一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。2025年12月22日，吉利汽車一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。這場歷時7個月的私有化處理程序正式落幕，極氪正式成為吉利汽車的全資附屬公司，徹底告別紐約證券交易所的交易大廳。▲圖源：吉利從成立到上市僅37個月，創下“史上最快IPO”紀錄；從上市到退市不足30個月，這場倉促的資本旅程，讓極氪成為中國新能源汽車行業發展的一個鮮活註腳。要讀懂極氪的退市，首先要釐清它與吉利的深層關聯。極氪並非獨立的造車新勢力，自2021年成立之初，就帶著吉利的基因——它是吉利控股集團電動化、智能化轉型的核心載體，定位高端智能純電品牌。這種“出身”，註定了它與吉利的命運緊密捆綁。2023年7月，極氪以發行價21美元/股登陸紐交所，上市首日市值一度突破70億美元。彼時的它，被市場寄予厚望。37個月從成立到IPO的速度，打破了行業紀錄，成為資本眼中“中國新能源高端化”的標竿。但資本的熱情來得快，退得更快。從2023年10月開始，極氪股價進入下行通道，2024年8月更是跌至13美元/股的最低點。▲圖源：百度股市通股價低迷的背後是，全球新能源汽車市場增速放緩，行業競爭從增量博弈轉向存量廝殺；另一方面，中美關係及監管層面的不確定性，讓在美上市的中概車企普遍承壓。而吉利在這場退市中，扮演了“接盤者”與“規劃者”的雙重角色。2025年5月，吉利首次披露私有化意向，提出的收購報價為每股極氪美國存托股份25.66美元；7月15日，雙方正式簽署合併協議；12月22日完成全部交易。整個過程乾淨利落，完全由吉利主導推進，這也印證了極氪從始至終都未脫離吉利的戰略掌控。如今極氪的業績到底怎麼樣？極氪的業績呈現出明顯的“分裂感”——銷量端強勢增長，財務端持續虧損。2025年6月，它僅用44個月就完成了50萬輛量產，成為豪華純電品牌中的“速度王者”。2025年11月，極氪單月交付28843台，環比增長35%。其中，定價超50萬元的極氪9X單月交付突破萬台，平均成交價53.8萬元，證明了其高端定位的市場認可度。▲圖源：微博但財務資料卻不盡如人意。極氪4年虧損約280億，資產負債率超100%。現在退市對極氪的核心好處是，擺脫短期業績壓力，專注長期戰略。退市後，極氪不再需要單獨向華爾街講述季度故事，不用為了迎合資本預期而調整研發節奏和產品規劃。極氪的退市，也可以說是吉利落實《台州宣言》戰略的關鍵一步。2024年9月，吉利控股集團發佈《台州宣言》，明確提出“聚焦汽車主業，回歸一個吉利”，推進內部資源深度整合，避免重複投資，提升資源利用效率。極氪的整合，正是這一戰略的具體落地。成為全資附屬公司後，極氪如今可以全面共享吉利的SEA浩瀚純電架構、雷神混動技術及智能駕駛系統，大幅降低研發成本。吉利旗下擁有眾多品牌，除了極氪，還有吉利、領克、幾何、睿藍等，覆蓋從經濟型到豪華型、從燃油到新能源的全細分市場。通過整合極氪，吉利可以最佳化品牌矩陣，避免內部資源分散，集中力量衝擊全球高端新能源市場。▲圖源：吉利汽車官網早期的中國新能源汽車行業，關鍵詞是“融資”“擴張”“獨立”。彼時，市場處於增量階段，資本狂熱，只要有概念、有產品，就能獲得資本青睞。新勢力們爭相獨立IPO，試圖通過資本槓桿快速擴張，搶佔市場份額。行業需要標竿，資本需要故事。但隨著行業進入成熟期，關鍵詞變成了“協同”“效率”“盈利”。市場競爭加劇，價格戰頻發，單靠資本輸血難以為繼。企業開始意識到，獨立擴張的成本過高，集團化協同才是降本增效、實現可持續發展的關鍵。放眼整個行業，類似的轉變正在上演。阿維塔依託長安、華為、寧德時代的三方協同，建構起“技術+資本+產能”的生態壁壘；小鵬引入大眾投資，借助大眾的全球資源加速全球化。中國新能源汽車行業已告別“野蠻生長”，進入以體系化能力競爭為核心的新階段。更重要的是，極氪的回歸，也反映出中國新能源汽車企業對“發展主動權”的掌控意識提升。此前，很多新勢力選擇赴美上市，希望借助全球資本發展，但也面臨監管不確定性、估值波動等風險。對於極氪而言，退市從來不是失敗的標誌，而是一次戰略升級。未來，極氪不用再為季度財報焦慮，可以更專注於技術研發和高端品牌建設，這對於消費者和企業而言，都是好事。而對於中國新能源汽車行業來說，極氪的轉變是一個重要的訊號：行業競爭已從“單點突破”轉向“體系對抗”。只有依託強大的集團體系，實現資源協同、效率提升，才能在全球新能源汽車競爭中站穩腳跟。 (快刀財經)

