日均淨賺1.7億元，半年淨利潤超300億，這家從四線小城走出的中國企業，如何成為全球動力電池市場的絕對王者？2025年7月，一家中國新能源企業發佈了令業界震驚的半年報：總營收1788.86億元，歸母淨利潤達304.85億元，同比增長33.33%。換算下來，這家公司每天淨賺1.7億元，距離"一天賺2億"僅一步之遙。更令人驚嘆的是，在全球動力電池市場，這家公司已連續8年裝機量排名全球第一，2025年上半年市佔率高達38.1%。它就是寧德時代——一家從福建寧德這個小城崛起，最終卡住全球車企脖子的"隱形冠軍"。01 業績爆表，日賺1.7億的賺錢機器寧德時代2025年上半年的財務表現堪稱驚豔。不僅淨利潤突破300億元，其利潤增速33.33% 也遠超營收增速7.27%，說明公司不僅賣得多，賺得更多。公司的盈利能力全面提升。綜合毛利率提升至25.02%，較上年同期上升1.57個百分點。即使在扣除非經常性損益後，歸母淨利潤也達到了272億元，同期增長幅度高達35.62%。現金流狀況同樣出色。經營活動產生的現金流量淨額為586.87億元，上年同期為447.09億元，同比增長31.26%。現金及現金等價物餘額3237.85億元，同比增長42.60%。這些數字的背後，是寧德時代在全球動力電池市場上不可撼動的霸主地位。根據SNE Research資料，2025年1-5月，寧德時代全球動力電池使用量市佔率達到38.1%，穩居全球第一，較去年同期提升0.6個百分點。02 十年磨劍，從無名小廠到全球巨頭寧德時代的成長故事堪稱中國製造業的傳奇。2014年，寧德的收入才8.7億元，到2015年已經猛增至57億元。2021年，寧德營收突破1000億大關，並於2023年達到4000億歷史新高。從2014年到2023年，寧德時代營業收入從不足10億增長到4000億，創造了營業收入10年增長460倍的神話。這種增長速度在全球製造業歷史上都極為罕見。如今，寧德時代已成為全球新能源電池產業的領軍者，每三輛新能源汽車中就有一輛搭載其電池。公司總產能為345GWh，產量310GWh，產能利用率已經接近90%，另外還有235GWh在建產能。截至2025年上半年，寧德時代已實現動力電池全球累計裝車約2000萬輛，儲能電池全球累計應用超2000個項目。03 三次豪賭，創始人眼光獨到寧德時代的成功，離不開創始人曾毓群的三次關鍵決策。網上流傳寧德時代董事長曾毓群喜歡的字畫是"賭性堅強"，有人問過他為何不掛"愛拼才會贏"，曾毓群回答："光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。"第一次豪賭是在2012年，華晨寶馬為旗下首款電動車"之諾1E"尋找電池供應商。雖然訂單量不大，但要求卻高得離譜，生產標準長達800多頁，且都是德文。曾毓群力排眾議接下這個"燙手山芋"，並不惜代價建立了當時亞洲最大的測試中心，帶領團隊一點點吃透寶馬的生產標準。這次合作為寧德時代走完動力電池研發、設計、開發、認證、測試的全流程提供了寶貴經驗。第二次豪賭是在技術路線選擇上。當時動力電池有兩大技術路線：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。競爭對手比亞迪走的是磷酸鐵鋰技術路線，曾毓群則選擇了後者，重金研發三元鋰電池，恰逢政策鼓勵能量密度更高、續航時間更長的車型，寧德時代又一次趕上了政策的風口。第三次豪賭是在2020年，寧德時代選擇逆勢擴張產能，擴產總支出超1000億元，研發人員超4000人，趕上了電動車爆發的關鍵階段。04 出海佈局，建構全球生產網路在國內市場取得絕對領先地位後，寧德時代開始加速全球化佈局。曾毓群放話"誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去"，堅定出海之路。寧德時代在歐洲的佈局尤為精彩。2018年7月，寧德時代就斥資2.4億歐元，在德國圖林根州投資建設首座海外鋰電池工廠；次年，又為該項目新增投資至18億歐元。德國工廠於2023年1月啟動，目前已實現盈利。2022年，寧德時代宣佈在匈牙利德布勒森市投資建設電池工廠，項目分三期，總產能為100GWh。匈牙利地處歐洲中心地帶，區位優勢明顯，並且聚集了奔馳、奧迪等一批整車企業。2024年12月，寧德時代宣佈與全球知名汽車製造商Stellantis（雪鐵龍母公司）攜手在西班牙設立合資公司，並以合資公司為主體在西班牙建電池工廠，主要生產磷酸鐵鋰電池，年產能規劃50GWh，投資總額300億元，預計在2028年全面投產。由此，寧德時代的歐洲工廠"三角矩陣"形成。05 技術為王，研發投入不手軟寧德時代能夠持續領先，離不開對研發的大力投入。2025年上半年，寧德時代研發投入達到了100.95億元，同比增長17.48%。這樣的研發投入規模，在整個製造業中都極為罕見。相比之下，2020年宇通客車的研發投入為15.52億元，就已經佔到營業額的7.15%，放眼全世界都很難找到第二家，即便是寶馬這家企業，其研發的投入也只有營業額的6.3%。寧德時代在技術創新上不斷突破。公司推出的神行電池、凝聚態電池處於量產以及客戶推進過程中，第二代鈉離子電池正在開發之中。2022年，寧德時代發佈第三代CTP技術——麒麟電池，通過結構創新將體積利用率提升至72%，實現1000公里續航，逐漸打破單一化學體系邊界。