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動力電池大洗牌｜深度
毫無疑問，動力電池產業已進入歷史第三次殘酷洗牌週期。
根據乘聯會的數據，2020年-2023年動力電池的裝車率依序為76%、70%、54%和50%，下降趨勢非常明顯，尤其是進入2024年，第一季動力電池裝車率歷史首次跌破50%大關至46%。
即便強如寧德時代(300750.SZ) 2024年第一季營業收入也同比下降了10.41% （連續兩個季度下降），創近7年歷史同期最大降幅；另據24潮產業研究院統計，截止2024年3月末寧德時代顧客預收款規模年減了20.38% （近四年首次下降），季減了14.10%。
歷史總是驚人的相似。
北京的經濟學家魏傑曾經下過一個預言。 「這是一個大浪淘沙的階段，非常痛苦，我估計再過10年，現在的民營企業200個中間有一個保留下來就不簡單，垮台的垮台，成長的成長。”
經營企業就是如此殘酷。中國動力電池激盪的20年間，特別是在過去十年間，中國動力電池產業至少已經歷兩輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌，最慘烈時，不到兩年間1/3的企業已經被淘汰出局。
10大敗落的動力電池巨頭，正是動力電池產業草莽崛起時代的縮影。他們勃興，成為業界的奠基者、開創者以及引領者；他們衰落，又映襯出新興產業的畸形與脆弱的商業生態。
吳曉波在《大敗局》中寫道：改革開放40年，中國商業史上潮起潮湧，大量的企業曇花一現，再不見身影；只有一小批企業勇立潮頭至今。中國的商業不能簡單以成王敗寇為定論，成功的企業給我們啟發，失敗的企業也可以給後來者以驚醒。
但最近幾年，產業狂飆、狂熱資本與野心的瘋狂加持，讓動力電池產業進入史無前例的兇猛擴張潮。
根據24潮產業研究院(TTIR)統計，近2年多時間（2022年初至2024年4月18日）中國鋰電產業鏈上公佈的在億元以上的重大製造項目達660個，總投資預算近3.2兆元。其中，動力電池（含部分儲能電池計畫）領域的投資規模超2兆元，堪稱投資最瘋狂的賽道，沒有之一。
另外，根據24潮產業研究院(TTIR)統計，僅20家動力/儲能電池企業2025年產能規劃已達6188GWh。若考慮全球其他產業巨頭的發展規劃，2025年全球動力/儲能電池企業產能規劃很可能將超過8000GWh。
在產能過剩新共識下，價格戰兇猛而至。一切似乎都在預告著，動力產業洗牌大幕開啟，產業步入瘋狂內捲時代。
在2月19日，微博某部落客稱，「某知名電池能源廠開啟大規模裁員，前身是某北方車企動力電池事業部。」 該文在內人被廣泛傳播。
幾天后，即2月27日，蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新在其微博中提到，該公司為了應對行業形勢變化，產能過剩，價格內卷，競爭激烈的情形，刀刃向內，從今年1月起，已啟動以「高品質經營」 為任務的深刻變革。
其四大措施包括“上游孵化業務瘦身；加大實施末位和績差人員淘汰；通過精益生產做到減人增效；加大技術創新實不斷現差異化競爭。”
這絕非孤立事件。 2023年11月底，一則捷威動力《公司停工停產、員工放假及培訓通知》震動業界。文件顯示，由於市場及上下游產業鍊等客觀因素影響，為確保公司業務永續發展，經管理階層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產。
根據鳳凰網《風暴眼》12月9日報導，事實上捷威動力的問題遠比通知的嚴重。其位於天津的電池生產基地，已經停產三個月了。在捷威動力工作十餘年的基層員工吳肅軍告訴鳳凰網《風暴眼》，電池廠已徹底停擺，停產前總部只剩下四百來位員工，停產後，走了一半；餘下的人員留在公司，要嘛放假，要嘛接受培訓，領取最低工資。
另外，甚至有的計畫百億擴張的企業已經被列入失信被執行人名單，例如2022年5月23日下午，天勁新能源20GWh動力電池及配套產業項目合作框架協議暨盈科資本和潛山市戰略合作協議簽署儀式在安徽潛山舉行。標誌著天勁新能源20GWh動力電池計畫正式落腳安徽潛山。據悉，該項目計劃總投資100億元。
但天眼查顯示，目前天勁新能源已被列入失信執行人名單，且是6條訊息顯示「全部未履行」 狀態，最近的一次立案時間為2023年8月31日，被執行金額為280.87萬元。
