬著兩位數的回報率。大眾的情況尤其嚴峻，其利潤率僅為2.3%。作為德國的支柱產業，汽車業正面臨多重挑戰：在全球最大的汽車市場中國，價格競爭異常殘酷；在第二大市場美國，懲罰性關稅不斷蠶食利潤；在歐洲，經濟疲軟拖累了汽車需求。而且，半導體製造商安世半導體（Nexperia）的晶片短缺，還有可能讓危機雪上加霜。除此之外，管理層的一些失誤也加劇了問題。這些達克斯指數企業沒能說服足夠多的客戶轉向它們的電動車型，同時也低估了來自中國的競爭對手。從全球來看，大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬在前三個季度共售出約950萬輛汽車，與去年同期基本持平。但相比2019年，這還是下降了17%。德國車企只在經濟停滯的歐洲市場實現了銷量增長，而在中國和美國這兩個增長市場，銷售量卻都在下滑。這些數位顯示出，曾經在全球風光無限的德國汽車業，可能正逐步退化為歐洲的區域性玩家。“我們正處於行業正常化的階段”，聯合投資（Union Investment）的分析師莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）說。在美國，美國本土製造商佔據主導；在中國的則是中國企業，而歐洲則由歐洲車企把持。不過，寶馬首席執行官齊佩並不打算從全球競爭中退縮：“想要保持韌性，就必須在所有市場都站穩腳跟。”為了應對這些核心問題，大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳都在積極尋找有效的解決方案。中國市場的毀滅性價格競爭在中國市場，德國車企在前三個季度售出近290萬輛汽車，比去年同期減少了近8%。如果拉長到2019年相比，更是下滑了29%。特別是大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬的電動車型，在中國消費者看來，外觀和技術都顯得平庸。德國高端品牌還深受富裕客戶在中國市場的觀望情緒影響。在這個全球最大的汽車市場，超過100家製造商的存在導致產能嚴重過剩，價格戰席捲了所有生產商，甚至市場龍頭比亞迪在最近季度也報告了收入和利潤的雙雙下滑。10月份，寶馬因為中國市場的嚴峻形勢，略微下調了全年預測。該集團還不得不從財政上支援當地的經銷商網路。根據寶馬財務主管沃爾特·梅特爾（Walter Mertl）的說法，寶馬正在逐步收縮中國經銷商規模。然而，情況並沒有快速好轉的跡象。“我們不會在中國看到迅猛增長”，寶馬首席執行官齊普策同時指出。銷量預計到2026年，還將停留在今年這個水平。梅賽德斯-奔馳同樣預計，這種激烈的競爭將持續好幾年。為了控製成本，該集團計畫將更多新車型轉向“在中國為中國”本地化生產。美國關稅侵蝕利潤“當前利潤率下滑的主要推手是美國關稅，而不是中國”，美國銀行（Bank of America）的汽車分析師霍斯特·施奈德（Horst Schneider）直言。大眾集團估算，今年美國關稅帶來的損失將高達50億歐元。集團旗下保時捷和奧迪都沒有自己的美國工廠，僅奧迪一項，到年底關稅就將造成13億歐元的損失。該品牌正計畫在美國興建工廠，大眾財務主管阿爾諾·安特利茨（Arno Antlitz）表示，相關決策很快就會敲定。相比之下，梅賽德斯-奔馳和寶馬的影響相對較小，因為它們早已擁有大規模的美國工廠，並考慮進一步擴產。