曾毓群沒有只盯著電池生產，還搭建了電池材料和回收的閉環系統，建構起從材料、電池、回收到能源管理的全鏈條生態。06 挑戰仍存，全球化面臨考驗儘管業績亮眼，寧德時代也面臨著諸多挑戰。國內市場上，"去寧化"趨勢明顯。多家車企為了減少對寧德時代的依賴，選擇2-3家不同的電池供應商。鴻蒙智行一改寧德時代全系獨供的策略，在智界品牌中引入了中創新航。小鵬汽車旗下目前無一款產品採用寧德時代的電池。蔚來引入了中創新航，旗下樂道部分車型的供貨也交給了弗迪，理想也已經引入欣旺達，寧德時代供貨份額相對開始縮水。產能利用率方面，2023年，寧德時代整體產能利用率為70.47%，低於2022年的83.4%，下降了13%，為近五年最低值，處於供過於求的局面。地緣政治風險也在增加。歐盟新電池法對中國電池企業提出了嚴苛要求，中國電池工廠想要落戶歐洲，從敲定圖紙，到審批建設，再到勞工關係和環保合規，整個建設周期要比國內長得多，往往一條生產線的環保投入，就抵得上國內三個工廠。07 未來佈局，固態電池成為新戰場面對未來，寧德時代正在積極佈局下一代電池技術。在2025年的財報電話會上，寧德時代專門首次給出了固態電池的量產時間表，表示預計2027年實現小規模量產，供應鏈成熟需3-5年周期，2030年前後有望大規模應用。不光是寧德時代，其實有不少電池廠商、車企將量產固態電池的時間點定在了2027年，這場軍備競賽下，誰將拔得頭籌仍是未知數。與此同時，寧德時代還在拓展業務邊界。2025年3月，寧德時代(上海)智能科技有限公司董事總經理楊漢兵透露，寧德時代首款基於磷酸鐵鋰電池體系的滑板底盤預計今年下半年量產。現場PPT顯示，寧德時代計畫在下半年量產的磷酸鐵鋰滑板底盤帶電量為91.2度電，續航里程805公里。這標誌著寧德時代正在從單純的電池供應商向更全面的電動汽車解決方案提供者轉變。從福建寧德這個小城起步，到如今日均淨賺1.7億元；從被日韓企業壟斷的行業格局中突圍，到連續8年穩居全球動力電池第一寶座。寧德時代的故事是中國製造業崛起的縮影。它證明了即使在最基礎、最傳統的製造領域，中國公司也能通過技術創新、戰略佈局和堅定的執行力，在全球市場上佔據領先地位。曾毓群那句"光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活"的背後，是中國企業家的智慧和膽識，也是中國製造業從量變到質變的最佳註解。未來，隨著全球新能源汽車市場的持續擴張和儲能需求的快速增長，寧德時代有望在"一天賺1.7億"的基礎上更進一步，真正實現"一天賺2億"的目標，成為中國製造業在全球市場上最閃亮的名片。關注我們，瞭解中國經濟最真實的情況。後台回覆社群更可以跟行業內交流。 (創業早讀)

隨著全球能源轉型加速，固態電池作為下一代動力電池技術的重要方向，正以驚人速度從實驗室走向產業化，開啟動力電池的新紀元。儲能行業正從政策驅動轉向市場驅動，吸引大量資本密集佈局。國家層面印發《新型儲能規模化建設專項行動方案（2025—2027年）》，明確提出到2027年全國新型儲能裝機規模達到1.8億千瓦以上，帶動項目直接投資約2500億元。長期以來，動力電池行業受能量密度瓶頸和安全性能制約，發展陷入瓶頸期。而固態電池憑藉其高能量密度、高安全性和長循環壽命等優勢，正成為突破行業瓶頸的關鍵技術。EVTank預計全固態電池將在2027年實現小規模量產，到2030年將實現較大規模的出貨。《中國固態電池行業發展白皮書（2025年）》預計到2030年全球固態電池出貨量將達到614.1GWh，其中全固態的比例將接近30%。在技術突破方面，2025年固態電池產業化處理程序顯著提速，各大巨頭加速競備。年初比亞迪發佈兆瓦閃充，實現1秒充2公里的全球量產最高峰值充電速度，充電5分鐘補充407km續航。此後僅一個多月，寧德時代便發佈了第二代神行超充電池，內建超晶石墨，採用均衡電子流、碳包覆奈米超導等技術。其峰值充電速率接近12C，峰值充電功率超過1.3兆瓦，可實現1秒充2.5公里，充電5分鐘補充520km續航，最高續航達到800km。此外，寧德時代帶來全新鈉離子動力電池——鈉新，該產品將於今年12月正式量產，可應用於混動和純電車型。與此同時，相關產能建設正在穩步推進。清陶能源10GWh固態鋰電池產業化二期項目正加速推進；長安汽車也表示，公司正全力投入相關研發，預計2026年實現固態電池裝車驗證，2027年推進全固態電池逐步量產，能量密度達400Wh/kg。在此背景下，資本市場也對固態電池繼續保持高度熱情。2025年全球固態電池領域融資總額持續上漲，寧德時代、比亞迪等龍頭企業通過定增等方式募集資金主要用於固態電池研發和產能擴張。二級市場上，固態電池概念股也保持活躍，相關個股年內漲幅差異明顯。然而，固態電池的產業化之路仍面臨挑戰。技術路線尚未統一，氧化物、硫化物、聚合物三大路線仍需突破介面阻抗、循環壽命等技術難題。成本問題依然突出，目前固態電池的成本遠高於傳統鋰電池。產業鏈配套尚不完善，從材料裝置到生產工藝都需要重新建構。值得注意的是，產能過剩風險同樣需要警惕。2026年全球規劃產能超過實際需求，產能利用率可能低於預期。此外，原材料供應存在隱憂，固態電池所需的鋰金屬負極、鋯、鑭等稀有金屬供給集中度高，可能引發新的原材料競爭。儘管挑戰重重，但固態電池仍是動力電池發展的必然方向。業內專家認為，2025-2027年將是半固態電池的產業化窗口期，全固態電池的大規模量產預計要到2030年前後。在這個過程中，需要產業鏈上下游協同創新，共同推動材料突破、工藝最佳化和成本下降。對於投資者來說，固態電池的發展之路，既展現了技術突破的巨大潛力，也揭示了產業化的現實難度，理性看待這場技術變革尤為重要。 (環球老虎財經APP)

