一位中國富豪，2021年前後至今累計投入近9000萬美元，購買享譽全球的華爾街頂級投行高盛8只私募股權產品，近5年來的收益卻有點意想不到。今年2月末，這位富豪方誠（為保護投資者隱私，本文為化名）告訴《每日經濟新聞》記者（簡稱每經記者），8個產品有5個虧損，其中一個投資於歐洲“電池冠軍”北歐動力電池項目的產品，估值清零，他的300萬美元投入也打了水漂；雖然有一個產品投入近3900萬美元收益達670萬美元，但9000萬美元累計總收益不到0.5%，這還不算資金成本。北歐動力電池項目為何爆雷？進行境外私募股權投資，應當如何避雷？圖片來源：高盛發給本文投資方的北歐動力電池項目估值清零通知1. 億萬富豪踩雷國際私募理財300萬美元投的項目估值清零今年2月末，剛過完春節，本該心情愉悅，億萬富豪方誠卻感到沮喪。他告訴每經記者，自己誤入了國際投行巨頭的多隻私募股權基金：“2021年那會兒，我剛從一家中概股退出，手裡攥著一筆錢，想著做些長期資產配置，當時被高盛銷售描繪的美好願景吸引。”作為一名早年踩中網際網路風口、在中概股浪潮裡完成原始積累的投資者，方誠坦言自己此前從未接觸過私募股權（PE）這類另類資產。“2020年前後我們的公司在美國上市，高盛方面就聯絡了我們，幫我們在私行開戶，然後就給我們推銷產品。”方誠表示，在高盛銷售的反覆推介和“百年投行信譽”的背書下，他2021年前後簽下了8份基金認購協議，總承諾投資額超過1.4億美元，截至目前，實際繳款89932549美元。時間快進到2026年，距離方誠簽下第一份基金合同已經過去約5年時間，當他通過助理把8只基金的最新業績彙總成表時，只看到：合計淨回報率不到0.5%。“我算了一筆帳，就算不算資金成本，這點收益還不如把錢放在美元貨幣基金裡，更別說2021年之後聯準會一路加息，我要是把錢存成定期，現在都能多賺好幾百萬。”《每日經濟新聞》記者注意到，方誠提供的業績表上，有5只基金被用醒目的黃色高亮標記——這是目前處於虧損狀態的產品。其中名為“NORTHVOLT INVESTMENTS, SLP” 的北歐動力電池專項基金：總繳款300萬美元，收益為-300萬美元，如今高盛已通知估值清零。“這個項目投資，當時高盛銷售只是說和電動車有關，高盛自己也投了。結果現在項目公司直接破產保護，錢全打了水漂。” 方誠說，“我後來才知道，這個所謂的PRE-IPO基金，就是一個還在燒錢、風險很高的創業項目。圖片來源：高盛發給本文投資者的歐洲“電池冠軍”電動車電池項目的介紹檔案其他虧損基金的表現同樣清淡：DST OPPORTUNITIES IV 淨回報倍數僅 0.69，意味著每投1美元只拿回 69 美分；PVC IV、RIVERSTONE INVESTMENTS EUROPE 和 WEST STREET CAPITAL VIII 的淨回報倍數也都在 1 以下，分別為 0.84、0.84 和 0.95。有 3 只基金實現了盈利。DRAGONEER OPPORTUNITIES VI 淨回報 1.25 倍，DST OPPORTUNITIES V 2.02 倍，WSGGP 1.17 倍。但在其他基金虧損和管理費的侵蝕下，整體收益被攤薄，近9000萬美元投入，最終連0.5%的回報率都沒達到。這幾隻基金的投入和收益情況如下：圖片來源：高盛發給本文投資方的郵件截圖“這些基金每年要收1.5%～2%的固定管理費，而且不是按照實繳資本，而是按照總承諾投資額來收取的。”方誠表示，“這5年光管理費就交了很多，自己幾乎沒賺到什麼錢，還虧了銀行利息。”更讓他難以接受的是流動性的缺失，“我以為最多5年就能退出，後來才知道，這些基金的封閉期大多是7年或10年。2022年，由於我持有的股票大跌，導致頭寸緊張，我想轉讓一隻投比較多的基金（WEST STREET CAPITAL VIII ）的部分份額，結果在高盛的二級市場轉讓了5000萬美元的基金認購額度，損失了500萬美元，其實這類基金在二級市場買既可以有折扣，也可以鎖定期比較短。”但是在當初買該產品時，沒有溝通清楚。面對當前這樣的結局，方誠表示：“還是不能迷信所謂的‘外資大行’，也別輕信口頭願景，尤其是在你不懂的領域，再大的名頭也可能藏著看不見的風險。”2. 明星機構產品扎堆為何表現不達投資者預期？那麼問題來了：方誠到底是買了怎樣的產品，又如何會陷入這樣的尷尬局面呢？根據方誠提供的基金推介材料、基金檔案等資訊，記者整理髮現，他購買的上述8只基金均為長期封閉型美元私募股權產品，分為高盛自有產品與代銷頭部機構基金兩類。其中自有產品包括高盛旗下的2只自有股權基金，以及高盛資產管理牽頭的、投向北歐動力電池廠商Northvolt的專項基金。代銷基金則分別為春華資本旗下的PVC IV Access、Dragoneer Investment Group（龍舟投資）旗下的Dragoneer Opportunities VI Access、知名投資機構DST Global旗下的“Opportunities”系列2只基金、私募股權機構Riverstone旗下的Riverstone Investments Europe SLP。從淨回報倍數來看，這8只產品中，僅DST Global旗下的一隻基金達到2倍、交出了一張漂亮的成績單，其餘未踩雷產品表現都相對平淡。至少從相關資料來看，這些基金的業績表現沒有達到投資人當初的預期。在方誠看來，自己購買的都是頭部機構發行的基金產品，推介材料中無論是基金管理人的實力，還是過去的業績表現都十分亮眼，但為何實際表現卻不達預期？行業整體水平又是怎樣的？我們可以參考下第三方機構定期發佈的基金業績基準（Benchmark）。以投中研究院每年都在發佈的私募股權基金業績基準為例，該基準以人民幣私募股權基金為主，但也包含部分以中國為主要投資目的地的美元（或其他幣種）基金。來看看2024年這些基金的TVPI（投入回報倍數）情況：從投中研究院統計的資料來看，從2008年至今，被納入統計範疇的私募股權基金TVPI近年呈逐年下降趨勢，從2021年到2023年的算數平均數為1.2～1.3。這意味著行業整體處於盈虧平衡的臨界狀態，相比之前普遍在2倍以上有顯著降低。再來看表現比較好的基金，也就是上四分位數，近幾年保持在1～1.5倍的水平，意味著雖然相較此前動輒2倍以上的回報水平，私募股權基金整體盈利空間已明顯縮小，但行業內排名前25%的優質私募股權基金不僅能實現本金完全保全，還能取得0至50%不等的資本增值。要說明的是，儘管這份業績基準以人民幣私募股權基金為統計核心，但其對於判斷本次美元基金的投資表現仍有參考價值。一方面，當前私募股權行業遭遇的估值回呼、退出管道縮小等挑戰具有全球性，人民幣與美元基金的業績走勢受這些行業共性因素影響，呈現出一致的下行特徵；另一方面，該基準也納入了部分以中國為主要投資目的地的美元基金，與本次投資的市場背景存在一定貼合性；此外，TVPI作為衡量私募股權基金收益的通用核心指標，其數值變化所反映的行業整體盈利水平，是對標各類幣種基金表現的重要依據。