最近看到一句頗具黑色幽默的調侃：“勞斯萊斯設計師如果來中國打工，怕是連試用期都過不了，因為競品太多了。"事情源於嵐圖泰山、極氪9X等一批國產新能源車的集中亮相。這些售價40萬—60萬元的准旗艦們，不約而同地採用了相似的設計語言：方正魁梧的車身、縱向鍍鉻飾條格柵、懸浮式車頂、寬大C柱，以及那股子不怒自威的“莊嚴感”，簡單來說，就是模仿勞斯萊斯。圖源：嵐圖網友們給這種風格起了個外號——“老登審美”，並戲稱嵐圖泰山為“武漢庫裡南”，極氪9X為“杭州灣庫裡南”。耐人尋味的是，品牌並不排斥這種外號，甚至宣傳上也有意無意地往這個方向靠攏，就像手機圈某些品牌強調“果味十足”一樣。與以往不同的是，這波“致敬”勞斯萊斯的主角並非小車企的山寨產品，而是主流品牌的集體選擇。為什麼頭部品牌不約而同擁抱“老登設計”？是為了在設計上偷工減料、偷奸耍滑，還是一切都是為了迎合使用者的審美需求，實現所謂的“美學平權”？滿街“庫裡南”，國產豪車集體老登化所謂“老登”，在網路語境中泛指那些有一定社會地位、財富積累和家庭責任的中年男性。他們需要一輛既能彰顯成就，又不失穩重體面的座駕。勞斯萊斯式的方正設計，正好滿足了這一群體對“權威感”和“地位感”的心理需求。圓潤流線的造型可能更具科技感，但方正威嚴的線條更能傳遞權力與穩固的視覺訊號。圖源：勞斯萊斯在燃油車時代，豪華品牌通過百年積澱形成了設計壁壘。而電動車品牌要在短時間內建立豪華認知，最快捷的方式就是借鑑已被廣泛認可的豪華設計元素。從這個角度看，“老登審美”是國產新能源品牌衝擊高端的捷徑，也是市場教育過程中的過渡階段。目前，“老登審美”在車圈已形成一個不成文的設計公式：造型上放棄流線型、溜背、低風阻，回歸盒狀車身。5200mm以上車長、2000mm以上的車寬，尺寸先給足，氣場自然來。即便是封閉前臉，也要用密集的縱向鍍鉻飾條或LED燈帶，營造出帕特農神廟的“儀式感”；寬大、粗壯、帶鍍鉻裝飾的C柱，是側顏的靈魂，既顯穩重又能壓得住5米2的車身。圖源：極氪配置方面，不管是星空頂、電吸門、30+揚聲器音響還是三腔空懸，一律將“看得見摸得著的尊貴”拉滿。一言以蔽之：核心在於營造勞斯萊斯的既視感，這種設計取向看似突兀，實則有其內在邏輯。在電動汽車發展初期，車企追求低風阻係數以提升續航里程，流線型設計成為不二選擇。但隨著電池技術的進步和充電設施的完善，續航焦慮逐漸緩解，風阻係數對續航的影響權重有所下降。當電動車續航普遍突破600公里後，設計師獲得了更大的創作空間。犧牲一點風阻係數來換取更具辨識度的造型，已成為高端市場的可行選擇。與此同時，三電系統的整合化與小型化，也讓汽車機械佈局更加靈活，為造型設計釋放了更多空間。在工程約束減弱後，新能源汽車設計開始回歸情感表達與身份象徵的本質功能——按現在流行的說法，就是新能源市場到了需要提供“情緒價值”的階段。“老登審美”很土？訂單卻爆了雖然我們在調侃“老登審美”，但架不住這種外觀的車型銷量就是好。嵐圖泰山上市首日訂單破5000輛，極氪9X上市13分鐘大定突破10000台，都在證明這個邏輯的成立。圖源：極氪賣得好的原因其實也很簡單，就是“看起來貴”。在中國，汽車不只是交通工具。它是移動的房產證，在特定的社交場合，它能替你說話。但在智能電動時代，這套標準失效了。一個開蔚來ET7的創業者，和一個開Model 3的程式設計師，在品牌價值上並無本質區別，它們都是“新勢力”，都缺乏歷史厚重感。這時，“看起來像勞斯萊斯”就成了最高效的身份解決方案。不得不承認，50萬買一輛國產庫裡南，在社交場合的辨識度，遠高於同價位平平無奇的BBA。它傳遞的資訊是：“我買得起真正的豪華，但我選擇更智能的國產。”而紅旗、嵐圖這類“國家隊”品牌，既規避了BBA的張揚，又通過尺寸和氣場維持了應有的威嚴。泰山、國雅這些名字本身就帶著政治正確。圖源：紅旗另外，一輛全尺寸SUV，既是商務接待的門面，又是周末家庭出行的工具。在一車多用的務實邏輯下，“老登風”的普適性確實最強。