在成都，一家汽車賣場裡，嶄新的奧迪打五折，中國國產SUV的價格不到標價的四成。在一些城市的郊外，成千上萬輛新車在野草叢中鏽蝕，淪為“汽車墳場”。而在尼泊爾的首都街頭，80%的新能源汽車都來自中國。在泰國，中國品牌正把經營數十年的日系車企“打”得節節敗退。一邊是海水，一邊是火焰。一邊是人人喊“卷”的內部絞殺，一邊是勢不可擋的全球征服。這就是中國汽車產業正在上演的、最真實、也最殘酷的“一體兩面”。這背後，到底隱藏著一場怎麼樣的戰略？今天，讓我們一起掀開牌桌，看看這盤大棋，究竟是怎麼下的。01 A面 “血海求生”如果你身處中國汽車行業，2025年的主題只有一個字：“卷”。但一個“卷”字，遠不足以形容這場戰爭的慘烈，它更像是一場在“血海”中的求生。路透社的一篇報告，為我們撕開了這個行業鮮血淋漓的切口：在某展廳裡，近16萬的中國國產SUV，賣15萬出頭；本地產的奧迪，價格直接腰斬。根據中國汽車流通協會（CADA）8月份發佈的調查，超過70%的經銷商庫存預警指數位於警戒線之上，也就是說，經銷商們的車庫裡堆滿了賣不出去的車；近四成的經銷商在虧本營運……巨大的庫存壓力，催生了不少行業奇景：奇景一：直播間的“零公里二手車”：這些車通常在3月、6月、9月和12月在直播間集中出現，經銷商為了完成指標拿到車企返利，自己掏錢買新車，這些車雖然已經上牌、購買了保險，但里程表上的數字幾乎為零，本質上就是新車。一些直播網紅批次低價吃進這些“偽二手車”，再通過直播等低成本管道迅速銷往全國……奇景二：左手倒右手的“銷售魔術”：某些車企通過安排旗下關聯公司批次採購並為車輛投保的方式，在車輛還未找到真實買家前，就將它們計入月度銷售業績。製造虛假的銷量資料，只為在資本市場講個好故事。這些被“內部消化”的車輛，一部分會流入上述“零公里二手車”直播間，另一部分則被包裝成“二手車”出口到海外。奇景三：觸目驚心的“汽車墳場”：最令人痛心的，是那些連灰色市場都無法消化的“殭屍車”。他們被遺棄在荒郊野外，靜靜等待著鏽蝕和報廢。這些“汽車墳場”不僅佔用了寶貴的土地資源，還帶來了環境污染的風險。在這場絞殺中，沒有贏家。車企犧牲利潤換市場，經銷商在破產邊緣掙扎，整個產業鏈的價值都在被無情地消耗。“網紅經濟學家”諾亞·史密斯評論道：“我原以為中國大規模產業政策的負面影響需要10年才會顯現，結果只用了3年。”看到如此混亂的局面，很多很容易將其歸結為一次徹底的“戰略失誤”。但事實真的如此嗎？02 棋局深處 戰略失誤 V.S. 必要代價很多人覺得，這是一個巨大的“戰略失誤”：特別在政策的驅動下，地方政府為了GDP和政績，瘋狂地向車企提供土地和補貼，換取產能落地，於是造成了大量的“產能過剩”問題。但一位名叫吉多·穆爾賈的分析師卻有不同的觀點：“如果你告訴中國的精英們，這就是他們產業政策的負面代價，我認為他們會接受這筆交易。他們追求的是技術主權與自給自足，而不是完美的‘效率’。”通過這場“過剩式”發展，中國正在用短期利潤的犧牲，換取幾個難以用金錢衡量的長期戰略優勢：首先是——供應鏈技術堡壘：電動汽車的心臟是動力電池，其成本佔整車的三到四成。今天，中國控制著全球超過70%的動力電池產能。寧德時代（CATL）和比亞迪這兩家中國公司，就佔據了全球市場份額的一半以上。更可怕的是上游材料，中國處理了全球約60%的鋰、70%的鈷和接近100%的石墨——這些都是電池負極的關鍵材料。這種從礦物到材料再到電芯的全鏈條控制，意味著全球電動汽車的“心臟”，脈搏的跳動節奏由中國決定。除了電池，在電機、電控系統、熱管理、智能座艙等核心部件上，中國供應商也已形成“集團軍”優勢。其二，通過規模效應，將成本降至極限：2024年，中國新能源汽車產銷量突破1000萬輛大關，佔據全球總銷量的60%以上。如此龐大的生產規模，使得研發、模具、採購等固定成本被無限攤薄。而且通過內部“血戰”，把每一個零部件的成本都壓到了全球最低，最終磨礪出的是整個中國供應鏈對外無與倫比的成本優勢。最重要的是能扼住能源與產業安全的“命脈”：推動全面電動化，本質上是一場能源革命，核心是擺脫對進口石油的依賴，將國家能源安全的基礎，牢牢建立在“電力”之上。在日益複雜的國際地緣政治格局下，這一點的重要性不言而喻。這是我們對這盤大棋的第一層理解。但它背後，還藏著一個更具攻擊性的終極目標。03 武器化的“產能過剩”？國際研究機構Gavekal Dragonomics，用一個詞精準地概括了這個目標：“武器化的產能過剩”（Weaponized Overcapacity）。這個理論的核心是：中國當前的產能過剩，並非經濟失調，而是一種被主動選擇並加以利用的長期國家戰略，它給出的邏輯鏈條，清晰而又殘酷：第一步：中國“養蠱”在中國市場，通過巨額補貼和過度競爭，催生出一個“血海”。無數企業在這片血海中相互廝殺，最終活下來的，都煉成了擁有極致成本控制能力的“蠱王”。