由於與TVPI相比，淨回報率還要扣除管理費、業績報酬（Carry）、託管費等其他成本，因此相關數值還會進一步下降。從這個角度來看，方誠購入的幾隻明星機構旗下產品整體約處於行業中位數水平。3. 爭議點或在基金業績與封閉期約定的嚴重錯配近期，《每日經濟新聞》記者就上述事件採訪了多位財富管理行業人士。在某外資券商財富管理條線相關負責人看來，“當初高盛給他這樣做資產配置，可能也是看他在其他金融機構的配置上總體已經實現了分散化配置，到他們那裡就重點看他家的特色化產品了”。然而，方誠告訴記者，自己2021年前後從高盛購買上述多款私募股權產品之前，從未接觸過私募股權類的產品，“可以肯定地說，在此之前我沒有接觸過私募股權產品，而高盛讓我配置的全都是鎖定期很長的高風險產品，沒有分散風險配置一些中低風險的產品。”不過，即便專業如高盛，也有“馬失前蹄”的時候。據方誠的助理回憶：“今年2月我和高盛的工作人員溝通時，對於Northvolt項目的大虧，高盛一位工作人員回應，這個項目失敗的外因，是北極圈冬季幾乎無太陽，環境艱難，以及中國企業競爭加劇、歐洲市場萎縮。我們有嘗試救這家公司，但最後還是放棄了。所以我們高盛以後要避免去投一些比如能源、電池方面的項目，其實這不是我們高盛的強項。這次對我們來講是一個很大的經驗教訓，以後對這些領域要小心謹慎。”嚴寒的北極圈冬季幾乎無太陽，傳統交通工具曾是狗拉雪橇，換成電動車在這裡行駛會怎麼樣？圖片來源：AI生成然而，這樣的回應並不能讓方誠信服。每經記者瞭解到，方誠所購的上述8只產品中有5只產品都按照承諾資本（即認繳規模）的1.5%～2%收取年度管理費，導致其每年僅管理費支出就是一筆可觀的數目。“當前美元私募股權基金的主流計費方式是實繳制，僅對已實際投入項目的資本收取管理費，按認繳規模收費的模式已逐漸退出市場。”盈科律師事務所高級合夥人賀俊對記者分析道，即便少數產品採用認繳制，行業普遍費率也在1.5%以下，該投資者所投產品的費率明顯高於行業慣例。上海漢盛律所合夥人李娜進一步補充，其近5年接觸的項目中，99%均採用實繳制，國企及國資背景資本更是明確拒絕認繳制條款。不過也有行業人士告訴記者，在外資大行服務超高淨值客戶的PE產品中，按承諾投資額支付管理費是比較常見的情況，1.5%-2%也是比較正常的管理費率區間。本文投資者部分基金管理費及封閉期限圖片來源：受訪者提供的高盛郵件截圖專業律師分析認為，按合同約定收費本身不違反法律規定，但銷售環節若未向零基礎投資者充分說明認繳制與實繳制的核心差異，則可能存在違反“適當性義務”的嫌疑。而高費率背後，有相當一部分收益實際流向了代銷機構及投行管道，這也是其高於行業平均水平的重要原因。而對於上述產品的封閉期問題，賀俊分析，從行業規則來看，早期創投、孵化類股權基金的封閉期通常為7～10年，屬於合規約定，相關條款會在認購檔案中載明，並給投資者簽署確認。但李娜指出，普通股權基金的封閉期多為3～5年，10年期產品更多針對對資金無短期變現需求的超高淨值客戶或機構投資者，其前提是投資者認可底層項目的長期前景。由此可見，爭議的核心並非條款本身的合規性，而更多是在基金業績與封閉期約定的嚴重錯配。尤其是對股權投資缺乏瞭解的個人投資者而言，在未充分理解長期鎖定風險的情況下盲目簽約，本身就埋下了隱患。“在這一案例中，高盛對客戶的KYC（瞭解客戶規則）是否做得規範，以及銷售過程有沒有什麼不當，這可能只有當事人才能復盤。但從結果看，客戶對投資風險事先的確可能是認知不足的。”上述外資券商相關負責人進一步表示。近日，每日經濟新聞記者就方誠反映的上述情況以及高盛工作人員在產品銷售過程中是否存在未充分履行風險告知義務及誘導銷售等不當行為，向高盛方面傳送了採訪函。高盛方回覆表示，無法就記者的問詢發表評論。4. 多維解讀：跨境美元基金如何避雷？在全球資產配置的浪潮中，高淨值人群對財富增值與風險分散的需求日益凸顯，私募股權基金憑藉其長期投資屬性，成為資產配置版圖中不可或缺的一環。此次事件中，投資者方誠因配置多隻高風險股權基金遭遇虧損，折射出跨境美元基金投資的多重風險。近期，每經記者結合採訪多位業內專家的觀點與行業實踐，總結出私募股權配置需重點警惕以下核心風險點，為市場參與主體敲響警鐘：風險點1：產品類型風險 ——專項基金風險集中度極高私募股權基金分為盲池基金與專項基金，前者通過投資多個項目分散風險，後者則將全部資金投向單一標的，風險集中度呈指數級上升。以Northvolt 專項基金為例，因底層標的企業受行業競爭、技術迭代衝擊申請破產，作為第二大股東的高盛蒙受約 9 億美元損失，投資者本金幾乎 “打水漂”。這類產品一旦底層項目出現經營失敗、行業波動等問題，投資者將直接面臨全額虧損風險，遠高於盲池基金的風險水平。風險點2：投資者適配風險——風險識別與承受能力錯配合格投資者的認定並非僅看資金量，更核心的是風險識別能力與承受能力。部分投資者雖具備高淨值屬性，但對私募股權的封閉期、費率結構、退出機制缺乏認知，屬於股權投資“小白”，卻被推薦配置大額長期封閉型股權基金。尤其是專項基金，僅適合對標的行業有深入認知的專業投資者。風險點3：機構依賴風險——迷信品牌光環忽視底層資產國際知名投資機構的品牌效應易讓投資者放鬆警惕，陷入“機構背書 = 無風險” 的認知誤區。外資機構雖法務體系完善，但產品本身的風險不會因機構名氣降低，且其收費更高、談判空間更小。風險點4：合同條款風險——核心權益約定易被忽視基金合同中的費率計算、封閉期、退出路徑、免責條款等，直接關係投資者核心權益，但多數投資者僅憑銷售人員口頭介紹便簽署檔案，未仔細審閱核心條款。尤其是大額跨境投資，涉及跨境法律差異與複雜條款設計，若未委託專業人士協助稽核，易因條款漏洞導致權益受損。風險點5：投資心態風險——集中押注的投機心態隱患部分高淨值投資者摒棄多元化配置原則，將大額資金集中投入單一類型、單一機構的私募股權產品，抱有“集中押注、博取高收益” 的投機心態。這種操作方式完全放棄風險分散，一旦所投產品出現風險，將面臨不可挽回的損失，違背資產配置的核心邏輯，也放大了投資風險。對於高淨值人群而言，私募股權基金可作為資產配置的組成部分，但需摒棄“高收益必達” 的幻想。在配置過程中，需堅守兩大前提：一是具備專業的風險識別能力，深入瞭解底層項目、產品類型與機構擅長領域；二是投入資金為“長期閒錢”，確保全額虧損不影響正常生活。同時，建立 “合同至上” 意識，拒絕品牌迷信，通過多元化配置分散風險，方能實現資產的穩健配置。 (每經頭條)