梅賽德斯-奔馳乘用車部門在第三季度的調整後銷售利潤率為4.8%，如果剔除美國關稅，本可以達到6.3%。寶馬的利潤率也被關稅壓低了約1.5個百分點。如果沒有關稅，今年稅前利潤甚至會高於去年，財務主管梅特爾說。截至8月，美國對歐盟汽車零部件徵收15%的關稅。從4月到7月，對歐盟汽車的關稅一度高達27.5%，而此前僅為2.5%。電動轉型的搖擺不定拖累大眾和梅賽德斯-奔馳大眾和梅賽德斯-奔馳還得為電動轉型戰略的反覆搖擺買單。比如，保時捷在9月中旬就取消了其雄心勃勃的電動化目標，新電動車型的推出被無限期推遲。取而代之的是，保時捷現在計畫一直到下個十年中期，都繼續依賴燃油車和插電式混合動力車。梅賽德斯-奔馳首席執行官康松林（Ola Källenius）原本計畫在本十年末只銷售電動新車，但這個目標早已化為泡影。在前三個季度，售出的梅賽德斯-奔馳乘用車中，純電動車型佔比不到十分之一。因此，核心燃油車系列不得不通過新增電子裝置和軟體升級，並在外觀上進行刷新。這樣的轉變帶來了高昂的成本。“燃油車、混合動力車和電動車的同步推進，讓資本密集度急劇攀升”，聯合投資的汽車專家克羅嫩貝格分析道。保時捷因為這個戰略調整，今年預計將額外支出約31億歐元。寶馬雖然曾飽受公眾批評，但幾年前就選擇了技術開放的策略，這現在開始顯露出成效。慕尼黑公司已經度過了與未來車型家族“新世代”（Neue Klasse）相關的投資高峰期，可以逐步減少研發支出。到2027年，成本還將進一步降低。“我們已經把該做的都做了”，沃爾特·梅特爾說。從全球範圍看，德國車企在前三個季度售出約110萬輛電動汽車，雖然比去年同期增長了超過五分之一，但純電動車型的佔比仍僅為12%。大眾的危機侵蝕根基大眾集團的危機已經開始動搖其財務基礎。淨現金流——即扣除成本和投資後的可用資金——預計今年將徘徊在“零億歐元”附近。除了保時捷的減記損失，還包括高端品牌的疲弱表現、可能來自布魯塞爾的碳排放罰款準備金，以及電池、軟體和新車型的高額預付款。“我們缺了110億”，一位內部人士透露。財務主管安特利茨沒有對此數字置評。對於2025年全年，自由現金流的最佳預期也只是勉強持平。沃爾夫斯堡的團隊預計，到2026年才能出現明顯的盈餘。這主要靠投資規模的縮小、庫存的消化，以及大眾核心品牌的銷量穩定。梅賽德斯-奔馳和寶馬的財務狀況則相對穩健：斯圖加特的工業業務自由現金流為56億歐元，比去年同期下降11%。寶馬的這一指標則上升到了27億歐元。像聯合投資的克羅嫩貝格這樣的專家預計，製造商的財務狀況將逐步改善。在經歷了關稅、成本和投資的雙重逆風兩年後，“谷底已經觸底”，克羅嫩貝格說：“汽車業還在持續的風雨中前行，但最猛烈的風暴已經過去。”節省壓力增大即便如此，大眾和梅賽德斯-奔馳的成本控制壓力仍在不斷加大。到本十年末，大眾集團計畫削減150億歐元的成本，其中通過提前退休規定和遣散補償，將最多裁減3.5萬個崗位。據內部人士透露，梅賽德斯-奔馳到目前已有約4000名員工通過遣散計畫離開公司。該企業計畫到2027年節省約50億歐元，其中約10億歐元來自人事費用的降低。不過，遣散開支首先會帶來短期負擔，僅第三季度，梅賽德斯-奔馳的利潤就因此減少了8.76億歐元。大眾正在審視投資計畫的進一步削減，以及部分股權的出售。梅賽德斯-奔馳也打算在明年加大節省力度。寶馬雖然沒有推出專項節省計畫，但到9月底，據財務主管梅特爾稱，該集團已經悄然降低了約20億歐元的成本。