那些打五折的奧迪、腐爛的殭屍車，都是這個“煉蠱”過程的代價和燃料。第二步：向外“洩洪”當中國市場無法消化這些“蠱王”的龐大產能時，唯一的攜帶著在中國煉成的“極致性價比”優勢，湧向全球。第三步：製造“全球兩難”這股來自中國的“通縮洪水”，給歐美等國製造了一個無解的難題：要不選擇擁抱接受中國的廉價電動車，本國消費者受益，綠色轉型加速。但代價是，本土汽車工業將被徹底沖垮，重蹈太陽能產業的覆轍，最終在產業鏈上被中國“鎖喉”。要不就是選擇拒絕，通過高額關稅進行貿易保護。好處是，暫時保住了本土工業。但代價是，本國消費者將忍受高通膨，綠色轉型處理程序也將因成本高昂而大大延緩。這，就是“西方去風險化”與“中國去定價化”的正面交鋒。西方想擺脫依賴，而中國則通過將價格打到“地板價”，讓你在經濟上根本“離不開”我。這場豪賭的最終目標，就是主導未來的全球核心產業。04 B面 降維打擊如果說上述理論還停留在推演，那麼中國汽車的“B面”，就是這個“武器”在全球市場引爆後的真實戰果。奇蹟在尼泊爾上演。作為一個長期依賴從印度進口石油的內陸國，尼泊爾深受能源掣肘之痛。於是，利用本國豐富的水電資源，實現“以電代油”，擺脫對單一鄰國的能源依賴，成為了尼泊爾的“國策”，出台了懸殊的稅收政策，加上廉價的水電（充電成本僅為油費的1/15）和優惠的銀行信貸，對於任何一個尼泊爾家庭或計程車司機來說，選擇中國電動車都是一筆無比划算的買賣。於是，一個完美的閉環形成了：尼泊爾有強烈的國家級需求，中國則擁有能夠滿足這一需求的、最具性價比的產品。中國電動車在這裡，不僅是一個大件兒，更是一個幫助他國實現能源獨立和經濟轉型的“解決方案”。2024-2025財年，電動汽車已佔據尼泊爾銷售總量的76%，其中近80%來自中國。尼泊爾，只是亞洲市場的一個縮影。在泰國——我們正在攻陷日系“後花園”：泰國曾是日系車企經營數十年的堅固堡壘。但如今，曼谷國際車展的半壁江山已被中國品牌佔據。比亞迪、長城等不僅銷量遙遙領先，更在當地投資建廠，意圖將泰國打造為輻射整個東南亞的生產和出口基地。在印尼，則是全產業鏈的深度捆綁：面對擁有豐富鎳礦資源的印尼，中國的策略是“連鍋端”。不僅出口整車，更深度投資電池製造等上游產業，將印尼牢牢嵌入自己主導的供應鏈體系中。在中亞，借助陸路運輸的便利和“一帶一路”的東風，中國汽車在中亞市場高歌猛進。比亞迪甚至在烏茲別克建立了首個海外乘用車生產基地，將影響力直接投射到中亞腹地。中國“血戰”的每一滴血，都化為了國外“封神”的每一塊基石。A面的殘酷內卷，鍛造出了B面降維打擊的終極武器。這場由中國主導的綠色浪潮，正以一種不容置疑的方式，重塑著亞洲乃至全球的經濟、能源和地緣政治版圖。現在，讓我們回到最初的問題。中國汽車行業，是陷入了“自我絞殺”的困局，還是在進行一場深謀遠慮的豪賭？答案很可能是：兩者都是。這是一個典型的“一體兩面”的故事。在中國，我們看到的是“內卷”的殘酷與混亂，這是故事的A面，充滿了陣痛與代價。但在全球，我們看到的卻是“出海”的壯闊與顛覆，這是故事的B面，充滿了野心與希望。故事的A面，為B面提供了源源不斷的、具有極致成本優勢的“彈藥”；而故事的B面，則為A面過剩的產能找到了戰略性的出口，並試圖為整個國家贏取一個更具主導權的未來。這場由中國發起的產業變革，其規模之宏大，意圖之深遠，過程之複雜，可能已經超越了歷史上任何一次商業競爭。它不再僅僅是一個關於汽車的故事，更是一個關於發展模式、全球化新範式和未來秩序重塑的宏大敘事。車輪滾滾向前，方向盤，正握在時代的手中。而我們每個人，都已成為這場宏大敘事的親歷者和見證者。那麼，最後一個問題留給你：你認為，我們為這場全球豪賭所付出的中國代價（A面），值得嗎？ (TOP創新區研究院)

向港交所遞交A1申請檔案僅三個月後，寧德時代登陸港股正式落定。5月12日，這家連續八年全球市佔率第一的動力電池巨頭宣佈啟動國際配售簿記，預計於5月20日掛牌並開始上市交易，本次發行規模預計40億美元-50億美元，為近四年來港股市場規模最大的IPO項目之一，並有望成為今年以來全球規模最大的IPO。 巧合的是，於上周末在瑞士啟動的中美經貿高層會談也在同一天傳來好消息。當地時間5月12日上午9:00，雙方發佈《中美日內瓦經貿會談聯合聲明》，大幅降低雙邊關稅水平，美方取消了共計91%的加征關稅，中方相應取消了91%的反制關稅；美方暫停實施24%的“對等關稅”，中方也相應暫停實施24%的反制關稅。中美此時的破冰，無疑為寧德時代下周二在港股的掛牌上市提供了絕佳的窗口期。圖片來源：視覺中國根據公告，“寧王”的港股發行已吸引包括能源巨頭、主權財富基金和頂級市場化機構在內的基石投資者最高203.71億港元（按發行價格上限每股263港元計算）認購，佔到此次發行的65.7%。其中中石化、KIA（科威特投資局）、高瓴資本三家投資額最大，分別為5億美元、5億美元和2億美元。其它基石投資者還有高毅資產、UBS（瑞銀）資管、Oaktree（橡樹資本）、Mirae（未來資產）、RBC（加拿大皇家銀行）、太保、泰康、博裕、景林等。吸引這些機構的包括寧德時代港股IPO定價上限（263港元折合人民幣約243元）與其A股當前價格相比僅5%左右的折價率。對比其它A股上市公司在港股IPO時通常10%-20%的折價率，寧德時代的定價策略更像一場對自身的“價值宣言”，意在吸引注重長期價值的戰略投資者而非短期套利資金。