如今，十四五棋至末盤，中國乃至全球動力電池產業步入全新的發展時期，伴隨著資本的瘋狂湧入，一體化與全球化競爭的全面展開，產業不可避免的步入新一輪的競爭與洗牌週期。
2003年，盟固利創辦人其魯教授首次在實驗室研發出100Ah動力鋰離子二次電池。第二年，北京市科委決定把盟固利研發的400Ah/400V的電池組搭載到公車上進行長期試驗，為確保2008年北京奧運公車的運作開始做準備。除了盟固利，曾氍群參與創建的ATL也拿到了一些奧運巴士的訂單。
而50台電動大巴在北京奧運期間零故障成功運營，讓更高決策層看到了發展電動車的信心。
2009年，國務院推出《汽車產業調整與振興規劃》，安排資金支持新能源產業發展。同年，中國發布「十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程」 ，為新能源汽車生產與推廣提供財政補貼，併計劃在3年內，每年10個城市各推出1000輛新能源汽車開展示範運行。由於報名的城市過於踴躍，之後實際參與「十城千輛」 計畫的城市超過了20個。
自此，中國新能源汽車與動力電池產業正式開啟了產業化進程。真鋰研究創辦人、總裁墨柯表示，「十城千輛」 是中國電動車和動力電池產業真正意義上的第一個關鍵節點，雖然主要的商品是電動巴士和環衛車，但它帶來了實際的商品需求，同時讓產業看到了政府的決心，更多的企業和人進入到汽車動力電池領域，中國動力電池產業群雄並起的局面開始出現。
但產業真正步入快速發展階段還是要等到2013-2016年，尤其是2015年，工信部製定了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池，才能享有新能源汽車補貼，搭載目錄以外的動力電池則無法獲得補貼。自2015年11月開始，工信部先後發布了四批符合《規範條件》的企業名單，共57家電池企業入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等，而日韓動力電池廠幾乎全部被「驅逐出境」。業界普遍認為，這為中國電池企業的發展贏得了寶貴的發展時期。
這段期間，資本瘋狂湧入動力電池賽道，當時短短兩三年間，國內動力電池業者從最初的40餘家，迅速成長至200餘家。
但產業野蠻發展的背後，風險也加速聚集。例如當時產業上幾乎90%的企業營收都在1億以下，產品同質化嚴重，價格競爭十分激烈。有數據顯示，到了2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出結構性的產能過剩。
對於動力電池產能過剩，時任寧德時代副董事長黃世霖曾指出，從2013年到2017年，整體規劃出來的產能達到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以從整體來講，動力電池現階段已表現為部分結構性的產能過剩，預計產能過剩的情況可能會延續到2020年後。
為了提高市場進入門檻，在2016年底工信部推出了《汽車動力蓄電池產業規範條件》（2017年）（徵求意見稿），徵求意見稿將鋰離子動力電池單體企業產能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。這直接導致大批市場中部與尾部的動力電池公司無法達標直接出局。
當時有頭部玩家直言：「（這一標準）不是高，而是非常高。」根據東吳證券的一份研究報告，在2016年，僅有比亞迪與寧德時代達到了8GWh的產能門檻，連國內動力電池產能排名第三的國軒高科，在2016年都僅有6GWh產能。
當時導致大批動力電池企業破產，一些企業破產背後的原因幾乎全部指向政策紅利期的盲目擴張。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。
而寧德時代成為政策改變的最大受益者。 2017年，寧德時代以17%的市佔率摘得全球第一的桂冠。
2018年、2019年補貼退坡與新政變遷又引發了新一輪的產業洗牌。 2018年6月12日，新能源汽車的補貼新政正式開始實施，財補新政劃分出了細緻的續航里程區間：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低於150公里續航的車型將不再享有補貼;續航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調2%-14%不等。
