小米SU7交付至今，已有半個月的時間，相較於發表會上的濾鏡效果，如今市面上真實的評價感受也多了起來。

無論是你是小米的狂熱派還是鄙夷派，現在都差不多冷靜下來，能夠以相對客觀的眼光去評價SU7的表現，而這種評價也會更直觀地反應在銷量上。

所以，今天我們來認真的討論一下：小米SU7到底贏了沒？

贏了

“小米汽車的反圍剿之戰”，易車榜最近盤點了SU7及主要對手的周銷量。

如圖所示，從對比的車型來看，應該說這份榜單還是足夠客觀的，不僅包含Model 3、極氪007、小鵬P7等公認的對手，也把價位上不那麼對等的極氪001、蔚來ET5、長安啟源A07納入。稍微有點遺憾的是，沒有把熱銷車型比亞迪漢EV也選進來。

既然對手選擇沒有放水，那麼銷售比較也足以反映真實情況。

具體來看，4月8日至4月14日統計期間內，小米SU7的銷量遙遙領先，比第二名極氪001多賣了100輛，比第三名Model 3多賣了900輛，比第10名極氪007多賣了2200輛。

至少在全面對標Model 3上，小米是贏了。而且Model 3的落後，也不只是這一週。根據懂車帝的統計，在小米汽車發表後的4月第一周，Model 3就已經賣不過小米了。

在銷售前10號的位置上，已經看不到Model 3的身影，僅以519輛的銷售量排在第13位。

不過值得咂摸的是，就在3月的最後一周，Model 3的銷量僅次於Model Y位列第二，進入4月之後，兩者銷量都有不同程度的下滑。

從消息面上看，這可能是受特斯拉4月漲價的影響，導致銷售量在3月透支。但不管怎麼說，特斯拉的神話確實在逐漸破滅，車型陳舊、銷售不及預期、股價大跌、全球裁員，都證明了這一點。

所以，小米SU7贏過Model 3，雖然有特斯拉本身的原因，但也不能否認小米SU7的成功，畢竟大部分車企還是賣不過Model 3。

在小米SU7面前，Model 3之外，新勢力幾乎沒有一戰之力。

懂車帝數據顯示，在4月第二周里，小鵬P7（263）、G6（433）、G9（396）三款車型銷量加起來，不過才1000出頭，而G6和G9還不是轎車車型。

蔚來也好不到哪裡去，定價落在20-30萬的兩款車型，蔚來ET5T賣了594輛，ET5賣了573輛，合計銷量比小鵬略多一丟丟。

這不免讓人再次回想起小米SU7發表會上，當雷軍宣佈定價後，現場車企大佬的精彩表情。

剩下最後一個問題：在小米發表會前，圍追堵截的吉利成功了嗎？

為了全面圍堵小米SU7，吉利共推出了3款車型，分別是：

極氪007，定價20.99-29.99萬元，正面交鋒的主力車型

銀河E8，定價16.58-22.88萬元，應付小米SU7萬一賣到19.9萬以下

極氪001，定價26.9-76.9，在小米SU7發布前進行了「加量不加價」的換代，其中定價29.9萬的四驅100度電池的ME版，無疑是以性價比對標小米SU7高階版本的主力。

從上圖銷量表現來看，極氪007和銀河E8的圍堵可以說是失敗了，而極氪001表現較好，僅落後小米SU7一步之遙。

至此，小米起步確實贏了。

但沒有完全贏

把銷售時間從一週拉長到兩週，小米SU7就沒有完全贏。

根據懂車帝的銷量統計，在4月第一周，極氪001的銷量是2617輛，小米SU7是1095輛。

這麼算下來，4月前兩周里，極氪001的銷售量是超過小米SU7的，但小米SU7是4月3日才啟動交車。

根據微博汽車達人「孫少軍09」的說法，極氪001快報提到有一大批客戶同時觀望小米SU7。等到做小米SU7快報時，發現這群潛客基本上無戰敗的全回流了，也是這兩週訂單爆發的根本原因。

這樣的說法並非孤例。在小米SU7試駕火熱到限流期間，就多次傳出部分客戶轉而去看極氪001的新聞，而根據一些小米SU7車主的說法，「沒有雷軍就買極氪了」。

這至少證明，在產品力上，極氪001和小米SU7並沒有分出勝負，極氪001很可能就是短期內唯一能跟小米SU7掰手腕的。

話說回來，極氪001到底贏在哪裡？結合多方資料和真實評測，下面要跟大家分析一下，如果你正在小米SU7和極氪001之間糾結，也可以當成是一個購車參考。

1.外型小米SU7贏，空間極氪001贏

外形這個事，各花入各眼，雖然小米SU7致敬保時捷，但是外型回頭率確實高。極氪001造型上更原創一些，但確實也沒那麼引人注目。

怎麼說呢？如果不模仿，中國汽車的外型真的還有很大的進步空間。

在太空方面，小米SU7定位運動轎車，而極氪001是一款獵裝車型，前者追求空間本身就不現實，後者的後座空間更加寬裕。

2.起步續航小米SU7贏，動力操控極氪001贏

同樣是雙馬達、100度三元鋰電池，小米SU7能夠產生高達673馬力和838牛·米的驅動力矩，而極氪001的動力則更為強勁，達到789馬力和810牛·米。

但由於車身更輕、風阻更低，小米SU7的百公里加速2.78秒，快過極氪001的3.3秒。

操控方面，小米的運動性更出色，這也得到了多方公認，動力傳遞上更為直接且響應迅速；極氪001本身就是以底盤操控性能出色而聞名的，雖然在運動性上受到衝擊，但底盤調校更偏向舒適性，使其在日常家庭使用場景中更受歡迎。