汽車分析師施奈德指出，未來的利潤增長只能依賴更低的成本。“如果沒有明顯的效率提升，就不會有全面的業績反彈。”整個行業都在寄希望於新車型的推出。大眾計畫推出一款ID.Polo及其姊妹車型ID.Cross，這是他們首次提供價格親民的電動小型車。梅賽德斯-奔馳和寶馬各計畫到2027年推出約40款新車型，大幅豐富電動車型的產品線。在技術層面，德國車企也希望能趕上中國競爭對手的步伐。奔馳特別看好利潤率高的GLC SUV電動版，這款車幾天前剛剛開啟預訂。新款CLA轎車的訂單量，據集團內部消息，已經達到了“非常高的水平”。拉斯塔特工廠的生產線也已調整為三班制。寶馬則希望借助電動平台“新世代”實現逆轉。iX3車型將在幾周內正式上市。歐洲市場的訂單量遠超預期，寶馬首席執行官齊普策表示。對於中國市場，他也預計當地適配版推出後，將迎來強勁需求。新平台的下一款車型即將登場：在慕尼黑的母廠，將啟動新一代寶馬3系轎車i3的生產。 (德國派)

在中國國產新能源汽車的衝擊下，傳統豪華汽車的日子不好過了，而銷量和業績是最好的證明！傳統三大豪車品牌：奔馳、寶馬和奧迪，在2025年上半年銷量全部大跌，利潤集體暴跌，與蒸蒸日上的中國國產新能源汽車形成鮮明的反差。2025年上半年寶馬集團實現120萬全球銷量，歐洲市場增長8%，但是在中國市場銷量31.8萬輛，同比大跌15.5%。奔馳上半年實現107萬全球銷量，在中國市場交付29.3萬輛，同比大跌14%。奧迪上半年全球銷量78.3萬輛，中國市場交付28.7萬輛，同比大跌10%。寶馬集團的最大市場在歐洲，中國市場佔其銷量的26.5%，但是寶馬在中國市場的銷量跌幅是BBA最高的，而中國則是奔馳和奧迪最大的單一市場，跌幅都超過10%。由於中國市場的銷量大跌，帶動BBA的利潤出現暴跌。2025年上半年，寶馬集團的淨利潤為40億歐元，同比大跌29%；奔馳淨利潤27億歐元，同比暴跌55%，利潤直接“腰斬”；而奧迪的淨利潤為13.5億歐元，同比大跌37%。BBA在中國市場銷量大跌，主要是因為中國國產新能源汽車的崛起帶來的強烈衝擊，比如比亞迪、蔚來、理想、問界等等。目前在中國國產高端新能源汽車市場最出色的是鴻蒙智行的問界，尤其是問界M8上市才短短5個月，就大賣了10萬台，要知道一輛問界M8的均價達到40萬元，5個月銷售額400億，這個價格區間直接挖走了BBA的市場使用者和利潤根基。問界M9的價格更高，均價50萬左右，累計交付22.6萬輛，連續18個月成為50萬等級車型的銷量冠軍，問界M8是國內40萬等級SUV銷冠，現在來看40萬以上的市場幾乎被問界佔領。如今，問界又推出了改款M7，價格下探到30多萬，上市7天大定6萬台，毫無懸念又是一個爆款車型，奔馳寶馬傳統豪華品牌坐不住了！問界背後車企是來自重慶的賽力斯，2025年上半年賽力斯實現624億營收，淨利潤達到29.4億，同比大漲81%，目前在中國國產新勢力新能源車企中，賽力斯的淨利潤位居第一。隨著下半年新款車型的持續發力，預計2025全年營收達到1800億左右，淨利潤將達到90億左右，利潤突破百億的可能性仍然存在。9月30日，賽力斯出資115億收購華為持有的深圳引望智能技術公司10%的股權，同一天賽力斯宣佈了5億元的現金分紅計畫，回饋所有股東，9月以來賽力斯股價大漲，截至國慶前收盤股價達到171.57元，市值突破2800億。