其中補貼新政對電池能量密度提出了更高的要求，而當時的主流技術磷酸鐵鋰電池雖然具有安全性高、成本較低的優勢，但是其劣勢也很明顯，就是能量密度比較低，難以達到當時新政要求。這導致大量磷酸鐵鋰電池企業的破產，最具代表性的企業就是當時產業巨頭沃特瑪的倒下，原Top 3企業沃特瑪電池產品因沒有達到相應的能量密度，訂單就此一落千丈。到了2018年1月，沃特瑪就已經跌出了動力電池裝置的前十名，直到最後破產。
2019年，由於新能源補貼退坡幅度超過50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產品銷量同比“五連跌”，上游動力電池市場裝車量也經歷了同比“三連跌”；此外「動力電池白名單」 的廢除，外資動力電池企業捲土重來，國內動力電池產業競爭加劇。
直到近年新能源車的持續爆發性成長，才讓動力電池產業重現強勁成長趨勢。當時產業最狂熱時，甚至出現了「電池荒」 ，買方和賣方嚴重失衡，車輛無法排期生產，消費者等車週期不斷延長，有車企為了搶電池乾脆派人蹲守電池廠。當時動力電池產能嚴重不足，電池廠商只要有產能就能搶下更多市場。
不過，近兩年由於動力電池產業的強勁增強，大量「熱錢」 再次瘋狂湧入動力電池賽道，歷史再次重演，在瘋狂擴張潮後，新一輪的產業洗牌幾乎已是不可避免。
尤其在過去兩年多時間，動力電池產業頻繁出現動輒數十億，乃至上百億的重大項目，此前據24潮產業研究院(TTIR)統計，從2022年至2024年4月，已公佈的重大動力電池計畫就已達228個，總投資預算超2兆元。
24潮產業研究院(TTIR)統計的一組數據顯示：截止目前，在動力電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細分產業鏈中，企業產能規劃均遠超2025年第三方研究機構對市場需求預測上限，目前許多核心產業鏈已隱現產能過剩風險與壓力，未來三年內出現嚴重產能過剩似乎不可避免。
縱觀動力電池產業發展史，其已經歷過多輪產業週期的洗禮，每一輪週期的調整幾乎都是由供需關係劇烈變化所導致的，即一旦市場供需關係發生改變，價格一定會在現實中快速反應，這就是週期的力量。
歷史已經證明，一切都逃不過週期的規律與影響，這從產品價格變化中已得到部分印證。
根據24潮產業研究院(TTIR)先前統計，2023年整個動力與儲能電池核心產業鏈價格全線暴跌，其中動力電池跌幅超44%，方形儲能電芯（磷酸鐵鋰）降幅超54%，電解液降幅超58%，部分正極材料價格降幅超70%，電池級碳酸鋰價格跌幅更為超過80%。
步入2024年，鋰電產業鏈中除了鋰、鈷、鎳等原物料價格，以及部分正極材料價格出現小幅上漲外，其他產業鏈價格均呈現持續下降趨勢。
但根據東吳證券分析測算，以碳酸鋰8萬價格測算，龍頭鐵鋰電芯成本預計0.32元/Wh左右（不含稅），龍頭三元523電芯成本預計0.45元/Wh左右（不含稅）；而二線廠商鐵鋰與三元電芯成本約分別為0.37/Wh和0.50/Wh左右。
考慮到業界三線電池廠目前產能利用率預計僅30-40%，且良品率較低，B品較多，預計鐵鋰電芯成本超0.4元/Wh，三元電芯成本可能超過0.6元/ Wh。
同樣假設8萬碳酸鋰價格，根據東吳證券測算，鐵鋰電芯二線龍頭電池廠損益平衡點價格預計0.45-0.5元/Wh （含稅，對應pack售價0.6-0.7元/Wh）；三元電芯二線電池廠損益平衡點價格預計0.6-0.65元/Wh （含稅，對應pack為0.8-0.9元/Wh）。
而據鑫欏鋰電數據，4月19日，電池級碳酸鋰均價為11.225萬元/噸，高於東吳證券預測值；另一方面目前方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價為0.375元/Wh，方形動力電芯（三元）均價為0.465元/Wh，方形儲能電芯（磷酸鐵鋰）均價為0.405元/Wh。
綜上分析，目前大部分二、三線廠商幾乎都處於虧損狀態，許多企業可能熬不過此輪洗牌週期。