中國國家市場監督管理總局質量發展局網站顯示，日前，上海蔚來汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，受委託向國家市場監督管理總局備案了召回計畫。自即日起，召回2018年3月16日至2023年1月16日期間生產的ES8、ES6和EC6純電動汽車，共計246229輛。本次召回範圍內的部分車輛，由於軟體問題，可能在特定條件下出現短時間的儀表及中控屏黑屏，期間無法為駕駛員提供必要的車輛資訊及功能(如車速資訊、故障報警提示、除霜除霧功能等)，存在安全隱患。上海蔚來汽車有限公司將通過遠端升級(OTA)技術，免費為召回範圍內的車輛升級軟體至Aspen 3.5.6、Alder 2.1.0或更高版本，對於無法通過OTA技術升級的車輛，將通過蔚來服務中心聯絡相關使用者實施召回，以消除安全隱患。因部分車輛之前已升級最佳化後的軟體，本次召回此部分車輛無需再次升級。日前，浙江極氪智能科技有限公司也根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，受浙江吉利汽車有限公司委託向國家市場監督管理總局備案了召回計畫。自2026年3月6日起，召回生產日期從2021年7月8日至2024年3月18日期間生產的部分極氪001WE版汽車，共計38277輛。本次召回範圍內的部分車輛，由於高壓動力電池的部件製造一致性原因，長期使用動力電池內阻會異常升高，可能導致部分動力電池性能下降，極端情況下可能導致動力電池熱失控，存在安全隱患。浙江極氪智能科技有限公司將對召回範圍內車輛進行檢查或遠端診斷，對尚未更換動力電池的車輛免費更換動力電池總成，以消除安全隱患。應急處置措施：針對可能發生的安全隱患，極氪汽車雲端預警平台會提前預警，並通過400客服聯絡使用者並安排主動救援服務；當車輛出現故障時，會點亮動力電池故障燈並行出報警音提醒使用者，請立即靠邊停車並撥打極氪汽車服務熱線400-0036-036並等待救援。 (中國新聞社)

電池質量糾紛，車企必須學習的一課。封面來源｜IC Photo去年12月25日，一紙23億元索賠訴訟，將國內動力電池行業一起重大質量糾紛推向台前。根據欣旺達發佈的公告，欣旺達旗下動力電池業務子公司——欣旺達動力，被吉利集團動力電池子公司威睿起訴，起訴原因是欣旺達動力在2021年6月—2023年12月，向威睿動力交付的電芯存在質量問題，威睿基於此向欣旺達動力索賠23億元。極氪在2024年發佈的使用者通知顯示，2021-2023年間交付的極氪001 WE86版，大批次暴露充電變慢、電池異常衰減等問題。而極氪001 WE86版所搭載的電池包，其核心零部件——電芯採購自欣旺達，電池的PACK和BMS則由威睿自研。極氪001是極氪品牌的第一款車型，基於極氪旗下的SEA浩瀚架構打造，定位純電轎跑市場，起售價超過25萬元。這款車首次發佈於2021年，此後幾經改款，其中2021-2023款極氪001所用的電芯，分別來自寧德時代和欣旺達，搭載欣旺達電芯的車型是極氪001 WE86版。發現問題後，極氪在2024年10月，以 “冬季關愛活動”名義，為2021-2023款極氪001 WE86版車主免費更換電池包，並在2024款及2025款極氪001上，全面棄用欣旺達電芯。威睿認為，充電變慢、電池包衰減等問題，是由於欣旺達交付的電芯，工藝、材料不符合此前簽訂的技術協議，因而更換電池包的成本，及極氪品牌形象受的損失，應由欣旺達承擔。所以它向欣旺達索賠23億元。但欣旺達指出，威睿採用過於激進的充電策略，且“鎖電”操作改變了電池使用條件，才是問題的誘因。此外，欣旺達曾在接受媒體採訪時表示：“已對同款電芯進行了大量測試，目前採用我們自主設計的電池包系統提供給其他客戶，尚未出現任何質量問題。”23億元的賠償，對於欣旺達而言，當然是一記重創。據欣旺達港股招股書顯示，2022年-2025年一季度，欣旺達歸母淨利潤分別為10.68、10.76、14.68、3.86億元。這意味著，一旦威睿勝訴，欣旺達將損失約兩年的歸母淨利潤。在C端使用者處的企業形象受損，從而影響後續客戶開發，是這起案件給欣旺達動力，蒙上的另一層陰影。有欣旺達人士告訴36氪：“現在情況對欣旺達很不利，許多客戶都在觀望。”於整個汽車行業而言，這起糾紛揭示了車企通過自制電池包，掌握核心零部件自主權的隱憂。近年來，為了減少對動力電池龍頭企業的依賴，獲取更高的定價權與定製權，零跑、理想、小米等車企，都自研了PACK與BMS、從電池廠商處採購電芯。但如今欣旺達動力與威睿的官司，將這種模式的一大隱患，擺在了眾多車企面前。難以把握的電芯品控、尖銳的R角此次欣旺達動力與威睿的糾紛，其核心爭議點在於，電芯與BMS，誰該為電池包質量問題負主要責任。在電池包中，電芯是最核心的零部件，很大程度上決定了電池包電量高低、整車續航等；BMS則在很大程度上決定了電芯如何被使用，它好比是電池包的大腦。二者都能影響電池包的性能表現。根據欣旺達的公開說法，極氪001 WE86版的同款電芯+欣旺達自主設計的電池包系統，“提供給其他客戶，尚未出現任何質量問題”。這並不足以成為，定性威睿BMS責任的依據。有電池工程師對36氪表示，一般來說，“同款電芯”意味著，欣旺達動力供應給其他客戶的電芯產品，其設計方案，與極氪001 WE86版所搭載的電芯一致，但未必是同批次產品。而不同批次的電芯間，很可能存在著工藝、材料等方面的差異。“就算工藝、材料都一樣，不同批次的電芯間還是有差別的；同一材料廠生產的材料，但材料批次不一樣，材料間也會有一定差異。”這與動力電池廠商，及其材料供應商，對生產一致性的把控有關。“行業經歷了這麼多年發展，大家用的裝置基本上差不多，用的測試指標都是那400多項”，動力電池技術路線在逐步收斂，“現在電池廠商之間的競爭，越來越強調製造的一致性，但一致性不是那麼好做的”。一位電芯工程師對36氪講述了一個常見的案例：“生產過程中，產線上可能會有一些金屬碎屑，這些碎屑很小，未必能被檢測到。它們進入電芯後，短時間內可能沒有問題，但電芯在充放電過程中，會因呼吸效應膨脹收縮，這時，金屬微粒很可能隨著電芯的膨脹收縮，不斷摩擦隔膜，最終把隔膜摩穿，使正負極直接接觸，之後電芯便會微短路。微短路之後的電芯，釋放的電量會低於正常電芯，電壓變化也會加快。這樣一來，整個電池包的循環壽命都會出問題。因為根據木桶效應，那怕電池包中只有一個電芯出了問題，整個電池包的放電量都會變低。”除此之外，極氪001 WE86版搭載的電芯，全都是採用捲繞工藝。因此也有電池行業人士提供了這樣一種分析思路：“早期，行業對捲繞工藝的設計、控制經驗不足，所以R角也很可能是引起質量問題的一大因素。”所謂R角，“好比是學校操場跑道上，直線和曲線連接處的那個圓弧角”。在捲繞過程中，如果這個角被折成了尖銳的直角，甚至是銳角，時間一長，隔膜便會被這個角刺穿，造成電芯短路。