按照賽力斯強勁的銷量和爆發的業績預期，預計年底前市值將突破3000億大關，另外賽力斯還獲得了證監會批准，即將在港交所上市，未來賽力斯的融資管道將變成“A+H股”雙平台格局。如果沒有華為，就沒有現在的賽力斯，在與華為合作之前的賽力斯一度瀕臨破產，當時沒有任何車企願意和華為的智能駕駛合作，關鍵時刻賽力斯抓住機遇。通過華為智能駕駛的賦能，賽力斯推出了多款爆款車型，一款車型5個月就大賣400億，而整個廣汽集團上半年的營收也才400多億。隨著賽力斯的爆火，當初放棄和華為合作的車企後悔莫及，很多車企希望和華為合作，華為鴻蒙智行目前已經推出“五界”。除了與賽力斯合作的問界，還有與江淮合作的尊界，尊界S800價格70萬-100萬，第一個月銷量就突破1000台，累計大定1.4萬輛。另外三個“界”分別是與奇瑞合作的智界，與北汽合作的享界，以及與上汽合作的尚界。今年9月，華為鴻蒙智行全系新車交付5.29萬輛，環比增長18%，同比增長32%，累計交付量達到95萬輛，今年將實現100萬台的累計交付量。目前來看，最成功的是問界，不僅銷量節節攀升，打造出多個爆款車型，成功佔領高端市場，股價也持續上漲，賽力斯花100多億與華為深度繫結，通過股權合作繫結背後的技術供應，在如今的智能化趨勢下，這一決定非常明智。作為70萬以上的高端車型，華為與江淮合作推出的尊界S800的首月銷量1000台已經非常出色，畢竟這個價位衝擊的是BBA頂端車型，比如奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8等車型。雖然傳統豪華車企面對電氣化時代反應遲緩，在銷量上被新勢力快速反超，流失大量使用者，短期內業績不佳，失去了先機和市場，後面再想搶回來恐怕不易，但是這不代表這些車企未來完全沒有機會，未來的全球汽車市場也會發生巨大變化。國內汽車市場的洗牌還在加劇，誰也不能保證今天的爆款銷量能維持多久，背後需要的是持續的研發投入和技術積累，汽車質量和技術的不斷提升，以及品牌的打造和影響力，同時還有海外市場的表現。高端車型現在一個月賣2萬台，是天時地利人和的完美呈現，5年後甚至10年後還能穩定月銷2萬，這才是我們要實現的最終目標。 (簡易財經Live)

更深刻瞭解汽車產業變革2025 年，可以看到傳統豪華品牌的節奏逐漸加快。這段時間，傳統豪華品牌純電 SUV 密集曝光。@Real 曹安同學分享了一張偽裝車諜照，並提示「某嘉定安亭高端品牌」。結合新車造型特徵和博主的提示來看，這很可能是 AUDI 品牌的首款 SUV 車型。據他描述，「尺寸很大，估計超 5 米」。除了 AUDI，其它傳統豪華品牌亦在積極佈局新一代純電 SUV。同樣是最近，沃爾沃首席技術官 Anders Bell，在美國南卡羅納州接受採訪時，透露了全新純電 SUV EX60，表示將於明年全球上市，號稱「家族續航最長」。這還不止，寶馬新世代 iX3 和奔馳純電 GLC，也已經在 9 月的慕尼黑車展前完成全球首發，引發廣泛討論，意味著合資品牌純電來到新階段。這些純電 SUV 的等級不完全相同，但對於傳統豪華品牌的新能源戰略而言，有著重要意義。如果說燃油車時代，大眾對高端 SUV 的認知原點是「BBAV」，那麼在中國消費者眼中，高端新能源SUV的代表則是小米 YU7、特斯拉 Model Y 們。這看似「反直覺」，實際上是市場選擇的結果。