中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，2023年1-12月，中國新能源汽車市場共52家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少5家，淘汰率接近10%。而TOP 10企業佔比進一步提升至歷史新高的96.8%，產業集中度仍持續提升。
摩根士丹利分析認為，中國市場的「價格戰」 或將加速二線電池廠商進入產能整合與優勝劣汰的階段。
如今，延續了13年的新能源汽車購置補貼政策正式退出歷史舞台，中國乃至全球新能源產業都步入了全新的發展時期，可以預見的是，未來圍繞全球新能源的主導權與定價權，無論是企業層面，或是國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，這一切似乎都在預示著，大戰將起，剩者為王！
不可否認，中國動力電池產業激蕩的十幾年間，從產業跟隨者到領跑者，展現了強悍的市場戰鬥力，但其仍難以擺脫市場對其「大而不強」 的質疑聲。
究其原因，距離真正的「建立全球性的商業生態系統」 還有一段很長的距離。例如根據SNE Research數據，2023年1-7月海外（除中國市場以外）動力電池裝置前十企業中只有4家中資企業，分別為寧德時代、比亞迪、遠景動力和孚能科技，4家企業市佔率僅31.60%。
另根據24潮產業研究院(TTIR)統計，2023年寧德時代海外收入佔比為32.67%，億緯鋰能海外收入佔比為27.27%，國軒高科海外佔比為20.34%，瑞浦蘭鈞海外收入佔比為7.64%，中創新航僅約2.42%。
如今在資本瘋狂推動下，整個動力電池產業都步入產能過剩時代，價格戰已經席捲整個新能源汽車產業鏈，而捷威動力等鋰電池明星企業的“隕落”，也赤裸的展示了“寒冬已至，內捲至死」 的行業殘酷真相。
所有全球化佈局與發展幾乎已經是企業崛起、強大的必經之路。幾乎可以預見，未來誰能更早完成全球化佈局，誰就更有可能擁有改變或重塑產業新格局的力量與歷史機會。
但現實遠比想像更殘酷。近年國際環境已經發生了劇烈變化。尤其是，近乎統治燃油車一個時代的歐美並不甘心在新能源領域被中國超越，為了保護自身的戰略地位，貿易保護主義開始盛行。
例如歐洲方面明確設定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰略原料的本土產能目標，在補貼、貿易等環節，也都設定了本地化的要求。
而去年12月1日，美國能源部(DEPARTMENT OF ENERGY，DOE)發布的關於「敏感外國實體(Foreign Entity of Concern，FEOC)」 解釋文件，再次引發產業震動。
實際上，本次DOE發布的FEOC解釋旨在落實先前IRA法案(the Inflation Reduction Act)的相關要求。文件中提到，如果某實體被中國、俄羅斯、北韓、伊朗（後稱「四國」 ）所有、控製或受其管轄，則該實體被認定為FEOC；從2024年開始，美國市場符合稅收抵免的電動車不得包含任何由FEOC製造或組裝的電池組件；從2025年開始，符合稅收抵免的電動車不得包含任何由FEOC提取、加工或回收的關鍵礦物。
回溯到2022年8月，在美國推出的《通膨削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國政府表示將對產自本土的汽車給予一定的稅收補貼。此外電動車必須滿足「電池中一定價值量佔比的關鍵礦物需來自於美國或美國自貿協定國家」 、「電池中在北美製造或組裝的電池組件大於一定佔比」 這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項則僅能獲得3750美元稅收抵免。
另一方面，美國政府也正用政策大力推動國內電池供應鏈的建設。前不久，美國能源部宣布，將為生產電池和生產電池所需關鍵礦物質的企業，並提供35億美元的資金支持。
從中不難看出，美國政府正在試圖從鋰礦開採到電池生產製造等多個動力電池核心領域，對保持領先的中國企業實行全面「封堵」 。美國總統拜登在多個場合毫不避諱地直言不諱：“我們的目標是將完整的電池供應鏈帶回家。”
此外，為了搶奪未來新能源產業的主導權與定價權，部分國家已經吹響了「碳中和」 戰爭的號角。