“電芯的問題不難被定性出來。”PACK廠商可以先只更換電芯，進行初步鎖定，之後通過照CT對電芯做拆解分析，以及鏡像分析、材料分析、R角分析等，最後能夠鎖定出帶有同樣問題特徵的電芯。“PACK廠商需要理解電芯的那100多項設計指標， 把這些指標全列出來，一個個去測試，最終都能測試出來。就算研發階段沒測試出來，到大線上批次生產後，都能測試出來。”極致的BMS策略+略有缺陷的電芯，未必會出故障但欣旺達關於BMS的說辭，也不完全是無的放矢。電池包中的BMS，是由BCU等硬體+軟體演算法構成的一套系統，電池包的這個“大腦”聰明與否，的確關係著電池包的性能表現。一位有著多年BMS研發經驗的工程師，為36氪描繪了一個可能出現的情境——電動汽車都可以自動回收能量，或者滑行回饋。車的加速踏板一鬆開，動能就會轉化為勢能，“相當於電池開始充電了”。“根據鋰電池的特性，環境溫度25攝氏度時，電池包的能量回收能力最強，給電池包多少電量，它都能接住。但如果溫度太低，比如在零下5攝氏度時，電池包可能只能接受50安培電流的回饋。這時如果往電池包裡充55安培，甚至60安培電流，那麼根據鋰電池的特性，電芯很容易析鋰。”於是BMS開始起作用了。“它會保護電池包，回饋給電池包的電流太大了，車上的故障燈會亮，電流再大一點，BMS就直接下高壓。可如果BMS演算法一直介於下高壓和報故障中間，就是它在不停試探電芯的能力邊界。”時間久了，電芯就更容易衰減，出現壓差變大等問題。這位BMS人士解釋，這種情況，可能會同時涉及到BMS和電機。“一方面可能是BMS策略沒做好，另一方面，也可能是控制精度問題。比如聯電、匯川的電機，控制精度高，在零下 5 攝氏度的時候，它可能最多讓51安培的電流進入電池包，51安培相較50安培，已經是高了2%。2%是行業裡不少BMS 控制策略裡面的極限。當然，做到5%的也有。而有的電機精度不夠高，再加上任何軟體，包括BMS軟體，都難免有滯後性，這樣一來，進入電池包的電流沒被控制住，電池包就會受傷害。”BMS放電策略，超過電芯能力極限，也可能使電池包異常衰減。極氪001是一款運動風格的產品，車主為了獲得更強勁的動力體驗，開車時很可能把油門一腳踩到底。這時候，電芯的放電量，或許會超過它的能力邊界。“假如欣旺達的電芯，只具備放電280千瓦的能力，可BMS演算法卻強迫它要瞬間放電300千瓦，那電芯也會受傷。”該BMS工程師告訴36氪，這在行業早期不是罕見情況，因為電池應用量少，企業對電池性能的資料掌握不足。而根據鋰電池的特性，在大倍率充放電時，電芯會產生張力，也就是說，電芯很容易變形。這樣一來，續航打折等各種問題都可能爆發。“這就像一個柔韌性不好的舞蹈生，被老師猛地一壓，那一瞬間，她的肌肉已經被拉傷了。”“反之威睿如果把BMS策略做得很極致，即使電芯製備略有缺陷，電池包也未必會出問題。就像雞蛋，被輕拿輕放也未必就會碎。”但電池廠商往往難以得到PACK廠商的BMS策略文件，要想將故障定性到BMS策略，電池廠商可以鎖一輛車，“也就是別讓整車OTA”。已經OTA的，也可以嘗試通過工信部的備案回退。“然後不停地測試，復現各種工況下的電池包資料，比如把油門踩到底，放電量是多少，輕輕踩油門，放電量是多少等等，從而破譯出PACK廠商的BMS策略”。定責難題，阻擋不住車企自制電池包威睿與欣旺達動力的合作，是車企自制電池包這一趨勢的縮影。行業的極致內卷，對車企的供應鏈成本管控能力，提出了比以往更高的要求。而動力電池作為整車上的關鍵零部件，即便是在鋰礦價格趨於平穩的今天，其採購成本仍佔整車的30%左右。但在相對強勢的龍頭企業面前，車企往往難以爭取到讓利。於是，一眾車企先後走上了外采電芯、自制電池包之路。比如零跑從寧德時代、國軒高科、正力新能等幾家電池廠商處，採購平台化電芯，大大降低了對單一供應商的依賴；小米不僅採購寧德時代的整包電池，也從弗迪電池處，採購磷酸鐵鋰電芯；理想汽車於去年和欣旺達合資成立子公司，採購欣旺達電芯，自研理想牌電池。自制電池包，幫車企實現了降本。此外，車企深入、全面地參與電池包的設計、生產，更有利於車企把控產品質量；同時，這也意味著車企將產品定製權，握在了手中。但威睿與欣旺達的糾紛，也讓行業看到了這種模式下的“雷”——一旦電池包出現質量問題，責任的劃分必然會經歷一番波折。即使是從不同電池廠商處，採購平台化電芯的策略，“出了問題仍然有相互甩鍋的可能”。採購平台化電芯、自制電池包，看似將電池包這一變數控制住了，但有電池工程師告訴36氪：“每家電池廠的電芯，特性是不一樣的，那車企要想讓它們達成一樣的性能表現，還是需要給它們適配不同的BMS策略，以及熱管理策略”。平台化電芯，意味著尺寸、介面、結構等高度標準化，但由於不同廠商電解液配方、負極材料的表面處理，等材料體繫上的差異，加上電芯本身的化學特性，不同廠商生產的電芯，都有各自的特性。”就像那句話說的，世上沒有兩片相同的樹葉。”儘管這些電芯都通過了同一家車企的測試，但車企在制定測試標準時，設定的往往是一個區間，而非具體數值，在這個範圍內，車企都會同意上車。所以每家電池廠商電芯的性能參數，會存在一定差異。“那麼車企的BMS和熱管理策略，可能會針對這家的電芯偏嚴，那家的電芯偏松。”否則，“或許會出現，明明是同一家車企生產的電池包，用同樣電量的欣旺達電芯和寧德時代電芯，整車的續航里程卻不一樣，等諸如此類的情況”。“舉個例子，一些品控好的電芯，內阻比其他電芯都小，產生的熱量就小。所以車企在做熱管理的時候，可以鬆一些。比方說，同時給品控好的電芯，和品控不好的電芯用直流快充槍充電，給品控好的電芯，在電池包溫度32度的時候做冷卻，充完電，電池包溫度可能是35度。但如果是品控不好的電芯，可能需要在電池溫度31度時就開啟冷卻，否則，充滿電後，電池包的溫度可能就是37度。”所以，採購平台化電芯，未必會讓車企與電池廠商間的責任劃分會更容易。不過，部分車企的BMS和熱管理策略，是根據改採購電芯的下限設計，“比如用了3種電芯，策略按照根據表現相對差的去做”，這樣一來，針對不同電芯的BMS和熱管理策略基本一致，可以在一定程度上降低定責的難度。那怕車企直接從電池廠採購整包電池，從技術角度出發，也無法完全避免責任糾紛，因為“整車的使用工況也會影響電池包的性能”。只不過基於商業考量，多數情況下，車企和電池廠商，都會私下互相妥協，以解決糾紛。“假如說，在高溫天氣，電池包已經很熱了，但整車卻被車主設定了舒適模式，空調溫度開得很低、風力很大。這時，擁有最終裁判權的整車控製器，把更多的冷氣給了車內駕駛員，而非電池。溫度又恰是影響電池壽命的最關鍵因素，那電池包壽命很可能會受影響。”當糾紛發生後，電池廠商要想自證清白也並非易事。因為整車資料都掌握在車企手中，“資料也是一種資產，車企沒有義務把資料資產出示給別人。車企也完全可以說資料丟失了”。即使有資料，資料的篩選也是一項浩大的工程。國家監管平台的規定是，10秒上傳一幀資料，要精準定性，就要調取全生命周期的資料，那麼整車使用年限越久，資料量便越龐大。何況，整車上的資料，有時會受到電磁干擾，這便需要從海量資料中，做資料的篩選和處理，然後進行分析，“這是個比較漫長的周期”。“當然，電池廠商手中的BMS資料，也能堵住一部分甩鍋”的空間。威睿與欣旺達間，這場23億元天價官司的技術起因，相關鑑定還在推進。如同文章所述，電池質量原因的認定一向錯綜複雜，受技術定性難度、商業等大量因素影響，36氪也瞭解到，關於這起質量紛爭，雙方可能走向和解。而這起案件塵埃落定後，儘管責任難以劃分，但從供應鏈安全和成本控制的角度，依然會有越來越多的車企，走向自制電池包之路。 (36氪)