乘聯會資料顯示，長期「霸榜」的特斯拉 Model Y，今年 1-8 月累計銷量為 318760 輛。上市不到半年的小米 YU7，交付時間不滿 3 個月，累計銷量已達到24824 輛，是高端純電市場的「潛力股」。問界 M8 純電版上市 24 小時內大定破萬，9 月首周銷量達 4300 輛，躋身純電SUV榜單前三。作為對比，傳統豪華品牌的純電序列，資料算不上好看。參考寶馬 iX3，2025 年 1-8 月累計銷量 7690 輛，不及上述部分車型的單月銷量，甚至「榮登」易車榜銷量降幅最大合資車型 TOP20。些許諷刺的是，奧迪 Q4 e-tron 更以 57.4% 的跌幅「領先」iX3。或者說，在純電時代，「BBAV」恐怕才是「新勢力」。那麼，跨國品牌們要如何扭轉這種戰局？從最新一代的純電 SUV 產品裡，或許能看到答案。豪華純電新回合若將 2019 年、2022 年傳統豪華品牌的兩代純電 SUV，看作是前後兩個「回合」，那麼從結果來看，它們都不算成功。過去 5 年裡，以特斯拉為代表的「電動新勢力」披荊斬棘，Model Y 連續 4 年蟬聯中國純電SUV銷量冠軍。其背後，還有數之不盡的國產新勢力崛起，爆款一輛接一輛。反觀純電賽道的傳統豪華品牌，並沒有打造出能夠媲美 GLC、X3、Q5 的純電金字招牌。到了 2025 下半年，傳統豪華品牌敲響了「新回合」的鐘聲。今年9月的慕尼黑車展，寶馬新世代 iX3 和奔馳純電 GLC 同時亮相。設計語言的變更堪稱大刀闊斧。更重要的，奔馳和寶馬希望通過這種激進的變化，強調新車的內在已經不同往日而語。站在新階段的出發點，「BBAV」的純電 SUV 自然是基於全新的三電平台打造，續航里程、補能效率、系統整合度和動力，足以在 2025 年「挺直腰板」。比如說，純電 GLC 基於 800V 高壓平台打造，WLTP 續航里程超 700km，還配備了兩檔變速箱，兼顧高速巡航電耗。寶馬新世代 iX3 同樣出色，借助 108kWh 電池包和 800V 高壓平台，CLTC 續航可以達到 920km，官標百公里綜合電耗為 15.1kWh。打著長續航旗號的並不只有 iX3，沃爾沃首席技術官 Anders Bell 表示，EX60 將同步搭載磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池組，號稱「續航將創下沃爾沃新高」。這比搭載 106kWh 電池包（官標 WLTP 續航 700.1 公里）的 ES90 還要長。AUDI 品牌的首款 SUV，硬體配置目前尚未有具體消息。但考慮到它很可能基於 E5 Sportback 同款平台打造，續航能力有望與最新的智己 LS6/LS7 相當，甚至還有機會共享智己的「恆星超級增程」系統。可見，與 CLTC 續航里程普遍在 600-800km 的同級國產純電 SUV 相比，「BBAV」的新一代純電 SUV 更具優勢。不過紮實的基本功，只是它們競逐全球的門檻——純電的終局，一定是智能。寶馬和奔馳的做法是，讓座艙和駕駛變得更加「智能」。比如說 iX3 首發的「全景 iDrive」，由貫穿式的「全景屏」和異形中控屏組成，與以往的「油改電」車型拉開差異。純電 GLC 在一塊大連屏的基礎上，加入了更多 AI 功能，國內版本與豆包 AI 大模型深度融合，海外版的則是接入了 ChatGPT。各家的智駕步伐更顯激進，其中寶馬新世代 iX3 國內版確認搭載與 Momenta 合作打造的方案。