財務資料顯示，截至2025年一季度末，寧德時代帳上貨幣資金超3213億元，現金及現金等價物餘額達到2863億元。顯然，其港股募資並非單純為了“補血”，更重要的是通過引入中東主權基金、國際車企等長線資金，強化產業鏈繫結和戰略協同。實際上，本次IPO募資規模僅佔寧德時代總股本5%，且募資金額90%將投向匈牙利第一期及第二期建設。據公開資訊，其匈牙利工廠採用“本地化供應鏈巢狀”模式，配套正極材料與隔膜產能，能縮短交付周期並降低30%物流成本。此舉直接響應歐盟《電池法案》對本土化生產的硬性要求，並鎖定寶馬、Stellantis等歐洲車企訂單。值得一提的是，2024年，寧德時代海外營收同比下降了15%至1103億元，在整體營收中的佔比儘管仍超30%但同比也減少2.19個百分點。這其中既有市場競爭加劇的因素，也有匯率波動的影響。通過港股募資，可規避人民幣匯率波動對海外項目成本的影響。同時，離岸資金池可靈活應對鋰價波動及地緣政策風險，也為海外項目提供充足“彈藥”支撐，例如寧德時代正在籌建中的印尼電池產業鏈項目。寧德時代於今年2月11日正式向港交所交表，3月25日就獲得了中國證監會境外發行上市備案通知書，創近年境外發行備案最快紀錄。其港股上市處理程序明顯更快的因素或許包括，寧德時代近年來在回購、分紅等維度積極回饋股東，自上市以來累計現金分紅近600億元，2023年和2024年連續兩年分紅率達50%。今年4月初，寧德時代又宣佈啟動最高80億元的股份回購計畫，截至4月30日已回購15.5億元。不過，寧德時代當前僅20倍左右的市盈率表明市場估值受到一定程度的壓制。作為A股機構第一大重倉股，寧德時代較高的持倉集中度意味著，若有機構大幅做多，可能引發同行基金淨值波動，形成“囚徒困境”，因此其A股缺乏短期主動做多動力，更多依賴基本面驅動。而其在港股上市後，基石投資者佔比較高意味著拋壓較輕，且浮籌較少，流動性溢價可期，可能通過“比價效應”反過來帶動A股估值修復。海外市場空間仍是寧德時代股價利多的主要方向。作為其重點佈局的市場，歐洲目前新能源車滲透率僅18%左右，儲能需求更是持續旺盛。同時，中東和拉美等新興市場的動力和儲能電池需求也在爆發。市場人士認為，寧德時代通過港股融資加速全球化佈局，有望在2025-2030年全球新能源滲透率爬坡期搶佔先機，包括海外產能落地、技術代際突破及資源閉環建構等因素都將為其股價提供更多支撐。美國市場方面，寧德時代則經歷更多波折，尤其是與福特的合作幾經擱淺。不過，今年2月25日，寧德時代與福特共同宣佈將深化合作，寧德時代將為福特提供磷酸鐵鋰電池，2026年起應用於Mustang Mach-E、F-150 Lightning等車型，合作還涉及技術研發、供應鏈最佳化及生產製造等環節。交銀國際證券分析師李柳曉認為，寧德時代在美國技術授權產能有望在2026年釋放，屆時預計能夠避險對美出口的波動。 (財富FORTUNE)

【導讀】工業和資訊化部發佈2025年汽車標準化工作要點4月28日，工業和資訊化部裝備工業一司發佈2025年汽車標準化工作要點（以下簡稱工作要點），以健全完善並落實智能網聯汽車、汽車晶片等重點領域的標準體系。在前瞻佈局前沿領域標準研究方面，工作要點要求推動制定及發佈車用人工智慧、固態電池、電動汽車換電等標準子體系，超前開展飛行汽車等新業態標準化需求研究。不斷最佳化動力電池性能要求建構自動駕駛系統安全基線針對提高新能源汽車安全水平，工作要點將在動力電池與自動駕駛系統等領域開展標準工作。在動力電池領域，工作要點要求推動電動汽車遠端服務與管理等標準的發佈，以及動力電池安全要求標準的實施，推進電動汽車安全要求等標準審查報批，開展燃料電池電動汽車、動力電池回收利用安全要求的強制性國家標準預研。同時，推進動力電池耐久性、熱管理系統等標準審查報批，加快全固態電池、動力電池在役檢測、動力電池標識標籤等標準研製，不斷最佳化動力電池性能要求。在自動駕駛領域，工作要點要求推動自動駕駛設計運行條件、自動泊車、自動駕駛模擬測試等標準的批准發佈及實施，加快自動駕駛系統安全要求的強制性國家標準研製，建構自動駕駛系統安全基線。同時，加快組合駕駛輔助系統和自動緊急制動系統等強制性國家標準的制訂或修訂，並修訂車道保持輔助系統標準，推動倒車輔助等標準研製，提升駕駛輔助產品的安全水平。在推進汽車電子標準研究方面，工作要點要求加快自動駕駛系統功能安全、預期功能安全、電池管理系統功能安全等標準研製，提升關鍵系統功能安全和預期功能安全水平。面向汽車產業“強芯”“強腦”在加快汽車晶片標準制修訂方面，工作要點要求加快汽車晶片環境及可靠性通用規範、資訊安全、一致性檢驗等標準制定，完善汽車晶片基礎評價方法。同時，推動安全晶片、電動汽車用功率驅動晶片等標準發佈實施，完成智能座艙計算晶片、衛星定位晶片、紅外熱成像晶片、底盤控制晶片等標準的審查報批。最後，加快推進控制晶片、感測晶片、通訊晶片、儲存晶片等產品的標準研製，滿足汽車晶片產品選型匹配應用需求。在強化智能網聯汽車標準供給方面，工作要點要求加快LTE-V2X（車聯網通訊技術）直連通訊車載資訊互動系統標準的宣貫實施，推進列隊跟馳、數字鑰匙、網聯資訊輔助等標準制定，促進網聯功能加速應用。