以上是消費者角度，如果從車企角度看，“老登審美”也是風險最小的商業決策。首先，豪華認知的路徑依賴。百年汽車工業早已證明：方正、大尺寸、厚重感等於豪華。從勞斯萊斯、賓利到美式全尺寸SUV，這套視覺語言全球通用。與其花十年教育市場，不如直接借用現成的視覺資產。燃油車時代，中國車企造不出真正的全尺寸豪車，核心是三大件跟不上。但電動化改變了遊戲規則，解決了過去造大車的核心痛點：第一是底盤自由。電池平鋪在底盤，重心天然低，解決了大車“開起來像船”的痛點。三腔空懸+後輪轉向，讓5米2的大車轉彎半徑堪比A級車。技術抹平了尺寸帶來的操控劣勢。第二是動力冗餘。雙電機隨便就做到400kW+，零百加速5秒內。馬力廉價化後，“力大磚飛”成為最簡單粗暴的豪華解決方案。尺寸越大，越能體現電機的平順與靜謐。第三是空間魔術。純電平台3米+的軸距，讓車內空間不再是問題。全尺寸SUV才有足夠大的舞台，去堆砌冰箱、彩電、大沙發這些“新豪華三件套”。當然，最重要的成本下降。電池價格雖然不低，但相比V12發動機、複雜變速箱、機械四驅等傳統豪車核心部件，電動化的成本結構反而更簡單。這使得40萬—50萬價位做出“百萬級氣場”成為可能。換句話說，老登審美的車型是新能源發展到一定階段後的必然產物。新能源給了他們重新定義豪華的底氣。以前我們造大車是小馬拉大車，現在是電驅平權時代。像勞斯萊斯，就無法成為勞斯萊斯不可否認的是，年輕人也需要“美學平權”。模仿世界級經典名車設計，並不是老豪華品牌們先蹚出來的路，曾經眾泰打造的“保時泰”讓保時捷高管都難辨真假，如今小米SU7、YU7大獲成功，同樣離不開所謂“美學平權”的設計：其產品外觀直起對標保時捷、法拉利，雖然官方會說沒有一處細節一樣，但在外界所有人看來都看著有那麼幾分（大概是九分，滿分十分）相似。花20多萬，擁有一台過去要花200萬才能得到的好看的車，成為很多年輕人的選擇，這樣看，所謂“美學平權”設計的剛需，是不分年齡與階層的。所謂存在即合理，審美是主觀的。只是問題的嚴重性在於，“XX版庫裡南”的調侃，正在從使用者口碑滑向官方話術。當某個品牌真的把“電動庫裡南”作為傳播噱頭，就意味著它徹底放棄了品牌人格的建設。老登審美本質上是70後、80後的“青春補償”——他們年輕時買不起豪車，現在有錢了，就想把當年仰望的感覺買回來。問題在於：車企到底是想服務一個正在老去的市場，還是想抓住年輕人的未來？好在並非所有品牌都跳進了“老登”這個坑，市場上已經出現了兩種差異化路徑：一是簡約現代流，以蔚來ET9、小鵬X9為代表。不靠尺寸壓人，用流暢線條和極簡設計傳遞“新錢”的品味。ET9的飛航車身設計，X9的星艦概念，都在試圖定義數字時代的豪華。圖源：蔚來二是文化自信流，以仰望U8為代表。雖然尺寸上也是“登”味十足，但設計語言完全是原創的時空之門，內飾是極境之上的能量美學。它的大車身中包裹了東方哲學，避免了直接抄襲的尷尬。圖源：比亞迪仰望短期看，“老登審美”還會火。只要中國的新富階層還需要一張最快的身份名片，只要40萬—60萬市場還存在BBA遺留下的真空帶，“電動庫裡南”們就有生存土壤。中期看，會慢慢產生分化。市場將從“老登”走向“老登Plus”，有人會在“庫裡南臉”上疊加國潮元素，有人會強化科技標籤。接下來的2026—2027年，將是設計分化的關鍵窗口期。長期看，它必須消亡。真正的豪華品牌，最終要靠獨特的設計語言、不可替代的技術護城河和時間來建立。比亞迪能靠“DragonFace”翻身，全新小鵬P7能靠賽博設計出圈，證明原創設計在中國並非沒有市場。模仿永遠是階段性的，創新才是終極答案。對車企而言，一定要謹記一句話：當你們把“像勞斯萊斯”作為賣點時，也就永遠失去了成為勞斯萊斯的可能。 (電通車)