整體而言，在底盤調校加操控上，極氪001還是略勝一籌。

續航上，根據汽車之家的測試，同樣是21吋輪胎版本，小米SU7續航477KM，達成率65.79%；極氪001續航416KM，達成率59.02%。

極氪001的拉胯續航甚至被網友冠上「電動納智捷」的稱號。這裡面可能有車型設計、車身重要等原因，但從網友的激烈反應來看，足可見消費者有多關注電動車的續航表現。

不過極氪001也有個小算計，首任車主電池組終身保固，而小米SU7提供的是8年或16萬公里保固。

3.智駕結果出乎意料

有了人車家生態加持，小米SU7的車機流轉非常流暢，在設備智能化交互上遠勝極氪001,。

但讓人想不到的是，在智駕水準上，配置更豪華的小米SU7並沒有拉開差距。

從配置來看，小米SU7搭載了兩顆NVIDIA OrinX晶片，提供了高達508TOPS的運算能力；而極氪001則是配備了兩顆Mobileye EyeQ5H晶片，僅提供48TOPS的算力。

但在實際駕駛中，多方評測顯示，小米SU7的表現竟然不如極氪001。

例如根據極果網在北京五環路及其匝道的實際測試中，特別是在晚高峰時段的輕微擁堵路況下，小米SU7在處理車輛加塞情況時，表現出了相對不夠平穩的反應。該車型有時會出現煞車力度的突然增強隨後迅速減弱的現象，這種操作的流暢性不如極氪001的表現。

原因何在？智駕不是靠堆料堆出來的，更重要的是數據的累積和演算法的迭代。小米SU7作為一輛新車，在這方面顯然還有很大的優化空間。

好了，兩款車的大致差異就是這些，其中許多差異其實是定位不同帶來的，所以沒有一款完美的車，關鍵在於能否滿足目標客戶的需求。

從這一點上來說，SU7和極氪001都做得不錯，一個定位運動，一個更兼顧日常，一個適合剛工作不久的年輕人，一個更適合成家的白領。

這也解釋了上面所說的，極氪001的觀望客戶為什麼沒有被小米SU7撬走，還是因為兩者定位差異且各自做得足夠好。

換句話說，這場掰手腕誰能贏到最後，關鍵還是要看誰能更快提升現有的短板，但也千萬不要陷入捨本逐末的攀比中去。

決戰才剛開始

如果把時間拉長到一年，SU7和極氪001，都很難說自己贏了。

根據懂車帝的統計，近一年20-30萬元純電動銷量榜上，Model Y、Model 3依然牢牢佔據前兩名的位置。

極氪001同期銷量是7,9212輛，不到Model 3銷量的60%。

小米SU7雖然才上市不到一個月，但從訂單和產能來看，滿打滿算今年就能賣出7萬輛。追上特斯拉，至少不要把產能翻一倍。

與此同時，新對手正在進入戰場。

一個是華為與奇瑞合作的智界S7，最近重新發布，整體上降價增配，雖然定價還是貴過小米SU7和極氪001，但是在華為的加持下，也不得不防備其復制問界系列的奇蹟。

另一個是理想剛發布的L6，雖然是一款增程式的SUV，但理想L系列過往的表現足以證明對純電轎車的優勢，這次L6定價24.98萬-27.98萬元，很可能會分流走一部分小米SU7和極氪001的用戶，尤其對於已成家的年輕人而言，雖然沒有了後排彩色電，但是冰箱大沙發還是很有吸引力的。

正如雷軍在4月18日晚上的直播中所說：

“SU7 發布僅20 天，現在談成功有點為時過早，但第一階段肯定算成功了，未來小米的目標是從15 年到20 年做到全球前五名。”

這樣的目標是怎麼算的？其實早在《小米創業思考》這本書中，雷軍就有解釋：

如果智慧電動車“消費電子化”，那麼就必然會遵從消費性電子產業的規律，當15~20年後產業進入成熟期，全球前5的品牌必將手握80%以上的份額。也就是說，只有最終進入全球產業前5，做到年出貨1,000萬台以上才有意義。這將是極其殘酷的競爭。

而小米的成功，對其他車企而言，也意味著更殘酷的競爭到來。

從手機到汽車，業界目前有個共識：當小米進場的時候，就意味著這個產業進入收斂階段。

用大白話來說，就是大決戰開始了，後入者的路基本上被堵死了，而現有的玩家要重新聚焦「活到最後」。

從這個角度來說，希望小米繼續成功，就像在手機產業中那樣，帶動整個產業優勝劣汰，也希望極氪001繼續頂住，因為擁有更多的選擇，才是我們身為消費者最大的福氣。（智谷趨勢）