例如2022年底，歐洲議會和歐洲理事會確定歐盟碳邊境調節機制(CBAM)將於2023年10月開始試運行，2026年正式起徵，並在2034年之前全面實施，歐盟將成為世界第一個徵收「碳關稅」 的經濟體。
緊接著歐盟的是，日本經濟產業省和環境省於2023年5月聯合正式發布《碳足跡實用指南》，電動車有資格透過揭露電池碳足跡資訊來獲得補貼，政府將設定排放上限，超過該上限的車輛將無法獲得補貼。相關政策與歐盟新電池法基本保持一致，將分階段進行。
可以預見的是，未來還會有更多國家建構貿易規則和壁壘，全球化競爭只會愈演愈烈。
事實上，在政策和市場的強力驅動下，歐美正在興起新一輪動力電池投資浪潮。例如根據市場統計，自美國《通膨削減法案》通過以來，汽車製造商和供應商已經宣佈在北美投資超過500億美元用於電動車和電池；而此前據24潮產業研究院(TTIR)統計，目前特斯拉、Northvolt、LG化學、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企業到2025年、2030年在歐洲電池產能佈局將分別達387.3GW、971.3GW。
此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》專欄時也曾預測，以2026年為分水嶺，之後北美、歐洲對電池必須本地化生產的要求就將進入實操議程。
為了突破國際貿易與政策壁壘，實現企業持續健康發展，全球化發展已勢在必行。考慮到一座電池工廠建成投產需要三到四年，「回血」 需要5-6年，按照這個時間線，留給企業國際化佈局與發展的時間已經非常緊迫了。
24潮團隊分析認為，決定全球化成敗有五個關鍵要素：產能佈局、供應鏈網路、研發系統、大客戶策略綁定、碳中和能力。
其中全球化產能佈局是首要前提，擁有先進全球化產能的企業無疑將在未來產業競爭中處於優勢地位。
根據24潮產業研究院(TTIR)不完全統計，截至目前，寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭都開始計劃或已在海外有深度的產業佈局，其公開對外披露的/媒體公開報導的項目達33個，總投資預算超4000億元。
其中全球化佈局最早，且全球基地最多的鋰電池巨頭當屬遠景動力，其產能分佈全球6個國家，共有13個基地，預計2026年實現產能400GWh。此外，表中產能佈局最廣泛的是國軒高科，產能遍佈亞、歐、美、非地區。
而從投資規模來看，寧德時代海外投資力道與決心更大，其計畫投建的五大海外工廠總投資預算近260億美元。根據最新財報揭露，截止2023年12月份，寧德時代在歐洲地區的133.61億元人民幣的「重大在建工程」 進入收官階段，工程累計投入佔預算比例（工程進度）達95.06%。
事實上，整個動力電池產業鏈都在加速國際化，根據高工產業研究院(GGII)不完全統計，截至2023年7月23日，中國已有22家鋰電材料企業公佈海外擴產項目37個，合計投資金額超1370億元。其中僅統計2023年初至7月23日期間，就有16家企業公佈海外擴產項目20個，合計投資金額超957億元，擴產項目數量和合計投資金額佔近年來總擴產項目的比重分別高達54%和69%以上。
不過，真正的全球化競爭，不止於全球的產能版圖之爭，更在於商業模式與領先的技術之爭。正如任正非所說「一個公司需要建立全球性的商業生態系統才能生生不息」。如今越來越多的國際鋰電巨頭不光在海外打開銷售管道，也將在海外建立更完善、穩固的全球化供應鏈，這將協助企業更好的把控原材料成本、產品供應等議題。
例如寧德時代已經在北美、澳洲、非洲和南美四大洲佈局鋰礦資源，並在印度和剛果（金）佈局鈷鎳資源；國軒高科海外材料項目包括阿根廷碳酸鋰項目、美國正負極材料項目等。
同樣在海外有深度佈局的遠景動力，也與全球材料科技集團優美科簽訂長期供貨協議。根據協議，優美科將從2026年起為遠景動力提供正極材料，在2030年達成50GWh左右的年產能供應。遠景動力也正在美洲、歐洲、日本和中國相應開展電池的回收和再利用，以此形成產業鏈閉環。
建立全球研發體係也將對企業國際化發展產生正面且深遠的影響。
2023年12月7日，寧德時代宣布將在香港科學園區設立國際研發中心，總投資超過12億港元，以促進新能源科技創新，推動香港永續發展。