更深刻瞭解汽車產業變革趕在國慶假期前，極氪今年最重磅的車型 9X，終於公佈正式上市售價。新車共有四個版型，其中在預售階段已經公佈的三個版型，對應上市價分別是：Max 版 46.59 萬元；Ultra 版 48.59 萬元；Hyper 版 55.99 萬元。在這三個版型之外，極氪還發佈了一款定製「曜黑版」9X，售價為 59.99 萬元，配置比「Hyper」版本更高（主要是標配了原來一些需要選裝的配置）。極氪還為 9X 提供了價值一萬元的官方置換補貼，補貼後起售價則來到 45.59 萬元。Max、Ultra 版本即將啟動交付，Hyper 版車型會在 11 月下旬交付；購置稅差額補貼和等車積分紅包等政策也悉數奉上。極氪 9X 基於「浩瀚-S」架構打造，是品牌下首款搭載「超級電混」動力體系的產品，從動力、智能、三電等方面來看，稱得上是極氪品牌的「集大成作」。此前的技術發佈會、預售發佈會已經公佈了 9X 的一系列核心能力，這一次的發佈會，則將重點放在細節處的講解上。不俗的產品力、樂觀的前期銷量（預售 1 小時小訂超 4 萬張），是否意味著極氪 9X 真的「成了」？「半場開香檳」固然有風險，但極氪 9X 的出現對極氪品牌來說，或真的稱得上是一個「轉折點」。何以見得？下文分曉。旗艦實力極氪 9X 的產品亮點有很多，而其中最突出的，相信會是「超級電混」動力系統。通過搭載最高 70kWh 的的電池包，極氪 9X 能提供至多 380km 的純電續航，綜合續航最長也能來到 1250km。既能提供一定程度的純電用車體驗，也能兼顧長續航，從而打消「續航焦慮」。只不過具體來看，「入門」的 Max 版本極氪 9X 僅提供 55kWh 的電池包， 純電續航由此下降至 300km。好在，這塊電池包仍能交出 6C 的補能體驗。處於中間位置的 Ultra 版本車型同樣標配 55kWh 6C 電池包，但可通過選裝配上 70kWh 電池包，以提升純電續航、綜合續航。另外，和 Max 一樣，Ultra 版本車型標配的是「千里浩瀚 H7」輔助駕駛方案，外觀特徵是僅配備一顆瞭望塔式雷射雷達。如果 Ultra 版本的使用者希望體驗「千里浩瀚 H9」智駕能力，可通過選裝獲得——Max 車型則無此選項。另外，在其他的科技配置方面，Ultra 版本車型還增加了「雙百萬像素智能投影大燈」「智能感應電動門」等配置，綜合的豪華程度、科技含量已達到相當高的水準。Hyper 版本則是傳統意義上的「高配」，70kWh 電池包和「千里浩瀚 H9」都是標配。而且在硬體上，Hyper 版本的極氪 9X 還預埋了兩顆 Thor-U 晶片（Max、Ultra 版本是一顆），搭載「5 雷射雷達」的方案，按照極氪的說法，這是「為 L3 智駕做準備」。此外，「48V 主動穩定桿」「三電機四驅」等能力也都出現在 Hyper 版本的極氪 9X 上。至於 900V 高壓架構、雙腔空氣懸架、CCD 電磁減振等配置則是全系標配，換言之那怕是「入門款」，極氪 9X 的配置也相當高。而「曜黑版」，正如前文所說是「大滿配」，也就是在 Hyper 版本上需要選裝的配置，都成為了「標配」。綜合體驗最好，也另有獨特造型，「情緒價值」拉滿。最後簡單過一下極氪 9X 的基礎資訊。車身尺寸為 5239*2029*1819mm，軸距 3169mm；全系搭載 2.0T 超級電混專用發動機，雙電機版本系統綜合功率 660kW，零百加速 3.9 秒；三電機綜合功率 1030kW，零百加速 3.1 秒。座艙由雙 8295 晶片驅動，配備 47 英吋 AR-HUD，16 英吋 3.5K OLED 中控屏+副駕屏；二排座椅標配雙零重力座椅、二排側窗電動隱私遮陽簾和 9 升車載冰箱。只不過，三個非常重要的配置——Naim 音響系統、17 英吋 OLED 二排滑移屏和電動踏板，Max、Ultra 和 Hyper 車型均需要通過選裝獲得。尤其是 Naim 音響系統的選裝價格高達 6 萬元，好消息是在首銷期間，這三項配置均免費贈送。智能輔助駕駛方面的進展也簡單介紹一下，H7 會是現階段上車的方案，H9 對應的進階功能，則要等到相關法律法規允許，才能第一時間上車。此外，待時機成熟後，極氪還將推出「代客泊車」和「一鍵召喚」兩大功能，使其的智能化水準更符合「旗艦」定位。有備而來就在上市後不久，極氪官方傳來好消息：用時 13 分鐘，便已斬獲 1 萬張大定訂單。而吉利楊學良也在微博上透露，「小訂訂單超 8 萬張」這個說法可信，側面證明了極氪 9X 的確取得了初期成功。對於如此銷量表現，吉利汽車集團高級副總裁、極氪科技副總裁林傑認為，老使用者的支援功不可沒。「我從預售訂單的資料來看，大概有 20% 是原來極氪 001、009 的老使用者，‘極客’們還是很愛極氪的。」