寧德時代創辦人曾氍群的辦公室，曾常年掛著一副字：賭性堅強。有人問他，為什麼不掛福建人最信的「愛拼才會贏」？曾氍群答道：“光拼是不夠的，那是體力活。賭才是腦力活。”但2023年，他把字換了。當曾氍群決定在2011年ALL IN動力電池時，寧德時代迎來了一場必須全力壓上的技術賭局。那一年，寶馬正在打造自己的首款電動車“之諾1E”，因為本已談好的國內電池供應商合作告吹，寧德時代得到了這個寶貴機會。BMW的要求並不簡單：一套標註著各種需求和參數的電池技術文檔，整整800頁。但曾氍群仍一定要拿下這個客戶。兩年時間，寧德時代與寶馬的工藝專家一起吃透了這份技術規範書，並建造了全亞洲最大的動力電池測試中心，順手學會了德系標準的生產與管理系統。這項賭，讓寧德時代成為了BMW在大中華地區唯一的電池供應商。此後，它的客戶名單裡，陸續加入了北汽、吉利、東風、長安等車廠。但當時的寧德時代，局面還沒有完全打開。當時的動力電池市場，松下和LG才是主角，配套的供應鏈也被海外包圍——比利時的優美科掌控正極；日本旭化成、東燃化學和美國Celgard壟斷隔膜；日立化學和日本碳黑在負極擁有半壁江山；超過75%的電解液產能都在日韓。鋰電是高度強調協作的產業，供應鏈的產能與品質，高度限制電池廠的產能與良率，而產能規模又限製成本。於是，曾氍群又從2014年便開始了一場新賭局－供應鏈國產化。2015年，國家層級公佈的“動力電池白名單”，透過對國產電池的補貼，將日韓廠商徹底擋在國門之外；2016年，工信部公佈的《汽車動力電池行業規範條件》，又設置了8GWh的產能准入門檻，滿足要求的僅有寧德時代和比亞迪達時代——因為後者的產能準備不時，已滿足要求的僅有寧德時代和比亞迪一時，後者已無手地賭中了這個窗口機遇，又讓寧德時代贏了把大的。2017年，寧德時代超越日本松下和比亞迪，以17%的全球市場份額，登頂動力電池冠軍。但這只是大勝中的一環——因為寧德在動力電池這個核心零件上的卡位，環繞它的製造設備、電解液、隔膜、正負極本土供應鏈，都實現了相當程度的高端化突破與降本。例如藉寧德訂單化身「鋰電賣鏟人」的先導智能，把鋰電設備成本打下了一半；進入寧德供應鏈的天賜材料，把日企曾經坐地起價的六氟磷酸鋰，從每噸100萬元打到了只剩十分之一；為寧德提供隔膜的上海恩捷，突破了日韓技術封鎖；塗覆材料勃姆石一直由海外控制，本土企業壹石通從2008年開始研發，但長期不能量產，靠著寧德的訂單，在勃姆石領域一躍成為全球第一…2018年，「動力電池白名單」被廢止，韓系廠商重回大陸，卻發現為時已晚，整個中國鋰電產業鏈已經初步完成了技術、規模與商業化的體系化突破，一個標誌性的現像是：僅2021年一年，與寧德時代業務相關的企業，就有超過20家正在衝刺IPO。而此時的曾氍群，卻開始主導著另一個戰場的賭局－海外市場。2014年，寧德時代在德國成立首家海外子公司時，出海並不是電池產業的主流選擇——因為國內的成長實在太快，這個市場已經吃不盡。▲來源：寧德時代但曾氍群的看法不一樣，即便是在「白名單」和工信部《規範條件》公佈後，他依然反覆提及「危機意識」。 2017年，曾氍群寫了一封題為《颱風來了，豬真的會飛嗎？ 》的全員信，告誡整個寧德時代：風總會有停下的那天。在那幾年裡，寧德憑藉寶馬訂單的背書，先後在匈牙利、美國等地開設分公司，並著手在德國建造工廠。等到2019年，國內新能源汽車補貼收緊，銷量下行，一眾動力電池企業陷入業績滑坡時，先一步打開了國際市場的寧德時代，優勢開始明顯了。2020年，寧德時代海外營收79億元，佔總營收比重15.71%，這個規模已經是國軒高科、孚能科技等國內同業的數十倍。2021年，特斯拉為了第二年的銷量計劃，向寧德預訂了45GWh的磷酸鐵鋰電池，這對應著近80萬輛汽車的用量，超過了特斯拉2021年前三季的總銷量。從2022年開始，出於對價格的博弈，一眾車企下場或自研電池，或選擇第二、第三供應商，讓「去寧化」成為一段時間內的產業趨勢。這使得寧德時代的產能利用率在2023年上半年，創下兩年內歷史最低的60.5%，而這個數字在2021年的巔峰時刻是95%。曾氍群加碼了寧德的出海計畫－他親自上陣負責海外業務，四位聯席總裁分別負責海外銷售、海外基建、海外基地營運與海外採購，所有寧德時代員工的電腦桌面被統一設定為一句話：“誰到海外，誰就是公司的英雄！”在美國，寧德時代透過技術授權模式，與福特、通用等美國車企展開合作，在德國圖林根，首個海外工廠也在2023年啟動，在匈牙利德布勒森，寧德的新工廠有100GWh的規劃產能，以及正在籌備落戶西班牙的電池工廠。這一次，曾氍群又賭贏了。隨著歐洲對新能源車的補貼力道加大，歐洲各大車企加快了電動化進程，光是今年上半年，銷量就達到了100萬輛，較去年同期成長24%。而依照規定，到2035年，歐盟境內銷售的所有新車，都必須是電動車。2024年，寧德時代的海外營收，從2020年的79億元大增至1,103億元，營收佔比提升到30.48%。在中文脈絡裡，賭不是一個特別正面的詞彙，它意味著孤注一擲、不計風險與傾家蕩產，但它也有另外的引申義——它還可以是以小博大，是以弱勝強，是破釜沉舟背水一戰，是給個支點撬動地球。十多年裡，曾氍群主導著寧德時代，賭科技、賭產能、賭供應鏈、賭海外，幾乎完整地扣上了這些對「賭」的定義。這種賭，賭出了一個可怕的製造業巨頭。2025年10月9日，寧德時代的A股市值站上1.9兆元，超過了貴州茅台和中國石油。隨後兩個月，儘管股價起起伏伏，但它始終是A股市值最大上市公司之一。龐大市值背後，是一份出色業績：2025年前三季度，寧德時代實現營收2831億元，年增9.28%；實現歸母淨利490.3億元，年增36.2%。為業績提供支撐的，是強勁的競爭力地位：2025年前9個月，寧德時代動力電池使用量全球市佔率為42.75%，位居全球第一，儲能領域，全球市佔率超28.6%，同樣領先全球。