同時，推進智能座艙功能評價、互動安全、生物滯留監測等標準研製，完善智能座艙和人機互動標準體系，開展車用人工智慧標準預研，引領新技術融合應用。實現汽車行業國際標準轉化率達85%以上工作要點要求，研究確定汽車標準國際化的工作方向和實施路徑，打造開放創新的全球合作生態。在穩步擴大標準制度型開放方面，工作要點要求持續開展國際標準跟蹤研究，不斷提高汽車國家標準與國際標準關鍵技術指標的一致性程度，實現汽車行業國際標準轉化率達85%以上。在深化汽車技術法規制定協調方面，工作要點要求牽頭自動駕駛系統、車載電池耐久性等重點法規研製工作，持續提升國際法規協調工作的參與度與貢獻度。在全面參與國際技術標準制定方面，工作要點要求加快推進車載雷達、燃料電池系統、電動汽車換電等國際標準研製，重點推動電動汽車動力性、乘用車外部保護、電磁相容等國際標準立項，持續提升中國標準的國際地位和影響力。在鞏固擴大全球夥伴關係方面，工作要點要求加強與東盟國家標準法規交流合作，“以點帶面”推動落實“中國東盟先進汽車標準法規合作夥伴關係”，並且積極拓展和深化與歐洲、中亞、非洲、南美洲等相關國家在汽車標準法規領域的交流合作。 ( 中國基金報 )

十幾年前，除了福建省內，恐怕沒有多少人知道寧德。到今天，講“寧德”，不少人會不由自主地接上“時代”，然後才想起，這是個地名。像深深地嵌入“寧德時代”名字那般，寧德和新能源緊密捆綁，這使得中國乃至世界的目光，不得不投向這座福建東北部的沿海小城。以迅雷不及掩耳之勢，寧德崛起，躍進GDP百強城市，上演了一出“寒門出貴子”的勵志故事。01 抓住新能源，福建一座透明小城翻身中國人學地理的一個刻板印象：東南沿海都是富庶之地。寧德，在東南，也在沿海，卻因先天不足，在一眾富貴城市周圍當著一個“小透明”。上世紀八九十年代，改革東風正濃。寧德南邊的省會福州，其GDP在1995年邁過“五百億大關”[1]；北邊的近鄰溫州，依託家庭工業的“溫州模式”響徹神州大地[2]；隔壁小巧的莆田，憑藉“莆田鞋”生意起步，GDP年平均增長率能達到15.3%[3]。寧德，東南沿海地區的“小透明” / 圖蟲創意差不多的地理位置，寧德卻是著名的“老少邊島貧”地區。到2015年前後，寧德的9個縣裡，有6個還是省級重點貧困縣[4]。寧德往日的苦日子，和“九山半水半分田”的惡劣地貌不無關係。寧德的山是“車嶺車上天，九嶺爬九年”，還盤踞著大半個寧德轄區，把閩東和外界隔絕開來，使其成了遍地黃金的東南沿海的一處“斷裂帶”。寧德是弱鳥，但亦渴望飛翔。在河谷中尋找一絲平地的寧德，渴望翻身 / 圖蟲創意時間調回2002年，寧德的第二產業比重首次超過第一產業[5]，政府正籌謀招徠可以帶飛寧德的企業。2004年，一位當地官員通過同事之子瞭解到了“香港新能源科技有限公司（ATL）”，他見ATL當時已經成為蘋果供應商，實力不俗，更重要的是其創始人之一曾毓群與不少高管都是寧德籍，有同鄉情誼可作敲門磚，於是開始接觸工作[6]。接下來是一個“我偏要勉強”的故事。ATL彼時有開第三個工廠的計畫，但選址名單本沒有寧德；而寧德則是三年鍥而不捨地毛遂自薦，結局是ATL帶了兩億美元把廠開到寧德[7]。好事能成，或許是因為曾毓群鄉土情結濃厚，也或許因為是鋰電池廠選址有很大的靈活性，更可能是因為寧德確實誠意十足——給地、招人、免稅、修路，狠下功夫創造各種條件[7]。精誠所至，金石為開。2008年，ATL這只“金雞”正式落戶寧德，三年後更是分娩了寧德日後真正倚仗的“金娃娃”——2011年，ATL動力電池部門剝離出來，成立了寧德時代，寧德的鋰電新能源產業風起青萍。鋰電池，是寧德起飛的關鍵一環 / 圖蟲創意不過那幾年，新能源汽車行業還處於“PPT造車”時代，寧德時代要靠市工信局幫忙敲開汽車廠大門。直至2016年，攻守易勢，新能源汽車成為新風口，寧德時代反過來成了香餑餑[7]。寧德市“十四五”規劃中，鋰電新能源變成了四大主導產業之一[8]，這一順勢加碼，寧德政府把寧德時代托舉起來，寧德時代也幫寧德打了一場漂亮的翻身仗。02 寧德時代，造就了寧德的時代寧德時代，名字霸氣，實績也確實過硬。2023年，寧德時代的營收首次破4000億元，比“蔚小理”三家造車新勢力的同年營收之和還高一倍，同時淨利潤首次破400億元，也就是說這家動力電池龍頭在2023年平均日賺1.2億元[9][10]，儼然是一個恐怖的生錢機器。寧德時代鋰電小鎮，寧德時代的總部就位於此 / 圖蟲創意這樣的營收能力仰賴龐大的使用者群。國內一眾叫得上名的造車新勢力、海外新能源車巨頭特斯拉，還有寶馬、奔馳等老牌傳統車企都選擇攜手寧德時代[10][11]。2023年寧德時代市場佔有率高達36.8%，是全球唯一市佔率超30%的電池製造商，這也是寧德時代第7年登頂[12][13]。寧德時代，也造就了寧德的時代。從攜2億美元落戶開始，寧德時代就是寧德的“關鍵投資人”。寧德時代憑藉自己的合作資源，直接拉來項目落地寧德。2019年，寧德時代就在霞浦縣，落地和一汽集團合資建設的時代一汽動力電池有限公司，這個項目總投資80億元，投產後年產值超億元[14]。霞浦縣的紫菜養殖場，這座寧靜的沿海小城藏著億萬級的大項目 / 圖蟲創意不僅如此，寧德時代更是以一己之力拉起寧德一個產業鏈。像“寧王”目前在全球佈局的最大單體項目——福鼎時代鋰離子電池生產基地項目，將帶動上下游配套產業及第三產業，產值超千億元[15]。