此外，極氪 9X 似乎真的成功吸引了一些原來豪華品牌的使用者群體，林傑給出的「證據」是，9X 的展車開始往門店舖設後，「外面停的都是豪華品牌」。此外從最近的消息也能見到，有不少明星如孫紅雷、韓紅，都成為了極氪 9X 的准車主。或許，該車身上的一些「豪華氣質」，的確讓部分高端使用者感到了共鳴。林傑還表示，目前的銷量表現多少超出預期，他們原定的產能情況已經顯得有些保守。而 Hyper 版本 11 月下旬才交付的原因，除了供應鏈的因素外，主要還是 H9 的輔助駕駛通過申報還需要時間。淦家閱後來向電動星球透露，從目前的訂單來看 Hyper 版本的使用者佔比超過了 60%，不難看出 H9 智駕能力在高端使用者群體中被非常看好。這自然是極氪內部，甚至吉利集團都樂於見到的結果。「阿甘」淦家閱還表示，在「一個吉利」的戰略框架下極氪的定位非常明確，就是「智能化的排頭兵」，是引領者。從某種意義上來看，消費者對極氪智能化的接受程度，會成為對整個吉利集團智能化處理程序的風向標。同時，以極氪 9X 為代表的車型，也肩負起向下賦能吉利產品的使命。真誠以待換言之，極氪 9X 的成功與否，也會影響整個吉利集團未來發展的態勢。未來如何把極氪做好、把產品做好，林傑概括為「真誠」二字。對應的是近期極氪開誠布公，通過「答使用者問」方式介紹極氪 001 年款車型的事情。林傑表示，剛開始以為這樣會傷害到銷量，但最終效果「出奇地好」，老款 001 全國的庫存數已經消化到 50 台左右，他們也得以順勢提早了新款 001 的上市時間。從今年以來，極氪的這種轉變非常明顯，看來 2024 年因車型迭代速度太快而招致老使用者怨言的教訓還歷歷在目。在群訪活動上林傑再一次強調「真誠」的重要性，表示會重視使用者維運的價值，再結合過去一段時間極氪的主動改變，相信老使用者能看在眼裡。最後話題還是回到極氪 9X 身上。眾所周知極氪成立以來都是「純電品牌」，但旗艦車型 9X 卻是「插混」產品，這意味著什麼？林傑認為，極氪更關注的是「能給使用者帶來那些爽點」，而在他看來極氪 9X 這樣的「超級電混」，就是能給使用者帶來體驗的「爽點」。而且還有一個前提，極氪始終認為極氪 9X 不是單純的「插混車」，它本身的「電感」也非常強。從搭載了 70kWh 的電池，再加上從「浩瀚」純電架構延伸出來的平台，他認為極氪 9X 也是某種定義下的「純電車」。也可以將極氪 9X 的出現，理解為「主動求變」。變的是產品的外在形態，是一些參數、技術構成，但不變的依然是極氪對使用者需求的理解。「搞產品最重要是解決客戶的痛點。增加客戶的爽點，我認為這是既是來解決痛點，同時也是增加大家的爽點，這樣的話整個產品我們才能夠有非常好一個發展。」話已至此我們也不妨期待一下，「真誠」到底能否成為極氪的「必殺技」？而高調對標庫裡南的極氪 9X，又會在歷史長河中處於什麼樣的位置？市場很快會告訴我們答案。 (電動星球)

近日的成都車展上，迎來了屬於中國豪車的核爆時刻。超50萬元的售價，短短1小時爆賣230億元，吉利李書福用一台“杭州灣庫裡南”，給了BBA等傳統豪門致命一擊。1. 一小時爆賣230億元日前的成都國際車展上，很多車企都趁著“金九銀十”的旺季，努力向消費者展示著自己的肌肉。令人意外的是，像保時捷、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂等諸多一線豪車品牌，都沒有在車展上現身。它們缺席不要緊，因為中國的新能源豪車順勢而起，成了車展上最耀眼的流量明星。聚光燈下的焦點，無疑是吉利極氪旗下的新車極氪9X。專注於新能源中高端汽車市場的極氪，又給廣大消費者帶來一個爆款車型。極氪9X預售僅僅1個小時，就收穫了42667台訂單。要知道這台車起售價就高達47.99萬元，能有這樣的訂單成績，堪稱中國豪車品牌的奇蹟了。據悉，這42667台訂單中，有10%的人選擇了47.99萬元的Max版，20%的人選擇49.99萬元的Ultra版，70%的人選擇了56.99萬元的Hyper版。以此計算，極氪9X售出均價接近55萬元。簡單計算可知，短短1小時極氪9X就爆賣約230億元。2. 李書福杭州灣庫裡南極氪9X備受外界關注，被網友們譽為“杭州灣庫裡南”。這是造車老師傅李書福，送給中國新能源汽車的一份大禮。