奔馳官方表示純電 GLC 中國專屬版也將配備本土的城區和高快領航輔助駕駛，據說也是 Momenta 提供。而沃爾沃 EX60 將會配備一顆 Thor 晶片作為智駕底座，雖然實際表現還不可知，但硬體至少跟上了中國市場的競爭步伐。可見「BBAV」的新一代純電 SUV，綜合實力已經碰到了 2025 年的主流門檻。然而，光是產品上的「覺醒」，就足夠讓傳統豪華品牌「半場開香檳」了嗎？新回合，新擂台正如前面提到，中國市場有一代消費群體，是在「BBA 純電不一定最好，但本土純電競爭力驚人」的市場認知中成長的。蓋世汽車資料顯示，新能源豪華車市場的整體滲透率從 2020 年的 10.8% 迅速提升至 2024 年的 60.8%，其中自主品牌貢獻了超 8 成的份額。2016-2022 年，BBA 在中國市場還可以說「無憂無慮」，年銷量維持在 60 萬輛左右，佔據豪華車市場「半壁江山」。但從 2023 年起，BBA 的主導地位開始動搖，銷量出現下滑，2024 年的市場份額縮小至 35%，2025 年上半年，仍未看到好轉。有業內人士指出，傳統豪華品牌長期仰賴的內燃機技術和機械製造，阻礙了電動化轉型，三電體系、能量管理、智能座艙和輔助駕駛等核心領域滯後於自主品牌。儘管傳統豪華品牌在轉型的過程中錯失許多機會，但它們並未失去創新動力，反而「越戰越勇」。目前我們看到的這四款純電 SUV，基本看不到「油改電」的影子，均基於新的純電平台打造，硬實力趕上了中國新造車的主流水平。針對中國市場，寶馬新世代 iX3 和奔馳純電 GLC 推出特供的長軸距版本，積極融入本土服務生態，因地制宜。而奧迪則通過雙品牌戰略「兩條腿走路」，融合「德系精工」與中國智能科技。可以說，新一代純電 SUV，更有誠意了，更代表著傳統豪華品牌的「覺醒」。對於中國市場，傳統豪華品牌們的高管曾多次表達出重視的態度，不約而同提出「在中國，為中國」的精神。產品因地制宜只是一方面，具體到策略，則集中體現在給中國團隊「放權」。寶馬集團董事長齊普策曾表示，將中國升級為「全球創新中心」，賦予本地團隊更多決策權。例如，位於瀋陽的寶馬研發中心，已經主導新世代車型的本土化調校。沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、亞太地區總裁兼 CEO 袁小林認為，中國不僅是沃爾沃最大單一市場，更是「第二本土市場」。具體為，從產品定義到技術方案，均在中國完成，並反向出口至歐洲。奧迪的看法也是類似，上汽奧迪行銷事業總經理謝施奇在一次演講中表示，要主動學習融入中國市場，並成為中國新能源市場最重要的一員。奔馳集團董事會佟歐福並未做出關鍵表態，不過行動上證明了奔馳對中國市場的重視。他在 2025 年海口大會上宣佈，以「中國速度」推出7款中國專屬車型，並由中國團隊主導研發。不難看出，傳統豪華品牌，仍然希望在智能電動時代，重塑市場認知。「BBAV」的新一代純電 SUV 稱得上有「誠意」，至少在產品力上做到不懼國產自主品牌。這份誠意可能有些「遲到」（以上產品要等到 2026 年上市），短期內也不一定讓品牌的新能源銷量快速回溫。如果能讓消費者對傳統豪華品牌的新能源有所改觀，站在新回合、新擂台的新一代純電 SUV 也算是「不虛此行」。 (電動星球)