未來，這些成長與領先，大概率還會繼續保持，寧德時代也做足了準備：5月，它登陸港交所，融資約410億港元，在當時成為今年全球最大的一次新股募資。這筆新募款，有90%將被投向匈牙利工廠的一二期建設。寧德時代對此毫不諱言──港股IPO，就是因為公司的外匯存底涵蓋不了海外投資的需求。但這些，都不是最厲害的──它對於整個鋰電產業的影響力，要比業績數字更隱形，也更彰顯霸主地位。影響力最直接的體現，是在下游車企客戶。目前中國的第一線車企中，只有比亞迪和小鵬完全不用寧德時代的產品。同時，寧德時代也是特斯拉和所有歐洲車企最重要的電池供應商。在供需關係最緊張的階段，甚至有車企採購躺在寧德時代卡車前面搶貨的場景。在各大車系極高的市佔率，也帶給寧德時代一種「無論誰贏我都贏」的穩定，比如一個汽車品牌的銷量被另一個擠壓，對寧德時代而言只是兩支銷售團隊之間的績效競爭，並不影響公司業績——因為大家都是寧德的客戶。這種覆蓋的廣度、深度與供需關係，也直接決定了它與下游客戶之間的話語權——市場上，寧德時代電池的報價，普遍比競爭對手高10%，這讓車企一度怨言叢生，曾經有車企高管喊話寧德時代：“你不降價，那你以後就沒有我這個客戶了。”但寧德時代對這種關係的處理，除了「有理有利有節」的共贏、節制承諾與直面問題原則之外，還有打鐵需要的自身硬，在過去10年裡，寧德時代累計研發投入超過700億元，曾氍群曾經說過，這可能比所有友商加起來都多。這也讓寧德的產品從缺陷流出率到電池安全，從循環壽命到穩定的量產交付能力，都明顯高於競爭對手：不用寧德時代的產品，也會是一種損失。寧德時代電池產品上的優勢，甚至成為了車企宣傳產品的策略，是消費者眼中的加分項，在一些車企，就曾經有過把「CATL Inside」貼在車身上的計劃。這造成了一個有趣現象：許多車企在第二供應商無法滿足要求時，又會重新登門寧德時代。 2022年調侃自己「給寧德時代打工」的廣汽，在降低了寧德時代供應比例後，又在2024年與寧德時代合作推出了換電車型。而今年一季度，福斯汽車將韓國動力電池製造商LGES在歐洲的供貨份額，提前劃給了寧德時代，代價是大眾支付了1000億韓元違約金。而在產業鏈上游，寧德時代的影響力是以另一種形式體現的。今年9月，寧德時代股價的突破性上漲，引發了動力電池產業鏈的強烈共振，9月15日當天，申萬電池指數盤中漲幅一度超過8%。在直接供應商群體中，是肉眼可見的帶動效應：主營電池材料的天賜材料15日漲停；鋰電銅箔龍頭中一科技20厘米漲停；與寧德時代簽訂60億元採購協議的龍蟠科技在16日開盤一字漲停。2005年11月16日，容百科技發佈公告，成為寧德時代鈉離子電池正極材料的“一供”，在2029年年底前，寧德時代鈉電正極材料的60%將從容百科技採購，並且不鎖定價格。第二天，容百科技迎來了20%的漲停板。帶動效應的背後，是資本市場對寧德時代擴產計劃的良好預期——寧德擴產，意味著供應商訂單增加與業績增長，特別是最具確定性的鎖單，最終傳導到股價上。圍繞著寧德時代形成的寧德時代概念股，已經形成了事實上的“寧鏈”，在近幾年的全球資本市場上，擁有類似影響的，大概也只有“果鏈”、“達鏈”、“華為鏈”。用一位券商分析師的說法就是：鳥隨鸞鳳飛騰遠。相較於當年的“以小博大、以弱勝強”，現在的寧德時代，就是大與強的代名詞，它足夠成長，以數百億的利潤，還能實現兩位數的增長；它足夠穩定，在全中國都找不到第二家單季淨利潤百億以上的製造業公司。對於曾氍群而言，這意味著什麼？2023年，曾氍群把辦公室裡的“賭性堅強”，換成了“溥博淵泉”。這意味著寧德時代將不再「一路豪賭」了嗎？從業務體量、市值、產業地位上看，它確實沒有「以小博大」和「以弱勝強」的空間和必要了；在較長的一個時期內，也看不到它有「背水一戰」的風險——它的帳面上躺著3242億元貨幣資金，只要它願意，既絞殺景氣時用價格絞殺對手，也可以在一個漫長的行業中度過一個壞生活周期。但它似乎還是在繼續下重註——在今年港股IPO的路演中，換電是寧德時代敘述篇幅最多的業務。換電業務看起來有一系列好處。因為換電池而不是充電池，它補能更快；因為車電分離，它降低了車售價；因為無需高倍率充電，可以延長電池壽命；集中錯峰充電，電池可回收，對電網的峰谷調劑、環保也都更友好。但換電還是一項重資產投入且周期極長的業務，在此之前，沒有公司能證明大規模推廣換電的商業可行性。蔚來是這方面的典型例子，它在充換電基礎建設上累計投資達180億元卻至今成效有限，成了十年超千億的累計虧損中最重要的支出。但寧德時代還是在2021年啟動了這項業務，並且態度堅決，2024年底，它宣布將在今年建設1000座換電站，並已提前完成，遠期的目標是達到3萬座。對於下重註的原因，曾氍群的解釋是：到2030年，換電會佔電動車補能方式整體的三分之一。這聽起來很像他在很多節點上的預判，很像又一次的買定離手、看準下注。但如果這樣想，就意味著忽略了一個重要改變：今天的寧德，不再是十多年前的寧德。它在全行業的話語權足夠大，以及它已經具備運作完整生態的能力。例如就電池而言，寧德時代的整套換電體系，完全建立在標準化的動力電池包上。在寧德時代目前的巧克力與騏驥換電站中，共有20號、25號、75號三種換電電池，且在各自領域中完全通用。這建立在它廣泛的客戶覆蓋中，在去年12月的巧克力發布會上，寧德時代一口氣與長安、廣汽、北汽、五菱、一汽合作了10款針對換電市場的車型，覆蓋了各家車企最成熟的網約車現有車型與改型。今年4月，它再次攜手長安、北汽、一汽、廣汽、奇瑞等合作夥伴，推出了另外10款車型。▲來源：寧德時代在寧德時代旗下，子公司廣東邦普是全國最大的鋰電池回收企業，也是儲能業務的營運商，由動力電池退役下來的電芯，完全可以透過回收，形成「生產—使用—梯次利用—資源再生」的閉環。這個生態延展，讓寧德的換電生態大大跨越了蔚來相對封閉的換電體系，也具備了相當宏大的想像力。這讓它的新佈局不再是賭博，而是事在人為的水到渠成，是力量的自然蔓延與流淌。這讓人想起曾氍群辦公室裡的「溥博淵泉」四個字的由來，它出自《中庸》，大意是智慧廣闊如泉，奔流不息，源源不斷。在今年的港股IPO中，寧德時代的表述，已經從汽車電動化擴展到工程機械、船舶、飛機的電動化，談到這些同行想不到的風口，曾氍群已經不再像早年那樣風風火火、斬釘截鐵，他只是笑瞇瞇地說：“這些生意都很好，但我們還需要時間打磨產品，過幾年市場起來了，增長會很好。”平靜的語氣背後，是王者的底氣。成為最強王者，永遠不是靠「穩」贏的，而是靠著敢在黑暗裡先下注的膽與識。曾氍群一路走來，賭技術、賭供應鏈、賭出海，每一把都押在無人敢去的地方——但正因為賭，他才從浪潮裡殺出，成了寧王。但真正的王者分水嶺，從來不在登頂那一刻，而在成為王者之後。王者不只是能引領市場，而是用自己的判斷和體系，去把推動市場、造就市場。今天的寧德時代不再是當年靠一腔孤勇闖世界的“小寧”，它有能力、有格局，也有義務，為全球新能源鋪下一條新的軌道。換電、儲能、回收、電動化全生態……這些不是豪賭，而是王者的使命：用實力定義時代，讓產業順著它的節奏往前走。從賭性堅強，到溥博淵泉——寧德時代不是賭完了，而是已經強到不必賭。王者，不再等風來，而是自己造風。(EDA365電子論壇)