外觀顏值上，極氪9X撲面而來的豪華氣場，確實有點庫裡南“優雅永不過時”的范兒。一體式格柵底部加寬，借鑑中國古代宮殿的台基設計，彰顯磅礴氣勢。車頭浩瀚星鑽矩陣燈組，環幕星鑽貫穿尾燈，前後呼應鑽石般璀璨，折射出滿天星河，啟程便萬鑽同輝。還有飛橋遊艇式車頂、超大寬體車門、22英吋鏡面輪轂……極氪9X搭載浩瀚超級電混、浩瀚AI數字底盤、浩瀚安全盔甲，以及千里浩瀚智能輔助駕駛等四大核心技術。其中，三電機版搭載了混動領域首個三電機兆瓦電驅，峰值功率1030千瓦，最大馬力1400匹，動力水平媲美3台W12發動機。此外，極氪9X直接把很多“百萬級配置”做成標配。例如勞斯萊斯庫裡南同款48伏主動穩定桿、賓利添越同款Naim音響，以及保時捷卡宴同款空氣懸架等，極氪9X都變成標配。3. 給了BBA們致命一擊雖然極氪9X喊著“杭州灣庫裡南”的口號，看似直接對標勞斯萊斯庫裡南，但從價格區間來看，其實際上對標的是德系豪車BBA家族。極氪9X的價格47.99萬-56.99萬，像一把尖刀狠狠插在BBA的心臟上。其下探寶馬X5、奔馳GLE的頂配區間，上頂寶馬X7、奔馳GLS的中配門檻。想買豪華旗艦SUV，但又不甘心為BBA的品牌溢價，傻傻多花20萬的消費者們，都會將視線投向極氪9X。極氪9X四萬多訂單的使用者結構，也證明了上述判斷。其訂單中有42%，是原BBA車主換購，他們原來的車是BBA旗下的核心車型，如寶馬X7和奔馳CLS等。這意味著，極氪9X直接挖走了很多BBA的“核心使用者基本盤”。極氪9X一小時42667台的成績，相當於2024年牌奔馳旗下的EQ系列在華全年銷量的70%，也相當於2024年寶馬旗下的IX系列，在國內全年銷量的兩倍。過去幾十年，BBA德系品牌在中國豪車市場市佔率超70%，統治力非常強。傳統燃油車時代，受制於技術、歷史、品牌等因素，中國汽車根本無法抗衡BBA。但是在新能源汽車時代，中國汽車對豪車進行了價值重構，用電氣化、智能化等顛覆了BBA這些百年品牌的護城河。極氪、理想、問界等中國品牌，開始逐漸反殺BBA。極氪9X一小時4.2萬單，本質上就是中國消費者，對BBA“品牌溢價”投下的一張反對票。其實，BBA輸掉的不是銷量，而是時代。燃油時代的貴族終將謝幕，電動時代的王者正在加冕。 (象視汽車)

車企最長60天帳期喊了三個月，都有那些在真的踐行承諾，有誰光空喊口號不行動？通過上市車企公佈的半年度財報，有人已經扒出了真相，結果著實令人意外。通過對12家主流車企的財報分析，應付帳款和票據直接對應的就是車企的帳期，也就是車企拖欠供應商的貨款。12家車企應付帳款和票據較年初減少了621億，也就是說車企的帳期少了這麼多，大大緩解了整個汽車供應鏈的壓力。圖表來源：說財貓放眼12家車企，帳期幾乎清一色的都在減少，其中長安少了240.85億最為豪爽，其次是上汽清了105.91億，吉利少了81.24億排第三。比亞迪、極氪、長城、賽力斯、廣汽都給供應商結款50億以上，屬於認真踐行60天帳期承諾的車企。同時，表格中有三家車企的帳期不降反增，顯得異常突兀，當然也別直接下結論說他們沒有遵守承諾。圖表來源：說財貓比如小鵬和零跑，之所以應付帳款和票據大幅增加，大機率是因為其交付量大漲，隨即也就欠下更多供應商的錢。小鵬和零跑的確是今年上半年增速最猛的兩家車企，尤其是零跑剛剛又拿了8月新勢力交付量第一。但東風集團33.81億的應付帳款的增加，就不太對勁了，因為車企交付資料顯示，東風兩家合資車企本田和日產的交付量都在大幅下滑，那怕加上表現不錯的嵐圖，整體銷量依然是下滑的。這種情況如果執行了60天帳期，應付帳款和票據沒理由還是漲的。所以結果就只有一個，身為央企的東風集團，可能忙於置換嵐圖和東風的上市地位，全力扶持嵐圖轉型新能源，耽誤了向供應商執行60天帳期的承諾。不過相信這種情況不會持續太久，大事搞完後，欠供應商的錢一分都不會少的。基於這樣的現實情況，可以說當下的國內車企老闆，對於60天帳期的反內卷承諾，大家都是來真的，更多汽車供應鏈上的兄弟們，都能活下來了。 (i財經)