近日，梅賽德斯-奔馳的董事會會議室裡，上演了一場精妙的“高管輪舞”。這並非一場混亂的席位變更，而是一次深思熟慮的戰略佈局。這場變局始於一個時代的溫和落幕：首席技術官薛夫銘（Markus Schäfer）功成身退。接替他的是約爾格·伯澤（Jörg Burzer）。伯澤的重任，是確保這家百年老店在電動化與數位化浪潮中，能沿著既定的技術路線全速前進。而伯澤留下的生產、質量與供應鏈管理職位，則落在了邁克爾·希貝（Michael Schiebe）的肩上，他將從AMG退場，走向這個對他來說相對陌生、卻決定著企業營運生命線的崗位之上。監事會主席馬丁·薄睦樂（Martin Brudermüller）的肯定，為這次交接寫下了最佳註腳：“我們隊伍中的兩位傑出經理，約爾格·伯澤和邁克爾·希貝，將接管對梅賽德斯-奔馳集團未來成功至關重要的關鍵部門。”這場連環調動留下的最大懸念——AMG新掌門人至今虛位以待，則成了公司為未來保留的最大變數。這些變化將於2025年12月1日起生效。至此，新的領導格局已然清晰，而他們的任務，是讓三叉星徽在下一個時代，依舊熠熠生輝。戰略調整的一部分當前，全球電動汽車市場結束高速增長期，整體需求增速明顯放緩，促使消費者對技術路線的選擇更為審慎，也推動多家主流車企重新評估其電動化節奏，暫緩或調整此前設定的激進轉型目標。與此同時，中國本土品牌憑藉在電動化領域的快速迭代能力與顯著成本優勢，持續擴大其在全球新能源市場中的份額，進一步加劇了國際競爭態勢。在此背景下，傳統車企不僅需要持續推進電動化轉型，更須在戰略切換過程中應對持續的成本最佳化與盈利壓力。為此，梅賽德斯-奔馳早在2024年就明確表示了自己全面加強效率的決心，以期在推動盈利增長的同時變得更精簡、更迅速、更強大。為支援這一戰略調整，梅賽德斯-奔馳正在多維度推進改革：持續削減生產成本。計畫到2027年將生產成本降低10%，固定成本降低20%以上。重新定義產品戰略。新款電動CLA級轎車將成為首款基於梅賽德斯-奔馳模組化架構（MMA）打造的車型，並率先搭載自主研發的MB.OS作業系統，旨在通過全新的數字型驗提升產品競爭力。持續最佳化客戶服務。推出資料驅動的個性化服務方案，加強使用者參與度和品牌黏性。年輕化的管理團隊是推動這一複雜戰略調整的核心執行力量，他們的活力和對新技術的理解是連接戰略與結果的關鍵橋樑。正如監事會所強調，此次對約爾格·伯澤和邁克爾·希貝的任命，在於實現“連續性與新視角相結合”的戰略平衡。通過擢升內部培養、正值當打之年的資深管理者，梅賽德斯-奔馳不僅在最大程度上保障了公司營運的平穩與體系的延續，還能夠以“針對性年輕化”進一步加速公司的轉型，提升整體營運效率、技術卓越性與市場應變能力。為什麼是他們伯澤長期紮根生產製造一線，曾擔任梅賽德斯-奔馳汽車公司的質量管理主管，管理著梅賽德斯-奔馳遍佈全球的30多家整車、動力總成和電池生產基地，以及全球物流流程。並且，他還監督了與微軟合作設計的MO360資料平台的推出，該平台打通了梅賽德斯-奔馳全球工程資料來源，為奔馳實現“智能生產”和“數位化供應鏈”作出了突出貢獻。從這個角度來看，伯澤將前沿技術規模化、高品質落地的卓越能力，精準切中了梅賽德斯-奔馳當下對技術官的核心要求：確保公司邁向電動化、數位化的技術願景不會因生產瓶頸而遲滯或折損。薄睦樂特別稱讚伯澤：“他出色的執行力以及將技術發展與工業實現相結合的能力，使他成為領導和進一步發展研發和採購的理想人選。”如果說伯澤的任命是確保“做得出”，那麼希貝的調任則是為了確保“做得好且賣得好”。