日均淨賺1.7億元，半年淨利潤超300億，這家從四線小城走出的中國企業，如何成為全球動力電池市場的絕對王者？2025年7月，一家中國新能源企業發佈了令業界震驚的半年報：總營收1788.86億元，歸母淨利潤達304.85億元，同比增長33.33%。換算下來，這家公司每天淨賺1.7億元，距離"一天賺2億"僅一步之遙。更令人驚嘆的是，在全球動力電池市場，這家公司已連續8年裝機量排名全球第一，2025年上半年市佔率高達38.1%。它就是寧德時代——一家從福建寧德這個小城崛起，最終卡住全球車企脖子的"隱形冠軍"。01 業績爆表，日賺1.7億的賺錢機器寧德時代2025年上半年的財務表現堪稱驚豔。不僅淨利潤突破300億元，其利潤增速33.33% 也遠超營收增速7.27%，說明公司不僅賣得多，賺得更多。公司的盈利能力全面提升。綜合毛利率提升至25.02%，較上年同期上升1.57個百分點。即使在扣除非經常性損益後，歸母淨利潤也達到了272億元，同期增長幅度高達35.62%。現金流狀況同樣出色。經營活動產生的現金流量淨額為586.87億元，上年同期為447.09億元，同比增長31.26%。現金及現金等價物餘額3237.85億元，同比增長42.60%。這些數字的背後，是寧德時代在全球動力電池市場上不可撼動的霸主地位。根據SNE Research資料，2025年1-5月，寧德時代全球動力電池使用量市佔率達到38.1%，穩居全球第一，較去年同期提升0.6個百分點。02 十年磨劍，從無名小廠到全球巨頭寧德時代的成長故事堪稱中國製造業的傳奇。2014年，寧德的收入才8.7億元，到2015年已經猛增至57億元。2021年，寧德營收突破1000億大關，並於2023年達到4000億歷史新高。從2014年到2023年，寧德時代營業收入從不足10億增長到4000億，創造了營業收入10年增長460倍的神話。這種增長速度在全球製造業歷史上都極為罕見。如今，寧德時代已成為全球新能源電池產業的領軍者，每三輛新能源汽車中就有一輛搭載其電池。公司總產能為345GWh，產量310GWh，產能利用率已經接近90%，另外還有235GWh在建產能。截至2025年上半年，寧德時代已實現動力電池全球累計裝車約2000萬輛，儲能電池全球累計應用超2000個項目。03 三次豪賭，創始人眼光獨到寧德時代的成功，離不開創始人曾毓群的三次關鍵決策。網上流傳寧德時代董事長曾毓群喜歡的字畫是"賭性堅強"，有人問過他為何不掛"愛拼才會贏"，曾毓群回答："光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。"第一次豪賭是在2012年，華晨寶馬為旗下首款電動車"之諾1E"尋找電池供應商。雖然訂單量不大，但要求卻高得離譜，生產標準長達800多頁，且都是德文。曾毓群力排眾議接下這個"燙手山芋"，並不惜代價建立了當時亞洲最大的測試中心，帶領團隊一點點吃透寶馬的生產標準。這次合作為寧德時代走完動力電池研發、設計、開發、認證、測試的全流程提供了寶貴經驗。第二次豪賭是在技術路線選擇上。當時動力電池有兩大技術路線：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。競爭對手比亞迪走的是磷酸鐵鋰技術路線，曾毓群則選擇了後者，重金研發三元鋰電池，恰逢政策鼓勵能量密度更高、續航時間更長的車型，寧德時代又一次趕上了政策的風口。第三次豪賭是在2020年，寧德時代選擇逆勢擴張產能，擴產總支出超1000億元，研發人員超4000人，趕上了電動車爆發的關鍵階段。04 出海佈局，建構全球生產網路在國內市場取得絕對領先地位後，寧德時代開始加速全球化佈局。曾毓群放話"誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去"，堅定出海之路。寧德時代在歐洲的佈局尤為精彩。2018年7月，寧德時代就斥資2.4億歐元，在德國圖林根州投資建設首座海外鋰電池工廠；次年，又為該項目新增投資至18億歐元。德國工廠於2023年1月啟動，目前已實現盈利。2022年，寧德時代宣佈在匈牙利德布勒森市投資建設電池工廠，項目分三期，總產能為100GWh。匈牙利地處歐洲中心地帶，區位優勢明顯，並且聚集了奔馳、奧迪等一批整車企業。2024年12月，寧德時代宣佈與全球知名汽車製造商Stellantis（雪鐵龍母公司）攜手在西班牙設立合資公司，並以合資公司為主體在西班牙建電池工廠，主要生產磷酸鐵鋰電池，年產能規劃50GWh，投資總額300億元，預計在2028年全面投產。由此，寧德時代的歐洲工廠"三角矩陣"形成。05 技術為王，研發投入不手軟寧德時代能夠持續領先，離不開對研發的大力投入。2025年上半年，寧德時代研發投入達到了100.95億元，同比增長17.48%。這樣的研發投入規模，在整個製造業中都極為罕見。相比之下，2020年宇通客車的研發投入為15.52億元，就已經佔到營業額的7.15%，放眼全世界都很難找到第二家，即便是寶馬這家企業，其研發的投入也只有營業額的6.3%。寧德時代在技術創新上不斷突破。公司推出的神行電池、凝聚態電池處於量產以及客戶推進過程中，第二代鈉離子電池正在開發之中。2022年，寧德時代發佈第三代CTP技術——麒麟電池，通過結構創新將體積利用率提升至72%，實現1000公里續航，逐漸打破單一化學體系邊界。曾毓群沒有只盯著電池生產，還搭建了電池材料和回收的閉環系統，建構起從材料、電池、回收到能源管理的全鏈條生態。06 挑戰仍存，全球化面臨考驗儘管業績亮眼，寧德時代也面臨著諸多挑戰。國內市場上，"去寧化"趨勢明顯。多家車企為了減少對寧德時代的依賴，選擇2-3家不同的電池供應商。鴻蒙智行一改寧德時代全系獨供的策略，在智界品牌中引入了中創新航。小鵬汽車旗下目前無一款產品採用寧德時代的電池。蔚來引入了中創新航，旗下樂道部分車型的供貨也交給了弗迪，理想也已經引入欣旺達，寧德時代供貨份額相對開始縮水。產能利用率方面，2023年，寧德時代整體產能利用率為70.47%，低於2022年的83.4%，下降了13%，為近五年最低值，處於供過於求的局面。地緣政治風險也在增加。歐盟新電池法對中國電池企業提出了嚴苛要求，中國電池工廠想要落戶歐洲，從敲定圖紙，到審批建設，再到勞工關係和環保合規，整個建設周期要比國內長得多，往往一條生產線的環保投入，就抵得上國內三個工廠。07 未來佈局，固態電池成為新戰場面對未來，寧德時代正在積極佈局下一代電池技術。