在全球新能源車資本舞台上，極氪的退市消息，宛如一顆投入平靜湖面的巨石，激起千層浪。就像候鳥穿越風暴回歸棲息地，極氪的退市不是敗退，而是李書福精心策劃的「戰略遷徒」。當美國築起偏見高牆，李書福打響中概股回流第一槍，祭獻「一個吉利」的核聚變戰略，劍指500萬輛新高度。1. 極氪轉身回歸吉利可能從未有一個新能源品牌，背後的故事像極氪一樣起伏。一開始，極氪只是領克電動車事業部，首款車型極氪001，最初就是領克概念車領克ZERO。後來，極氪從領克剝離出來獨立運作。然後只花了約三年時間，極氪就於去年5月份，在紐約證券交易所隆重掛牌上市，成為「最快IPO美股市場的新勢力」。去年11月份，領克合併領克成立極氪科技集團，上演了一場反向合併的「奇特」案例。然而，最近又有大消息爆出，吉利汽車計畫收購極氪已發行全部股份，建議購買價為每股極氪股份2.57美元或每股美國存托股票25.66美元。吉利汽車目前持有極氪約65.7%的股份，如交易完成，極氪將與吉利汽車實現完全合併。極氪實現私有化並於紐交所退市後，成為吉利汽車的全資附屬公司。從品牌發佈到IPO，極氪花了37個月的時間；從上市到計畫退市，用時不到12 個月。2. 李書福打響第一槍外界對於極氪火速從美股撤回的討論，很難避開當下國際大環境密切關聯的事件。極氪退市並轉身回到吉利懷抱，踩在了中概股回流熱議的高峰點上。美國前財長葉倫早前就提出“即日起啟動中概股退市程序”，中概股面臨美方新一輪壓力與嚴格審查，近日，證監會主席吳清表示：「將創造條件並支援優質中概股回歸內地和香港市場」。深諳國際局勢的李書福，帶領極氪打響了中概股回流的第一槍。事實上，極氪在美股過得並不太好。首先，美股市場對中國新能源品牌的認知停留在非主流，即使極氪在新能源汽車領域取得亮眼成績，美股依然將之視為“普通中國汽車製造商”，自然難以獲得較高估值和資本湧入。其次，基於複雜的政經原因，美國證監會對中概股持續加碼監管，諸如審計要求、資訊揭露標準等，讓中概股壓力重重，面臨諸多不確定性。面對這樣環境，極氪還不如早日回歸的好。3. 吉利劍指500萬輛當然，上述這些都只是外因，極氪與吉利合併，最重要的根源在於內因。去年9月，吉利發佈《台州宣言》，李書福開啟驚天佈局，在愈加內卷的市場環境下，拉開了戰略聚焦與整合大幕。吉利帝國展開“品牌大吞噬”，幾何併入銀河，翼真和雷達歸於吉利汽車，極氪吞下領克…如今看來，這場大場合遠未結束，極氪退市回歸吉利汽車後，吉利體系或將還有大動作。2024年以前，吉利處於大規模擴張階段，旗下汽車品牌接近20個之多，這就不免造成資源內耗等情況。經過「一個吉利」的新戰略，李書福嘗到了整合的優勢和甜頭。據悉，僅領克和極氪品牌合併之後，研發投入預計將減少10%-20%，供應鏈成本因規模化效應而下降5%-8%，產能利用率提升3%-5%。極氪回歸吉利汽車後，能進一步推動內部資源深度整合與高效能協同，大幅提升市場競爭力。無論是中美摩擦拉開的中概股集體回撤序幕，還是李書福基於其對汽車產業的敏銳觸覺，實現更長遠的戰略考量，吉利這個汽車帝國都正在發生翻天覆地的戰略巨變。極氪的退市，不是終點而是起點。依照吉利控股集團的規劃，2027年汽車銷量將超過500萬輛。在未來的競爭中，整合後的吉利集團有望以更強的姿態，衝擊全球新能源汽車市場的巔峰，助力中國汽車工業從「跟隨者」到「引領者」的關鍵一躍。 （象視汽車）

“老外”博主成為本屆上海車展上獨特的風景線。“勒裡勒裡，看過來，勒是全新鉑智7。”在豐田全新鉑智7展台前，一位“老外”以一口流利的重慶話賣力地直播著。他舉著自拍桿大談車型的電氣組態、智電技術，時不時與直播間的各位“老闆”互動。像他一樣的“老外”博主本屆上海車展上還有很多。他們來自世界各地，有撰寫科技部落格的寫手，有製作汽車視訊的博主，他們流連於各大展台前，或是聲情並茂地錄製短影片，或是仔細記錄下所見所聞。這種充滿生活氣息的場景是上海車展一道獨特的風景線。當中國車企走出國門，在五大洲、四大洋深耕播種，打出的金名片吸引了世界各地的國際友人溯源而來。來自英國倫敦的Arushi，是汽車車身壓鑄工程師，同時還活躍於YouTube製作汽車類視訊。被問及因何來到上海車展時，她說，“許多傳統汽車製造業花了幾十年去研究一個東西，但中國品牌短短幾年就能做出成果，我對這些非常好奇。”談話間她還打開相簿，向記者展示了她一上午拍的170多張圖片，其中大部分是中國本土品牌。許多本土品牌的展台上都可見這樣的海外工程師。