希貝的職業生涯橫跨戰略產品規劃、市場行銷、銷售乃至集團總參謀長等多個崗位，這使他成為公司對“從產品創意到客戶買單”全鏈條擁有深刻理解的高管，在公司內部具有明顯的稀缺性。讓希貝從AMG和高端車系的掌門人轉向負責生產與供應鏈，是一個極具膽識的策略，其核心是讓最懂客戶的人來重塑製造流程。薄睦樂說道：“最近在AMG，希貝展現了如何將戰略思維、果斷行動與卓越營運有效結合。”這表明，公司希望他將AMG部門對性能、品質和效率的極致追求，帶入到面向全品牌的生產體系中，從而增強梅賽德斯-奔馳全系列汽車品牌價值的轉化。可見，伯澤與希貝的新組合，旨在強化生產與研發兩大核心職能的協同，以更緊密、高效的跨部門協作，切實提升梅賽德斯-奔馳在未來市場中的整體競爭力。AMG接任者的大考隨著首席執行官邁克爾·希貝確認調離，AMG正站在一個關乎品牌靈魂的十字路口。過去幾年，這個以咆哮V8聞名的性能品牌，經歷了一場從產品到信仰的深層震盪。搭載四缸混合動力系統的全新C63所引發的廣泛批評，無疑是一次重擊。2022年，AMG做了一個大膽乃至冒險的決定：新一代C63捨棄了經典的V8發動機，轉而搭載一套2.0升四缸混合動力系統。但市場對這一顛覆性改變的回應卻近乎冷酷。價格大打折扣成為最直接的訊號。C63在德國市場的起售價從最初的114,887歐元，逐步調整至115,174歐元，而實際成交價甚至一度下探至105,960歐元。價格的鬆動清晰地表明，即便有F1技術加持的混動系統，也難以彌補“八缸變四缸”在品牌情感價值上的巨大落差。更讓AMG承壓的，是旗艦超跑AMG One的召迴風波。這款搭載從F1賽車移植而來的1.6升V6發動機的“公路神作”，研發之路異常坎坷，甚至被內部戲稱為“喝醉後的決定”。然而，交付並非意味著麻煩的結束。因主動式後擾流板的液壓管的管路缺少銷鎖，可能導致液壓油洩漏引發火災，AMG不得不對高達80%的已售車輛進行召回。對AMG來說，這不僅是一個嚴重的公關危機，更讓AMG的技術光環蒙上了一層陰影。AMG並沒有選擇坐以待斃。一款全新的、動力更強勁且符合歐7標準的V8發動機已箭在弦上，這被廣泛視為對品牌傳統的一次戰略回歸。正如希貝所言：“只要人們想要，它就會一直供應。”同時，基於GT XX概念車的電動超級轎車和SUV正在緊鑼密鼓地研發中。AMG誓要打造“市面上最好的電動V8發動機”。為了彌補電動車缺乏的機械質感，AMG甚至聘請音樂界的聲學專家，致力於在電動車上複製V8引擎的靈魂聲浪，並模擬出燃油車般的換擋感受。希貝強調，目標是讓電動車也能帶給駕駛員那種“特殊的機械連接”。這種“兩條腿走路”的策略——既是為了滿足現有擁躉對轟鳴聲浪的渴望，也是為了給品牌未來的電動化轉型鋪路。因此，擺在繼任者面前的是一道極其複雜的難題。一方面，在美國等關鍵市場仍有旺盛需求的情況下，巧妙管理V8等內燃機的生命周期。另一方面，必須推動電動化轉型，打造出真正“極具動感”的電動產品，證明AMG的魅力可以超越發動機的轟鳴。從這個角度來看，AMG的新任掌門人必須是精通平衡之術的戰略家。他或她的任務，不僅是推出幾款新車，更是要回答一個根本性問題：在一個逐漸靜音的時代，如何繼續定義性能與激情？而這場大考，才剛剛開始。值得慶幸的是，梅賽德斯-奔馳承諾保留大排量發動機，為這位繼任者提供了一定的緩衝空間。讓我們期待AMG新任掌門人的亮相和表現吧。 (汽車商業評論)