而國軒高科早在2014年開始就已將研發觸角輻射至歐洲、北美洲、亞洲其他國家，相繼在美國矽谷、美國克里夫蘭、日本筑波、新加坡、德國（籌）、印度浦那（籌）等成立研發中心。目前國軒高科在全球建立全球八大研發中心，為公司的國際化提供了助力。
遠景動力的官網則顯示，公司在日本總部和中國設立了研發與工程中心，全球員工近1萬人。
在建立全球化產能、研發體系和供應鏈體系的基礎上，動力電池巨頭也在建構全球化的服務與銷售體系，建立並深化與全球車廠巨頭間的策略合作關係。
例如寧德時代已經與BMW、Volvo等海外車企深化全球合作；另據了解，目前，遠景動力已同賓士、寶馬、日產、雷諾、本田、馬自達、現代等多家國外頭部主機廠商建立了良好的合作關係。
此外，如上文所述，海外碳管理法規日趨嚴格，鋰電企業的零碳能力是全球化產能落地的重要理由。未來誰真正的掌握碳中和密碼，誰就更有可能突破國際貿易與政策壁壘，更快的實現全球化佈局與發展。
還需要國內企業注意的是，海外建廠也面臨更高的生產成本和人力成本。由於海外動力電池產業鏈並不完整，主要原料及生產設備仍需從亞洲進口，產品製造成本高。而且海外建廠要加強人員培訓力度，並依照當地工會要求提供合規的工作環境，人力成本更高。
此外，我們也要承認，日、韓企業深耕多年海外市場，中國企業海外經驗不足。日本松下、韓國LG、三星SDI等企業已進入國際車企供應鏈體系，並在全球加速產業佈局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業逐步投產，中國供應商在海外佈局將面臨更激烈的國際市場競爭。
同時，我們也應持續關注國際政治環境變化。例如寧德時代在美國的產能佈局就遭遇政治「狙擊」。
2023年7月22日，路透社的一則報導稱，美國眾議院兩個委員會正在調查福特汽車與寧德時代的合作關係。消息一出，這家電池龍頭企業立刻被推到風口浪尖之上。
事件緣起於23年2月，福特宣布斥資35億美元（約合人民幣超250億元）在密西根州建立電池工廠。該工廠雖然由福特全資控股，但寧德時代以獨家技術合作夥伴的身份參與其中。簡言之，福特出錢，寧德時代出技術，賺的錢一起分。
但眼下，寧德時代透過純技術綁定美國車企的路徑，正遭受最直接的挑戰。 《虎嗅》分析認為，面對市場非理性地打壓和排擠，從產業競爭的長期趨勢而言，寧德時代的全球市場份額或將被逐步削弱。隨之而來的是LG新能源、豐田等外來廠商大舉進軍美國市場。
兩方合作最新消息，還是寧德時代有關人士今年1月初表示，寧德時代和福特汽車的合作正在推進過程中。但這個計畫能否克服困難落地為安，還需要時間檢驗。
回歸商業層面，汽車分析師張翔對GPLP犀牛財經表示：“當前，動力電池行業出現的是'結構性過剩'，即低端電池產能過剩，而質量上乘並兼具成本優勢的電池產品仍然不缺乏市場。
簡言之，動力電池製造商想破局的一個前提是，加速科技創新淘汰落後產能，前瞻性建構一體化版圖，另一個方式就是擴大全球市場開拓力，加速出海。但其中任何一項策略的執行，都需要雄厚的資金支持，而在過往的洗牌週期中倒下的明星企業，甚或產業巨頭，大多死於“瘋狂擴張下現金流斷裂引發的資金危機” ，作者分析認為，在未來慘烈的市場競爭中，也特別考驗企業的財務健康程度與資本實力。
24潮團隊統計顯示，資本都掌握在少數巨頭手中，截止2023年9月末，101家動力電池產業上市公司資金淨值合計為3963.13億元，其中前20名企業合計擁有3669.23億元，佔比達92.58%，資本實力最雄厚的三家企業依序為寧德時代、江蘇國泰、鹽湖股份，三者資金淨值合計為2,614.12億元，佔整體比例為65.96%。（詳見「鋰電十大排行榜」一文）
而多達36家上市企業資金淨值低於1億元，其中33家企業資金淨值為負，即現金儲備不足以償還短期有息負債。上市公司尚且如此，其他中小型企業生存狀況與資金壓力不言而喻。殘酷的現實是，許多二、三線企業並沒有足夠的資本實力去實現技術創新與產能的迭代升級，更沒有能力實現一體化與全球化佈局，其未來大概率只能困在國內市場低價競爭中艱難生存。
綜上所述，中國動力電池產業全球化進程絕非一片坦途，考慮到全球經濟、金融與市場環境存在劇烈波動風險，企業在先進產能、一體化與全球化佈局時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎，擅自擴張，那隻能是自殺。” (24潮)