他們仔細研究車型的不同之處，時常可以聽到英語、德語、日語等多種語言的對話交流。秦銘蔚攝在極氪、問界等本土豪華品牌的展台，有掛著奔馳、寶馬等廠商證的工程師試乘，感受車型差異；在廣汽自主品牌的展台，可以看到合資品牌的工作人員帶著來自日本的同事觀摩、交流。現場還隨處可見像小型“旅遊團”的工程師團隊，由翻譯領著他們到造車新勢力展台參觀學習。在小鵬X9展台，一位來自法國的經銷商向記者表示，這些車型的電池組態、智駕設計都與歐洲傳統汽車廠商完全不同。他相信中國品牌在歐洲市場有充分的發展空間，他把這視為“藍海”。“這是我第一次來中國，一切看起來都很新奇、有趣”。海外市場潛力也吸引著中國品牌向高端市場邁進。2025款小鵬X9就因此誕生。作為小鵬汽車售價較高的旗艦車型，小鵬X9不僅承擔著進一步提升品牌形象的重任，亦是海外市場的抓手。去年小鵬X9銷量佔公司交付量的11%，但貢獻了超20%的汽車收入佔比。隨著2025款X9的推出，小鵬的全球化處理程序也在加速，今年下半年該款車型將登陸歐洲市場，加速佈局全球60個國家和地區。2025款小鵬X9 吳迪攝同為新勢力的極氪也採取了相似的打法。今年上海車展，其推出了極氪9X。算上與之同步亮相的009光輝典藏版，二者組成極氪“雙子星”，在極氪品牌成立四週年節點，一同征戰超豪華市場，這是一個里程碑式的“上新”。極氪9X 吳典攝按規劃，極氪9X預計將在第三季度正式上市，同時極氪品牌繼續全球化步伐，計畫在歐洲、中東等高端市場建立直行銷售網路，以“技術豪華”為品牌核心理念，積極參與國際競爭。當新勢力還在進行前沿智電交鋒時，奇瑞海外訂單不斷。相比這些成長期選手，奇瑞在海外市場的佈局更為成熟。《國際金融報》記者瞭解到，本屆車展，奇瑞集團就邀請了5000位外賓前來參加。其中七八成嘉賓是海外經銷商，他們不僅關注奇瑞的核心技術突破和最新創新成果，還心繫集團在海外的下一步佈局。記者在展館參觀時，還看到奇瑞控股集團董事長尹同躍與外賓攀談。雙方言笑晏晏，交談甚歡。與此同時，在海外客戶接待區，陸續有不同國家的客戶找工作人員溝通瞭解車型。尹同躍接待外賓 孫婉秋攝作為最早佈局海外的車企之一，從2001年10輛“風雲”轎車經天津港出口敘利亞，實現整車出口“零”的突破，到今年汽車業務覆蓋全球110多個國家和地區，奇瑞用20多年的時間走出了一條屬於自己的全球化之路。此前，尹同躍在接受《國際金融報》記者採訪時總結奇瑞的全球化經驗，他總結奇瑞出海最大感受是“換位思考，將心比心”。在海外市場，奇瑞集團存在感極強，其已連續22年位居中國自主品牌出口第一。去年，奇瑞全年銷量達260.39萬輛，同比增長38.4%，其中出口114.46萬輛，同比增長21.4%。這樣強勁的勢頭還在延續。今年一季度，奇瑞海外出口25.5萬輛，再次領跑中國汽車“出海”。此前談及汽車出海時，尹同躍表示，希望更多的車企都走出去，都能夠展現中國人的智慧、中國人的解決方案、中國人的產品。這次車展致辭中，他也再次提到了“希望讓大家看見真正的技術奇瑞、國際奇瑞、安全奇瑞”。值得一提的是，上海車展上，中國車企加速“走出去”的同時，外資車企也在努力“走進來”。從豐田的“立全球，更中國”，到大眾的“在中國，為中國”，再到寶馬的“家在中國，以中國速度創新”……這些品牌相繼亮出“更中國”的戰略，集團高管們更是在發佈會上大秀中文。這是幾年前難以想像的光景，甚至過去很難看到有如此多的海外汽車公司高管願意來到中國。奇瑞風雲A9 吳迪攝究其原因，或許如大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆所言，“中國市場就像一個健身房，在這裡，發展速度驚人、市場競爭激烈，但更充滿無限機遇。” (國際金融報)

上周智駕圈最重磅、最熱鬧的事件就是特斯拉FSD的在華推送。 期盼多年，這套系統終於來到了國內。 為了驗證這套系統的實力，我們第一時間「召集」了11台車，輪番和特斯拉FSD進行對比。 這11位選手也各具特點，例如既有在國內率先量產端到端+VLM模型的理想L9 (AD Max)，並且是基於1000clips資料訓練的版本，同時我們也找了一些自主品牌的「創二代」品牌，如昊鉑、騰勢、星紀元等等，還有一家智能駕駛解決方案供應商地平線，他們的智駕系統將會在8月量產。