寧德市招商引資都主要圍繞鋰電新能源“強鏈補鏈”，已先後引入鏈上企業80多家[16]。相關產業聚集，使得寧德鋰電新能源成為寧德又一千億產業叢集，也讓寧德成為了“中國新能源電池之都”[17]，產業規模甚至已經領跑全球。鋰電新能源的產值，也逐漸超過寧德第一個千億產業叢集——不鏽鋼新材料，到2023年已撐起寧德四大主導產業產值的半壁江山[18]。這也助推寧德的GDP突飛猛進。2022年，寧德GDP跨過3500億元台階，GDP增速保持兩位數，從以前常年處於全省正數第八倒數第二的吊車尾位置，來到了省第五，更是首次擠入“中國百強城市”[19]。新能源盛世，撐起了寧德的萬家燈火 / 圖蟲創意不過，目前寧德的鋰電新能源產業是“一超多強”格局，像廈鎢新能源、福建杉杉科技、福鼎天賜等頭部企業，2023年營業收入在百億元上下，與寧德時代的4000億體量有相當大的差距。這就導致寧德時代的起伏，對寧德的經濟表現有很大影響。2023年第四季度起，受市場產能過剩、原材料價格波動等因素影響，寧德時代至今已連續四季度營收比上年同期下滑超過10%[20]。寧德GDP也應聲剎車，寧德2024年上半年的GDP為1822.04億元，增速僅剩1%，滑落至全省最末[21]。03 新能源盛世背後，寧德足夠有吸引力嗎？乘著新能源東風，寧德這兩年聲名鵲起，但今年寧德經濟增速突然凝滯，又讓人看到這座小城力不從心的地方。為了鋰電新能源等主導產業的發展，寧德政府確實下了狠功夫出台政策吸引人才。到目前，寧德累計引進了700餘名高層次人才、7000多名專業人才和4.4萬名高技能人才[22]。從“六人普”到“七人普”，寧德的常住人口也從約282.2萬人增長到近315萬人，但1.10%的年平均增長率，才剛挨到福建省1.19%的平均水平線[23][24]。如果再看看2023年末315.7萬常住人口和354.6萬戶籍人口的對比，會發現寧德人口依然處於淨流出狀態，而這樣的人口流失狀態，2000年“五人普”資料就已經顯示[25][26]。寧德雙溪古鎮，落寞的街道有些暮氣沉沉 / 圖蟲創意寧德拉力還不夠大，這又是為什麼？選擇一個城市生活，無非是工作機會與生活質量的考量。從工作上說，寧德的收入水平還不算有優勢。2023年寧德44639元的城鎮居民人均可支配收入，還未夠得上福建省45426元的平均水平[25][27]。尤其對於吃不到人才政策福利的一線工人來說，想掙幾千元月薪，有太多其他城市可以選擇[28]。而且寧德以第二產業為主，最能帶動就業、吸引人口的第三產業佔比僅有33.4%[25]，這意味著年輕人找工作的主流選擇就是進廠，如果不想，很多人就會到商貿更發達的長三角和廣東去闖世界。另一方面，在生活質量上，這些年寧德一直在做老舊改造，但寧德的中心主城區，在2021年時就僅餘17平方公里的可用建設用地[29]，確實難以承載一場像深圳那樣的摩登變身。雖然基本文娛設施都具備，也有好山好水，但是對一身精力的年輕人來說，這個城市還是過於“養老”而無趣了。擁有秀麗風光的寧德，還是留不住年輕人 / 圖蟲創意一個曾到寧德時代工作的211畢業生，曾這樣描述在寧德“進廠打工”的生活：平均晚上9、10點下班，做13休1，位置偏，宿舍周圍都是廠房，只有一些非常黑的飯店和小鋪，想去玩沒時間，也不知道能到那裡玩。而如果是抱著紮根的想法到來，寧德的教育、醫療資源並沒有太大吸引力，寧德並沒有廈門一中、廈門外國語學校這樣的“名高中”，在今年，寧德仍然在實施補短板工程，靠和大城市的名院名醫合作來提高醫療質量[30]。更不友好的是，寧德的房價並不便宜，真想在這裡養老也不容易。安居客顯示，2024年寧德房均價超過12000元/m²，這個價格和新一線城市武漢、佛山、西安不相上下[31]。一批衝著新能源風口來的打工人，發覺雖然待遇還過得去，但工作壓力和房價堪比大城市，而休閒娛樂體驗以及醫療教育資源又遠遠不及，他們沒有在寧德安家的衝動就不足為奇了。房價壓力，也落到了這座海濱小城的頭上 / 圖蟲創意2023年，寧德並未同廈門、福州、漳州、泉州四市一同進入中國宜居城市100強[32]，這或許就是寧德和省內老牌“大哥”們存在一大段差距的縮影。回顧千禧年押寶鋰電池以來，寧德上演了一出勵志故事，但到今天是走到了“瓶頸期”。但二十年前沒有放棄，面對新的荊棘征途，這座閩東小城會戰之彌堅。瞄準儲能領域，開闢低空航空、電動船舶市場，寧德正在尋找下一個能上青雲的風口。 (城市漫遊計畫)

這並不是危言聳聽。根據4月15日消息，工業和資訊化部組織制定的強制性國家標準——《電動汽車用動力蓄電池安全要求》(GB38031-2025)（以下簡稱 “新國標”）正式發佈，將於2026年7月1日起施行。新國標首次提出因內短路發生熱失控後不起火不爆炸的要求，被稱為 “史上最嚴電池安全令”。據市場消息，如果為滿足上述安全要求，“合規電池系統成本將增加15%-20%，二線電池企業改造成本超5億元。”（消息來源：海報新聞）這對很多二三線電池企業來說，近乎是一條很難踰越的生命線。要知道，即便是二線電池龍頭企業中創新航2024年綜合毛利率也不過15.89%，年創造淨利潤5.91億元；而諸如瑞浦蘭鈞這樣的強勢黑馬2024年甚至巨虧11.63億元,剛剛登陸港交所的正力新能24年僅盈利0.91億元。產業競爭殘酷程度可見一斑。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料：2024年1-12月，我國新能源汽車市場共計55家動力電池企業實現裝車配套，但僅寧德時代與比亞迪兩大巨頭就佔據了69.82%的市場份額，第3-10名企業則佔據26.19%市場份額，前10名佔據著96%的市場份額。此外，24潮產業研究院(TTIR)統計顯示，資本也在向寡頭加速聚集。2024年上半年寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、瑞浦蘭鈞、中創新航和國軒高科資金淨值（資金儲備-短期有息債務）合計為2584.35億元，其中僅寧德時代資金淨值就高達2471.31億元，佔比達95.63%。（注部分企業尚未披露2024年年報，為保持資料客觀公正，所以統一採用2024年半年報資料）市場悲觀預測 “預計2027年整改大限前，30%產能面臨關停。”歷史總是驚人的相似。動力電池歷史三次大洗牌中，就曾出現因 “產業出現嚴重供需錯配及政策變化” 引發的產業大洗牌。最慘烈時，不到兩年間1/3的企業已經被淘汰出局。時間回撥到多年前，從2013年到2017年，整體規劃出來的產能達到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以從整體來講，動力電池現階段已經表現為部分結構性的產能過剩，當時市場預計產能過剩的情況可能會延續到2020年以後。正是在這樣的發展趨勢下，為了提高市場進入門檻，在2016年底工信部出台了《汽車動力蓄電池行業規範條件》（2017年）（徵求意見稿），徵求意見稿將鋰離子動力電池單體企業產能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。這直接導致大批市場中部與尾部的動力電池公司無法達標直接出局。當時有頭部玩家直言：“（這一標準）不是高，而是非常高。” 根據東吳證券的一份研究報告，在2016年，僅有比亞迪與寧德時代達到了8GWh的產能門檻，連國內動力電池產能排名第三的國軒高科，在2016年都僅有6GWh產能。當時導致大批動力電池企業破產，一些企業破產背後的原因幾乎全部指向政策紅利期的盲目擴張。資料顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。而寧德時代成為政策變化的最大受益者。2017年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠。2018年、2019年補貼退坡與新政變化又引發了新一輪的產業洗牌。2018年6月12日，新能源汽車的補貼新政正式開始實施，財補新政劃分出了細緻的續航里程區間：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低於150公里續航的車型將不再享有補貼;續航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調2%-14%不等。其中補貼新政對電池能量密度提出了更高的要求，而當時的主流技術磷酸鐵鋰電池雖然具有安全性高、成本較低的優勢，但是其劣勢也很明顯，就是能量密度比較低，難以達到當時新政要求。這導致大量磷酸鐵鋰電池企業的破產，最具代表性的企業就是當時產業巨頭沃特瑪的倒下，原TOP3企業沃特瑪電池產品因沒有達到相應的能量密度，訂單就此一落千丈。到了2018年1月，沃特瑪就已經跌出了動力電池裝機量的前十名，直至最後破產。2019年，由於新能源補貼退坡幅度超過50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產品銷量同比 “五連跌”，上游動力電池市場裝車量也經歷了同比  “三連跌”；此外 “動力電池白名單” 的廢除，外資動力電池企業捲土重來，國內動力電池產業競爭加劇。以史為鑑，可明得失。如今，我們又到了新的產業與政策調整期，環境的劇烈變化也必然對未來產業格局產生深遠影響，事實上留給二三線企業反應與應對的時間已經非常緊迫了。北京的經濟學家魏傑多年前曾經下過一個預言。“這是一個大浪淘沙的階段，非常痛苦，我估計再過10年，現在的民營企業200個中間有一個保留下來就不簡單，垮台的垮台，成長的成長。”經營企業就是如此殘酷。筆者認為，伴隨著產業競爭到了深水區，很多公司都在生死邊緣。在當前的產業形勢下，保持財務的健康性非常重要，歷史多次證明，面對行業寒冬，財務健康的公司更可能穿越週期成為贏家，而那些財務脆弱的公司將面臨嚴峻考驗，不排除會發生債務違約甚至倒閉破產的風險。所以企業首先考慮的是如何活下去，其次才是加速科技創新淘汰落後產能，前瞻性建構一體化版圖，另外一個破局方式就是擴大全球市場開拓力，加速出海。 (24潮)

李強主持召開國務院常務會議研究服務貿易和服務消費有關工作 審議通過《健全新能源汽車動力電池回收再利用體系行動方案》 聽取2024年國務院部門辦理全國人大代表建議和全國政協提案工作情況匯報 國務院總理李強2月21日主持召開國務院常務會議，研究服務貿易及服務消費有關工作，審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，聽取2024年國務院部門辦理全國人大代表建議和全國政協提案工作情況匯報。