在2025年的財報電話會上，寧德時代專門首次給出了固態電池的量產時間表，表示預計2027年實現小規模量產，供應鏈成熟需3-5年周期，2030年前後有望大規模應用。不光是寧德時代，其實有不少電池廠商、車企將量產固態電池的時間點定在了2027年，這場軍備競賽下，誰將拔得頭籌仍是未知數。與此同時，寧德時代還在拓展業務邊界。2025年3月，寧德時代(上海)智能科技有限公司董事總經理楊漢兵透露，寧德時代首款基於磷酸鐵鋰電池體系的滑板底盤預計今年下半年量產。現場PPT顯示，寧德時代計畫在下半年量產的磷酸鐵鋰滑板底盤帶電量為91.2度電，續航里程805公里。這標誌著寧德時代正在從單純的電池供應商向更全面的電動汽車解決方案提供者轉變。從福建寧德這個小城起步，到如今日均淨賺1.7億元；從被日韓企業壟斷的行業格局中突圍，到連續8年穩居全球動力電池第一寶座。寧德時代的故事是中國製造業崛起的縮影。它證明了即使在最基礎、最傳統的製造領域，中國公司也能通過技術創新、戰略佈局和堅定的執行力，在全球市場上佔據領先地位。曾毓群那句"光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活"的背後，是中國企業家的智慧和膽識，也是中國製造業從量變到質變的最佳註解。未來，隨著全球新能源汽車市場的持續擴張和儲能需求的快速增長，寧德時代有望在"一天賺1.7億"的基礎上更進一步，真正實現"一天賺2億"的目標，成為中國製造業在全球市場上最閃亮的名片。關注我們，瞭解中國經濟最真實的情況。後台回覆社群更可以跟行業內交流。 (創業早讀)

隨著全球能源轉型加速，固態電池作為下一代動力電池技術的重要方向，正以驚人速度從實驗室走向產業化，開啟動力電池的新紀元。儲能行業正從政策驅動轉向市場驅動，吸引大量資本密集佈局。國家層面印發《新型儲能規模化建設專項行動方案（2025—2027年）》，明確提出到2027年全國新型儲能裝機規模達到1.8億千瓦以上，帶動項目直接投資約2500億元。長期以來，動力電池行業受能量密度瓶頸和安全性能制約，發展陷入瓶頸期。而固態電池憑藉其高能量密度、高安全性和長循環壽命等優勢，正成為突破行業瓶頸的關鍵技術。EVTank預計全固態電池將在2027年實現小規模量產，到2030年將實現較大規模的出貨。《中國固態電池行業發展白皮書（2025年）》預計到2030年全球固態電池出貨量將達到614.1GWh，其中全固態的比例將接近30%。在技術突破方面，2025年固態電池產業化處理程序顯著提速，各大巨頭加速競備。年初比亞迪發佈兆瓦閃充，實現1秒充2公里的全球量產最高峰值充電速度，充電5分鐘補充407km續航。此後僅一個多月，寧德時代便發佈了第二代神行超充電池，內建超晶石墨，採用均衡電子流、碳包覆奈米超導等技術。其峰值充電速率接近12C，峰值充電功率超過1.3兆瓦，可實現1秒充2.5公里，充電5分鐘補充520km續航，最高續航達到800km。此外，寧德時代帶來全新鈉離子動力電池——鈉新，該產品將於今年12月正式量產，可應用於混動和純電車型。與此同時，相關產能建設正在穩步推進。清陶能源10GWh固態鋰電池產業化二期項目正加速推進；長安汽車也表示，公司正全力投入相關研發，預計2026年實現固態電池裝車驗證，2027年推進全固態電池逐步量產，能量密度達400Wh/kg。在此背景下，資本市場也對固態電池繼續保持高度熱情。2025年全球固態電池領域融資總額持續上漲，寧德時代、比亞迪等龍頭企業通過定增等方式募集資金主要用於固態電池研發和產能擴張。二級市場上，固態電池概念股也保持活躍，相關個股年內漲幅差異明顯。然而，固態電池的產業化之路仍面臨挑戰。技術路線尚未統一，氧化物、硫化物、聚合物三大路線仍需突破介面阻抗、循環壽命等技術難題。成本問題依然突出，目前固態電池的成本遠高於傳統鋰電池。產業鏈配套尚不完善，從材料裝置到生產工藝都需要重新建構。值得注意的是，產能過剩風險同樣需要警惕。2026年全球規劃產能超過實際需求，產能利用率可能低於預期。此外，原材料供應存在隱憂，固態電池所需的鋰金屬負極、鋯、鑭等稀有金屬供給集中度高，可能引發新的原材料競爭。儘管挑戰重重，但固態電池仍是動力電池發展的必然方向。業內專家認為，2025-2027年將是半固態電池的產業化窗口期，全固態電池的大規模量產預計要到2030年前後。在這個過程中，需要產業鏈上下游協同創新，共同推動材料突破、工藝最佳化和成本下降。對於投資者來說，固態電池的發展之路，既展現了技術突破的巨大潛力，也揭示了產業化的現實難度，理性看待這場技術變革尤為重要。 (環球老虎財經APP)

在成都，一家汽車賣場裡，嶄新的奧迪打五折，中國國產SUV的價格不到標價的四成。在一些城市的郊外，成千上萬輛新車在野草叢中鏽蝕，淪為“汽車墳場”。而在尼泊爾的首都街頭，80%的新能源汽車都來自中國。在泰國，中國品牌正把經營數十年的日系車企“打”得節節敗退。一邊是海水，一邊是火焰。一邊是人人喊“卷”的內部絞殺，一邊是勢不可擋的全球征服。這就是中國汽車產業正在上演的、最真實、也最殘酷的“一體兩面”。這背後，到底隱藏著一場怎麼樣的戰略？今天，讓我們一起掀開牌桌，看看這盤大棋，究竟是怎麼下的。01 A面 “血海求生”如果你身處中國汽車行業，2025年的主題只有一個字：“卷”。但一個“卷”字，遠不足以形容這場戰爭的慘烈，它更像是一場在“血海”中的求生。路透社的一篇報告，為我們撕開了這個行業鮮血淋漓的切口：在某展廳裡，近16萬的中國國產SUV，賣15萬出頭；本地產的奧迪，價格直接腰斬。根據中國汽車流通協會（CADA）8月份發佈的調查，超過70%的經銷商庫存預警指數位於警戒線之上，也就是說，經銷商們的車庫裡堆滿了賣不出去的車；近四成的經銷商在虧本營運……巨大的庫存壓力，催生了不少行業奇景：奇景一：直播間的“零公里二手車”：這些車通常在3月、6月、9月和12月在直播間集中出現，經銷商為了完成指標拿到車企返利，自己掏錢買新車，這些車雖然已經上牌、購買了保險，但里程表上的數字幾乎為零，本質上就是新車。一些直播網紅批次低價吃進這些“偽二手車”，再通過直播等低成本管道迅速銷往全國……奇景二：左手倒右手的“銷售魔術”：某些車企通過安排旗下關聯公司批次採購並為車輛投保的方式，在車輛還未找到真實買家前，就將它們計入月度銷售業績。製造虛假的銷量資料，只為在資本市場講個好故事。這些被“內部消化”的車輛，一部分會流入上述“零公里二手車”直播間，另一部分則被包裝成“二手車”出口到海外。奇景三：觸目驚心的“汽車墳場”：最令人痛心的，是那些連灰色市場都無法消化的“殭屍車”。他們被遺棄在荒郊野外，靜靜等待著鏽蝕和報廢。這些“汽車墳場”不僅佔用了寶貴的土地資源，還帶來了環境污染的風險。在這場絞殺中，沒有贏家。車企犧牲利潤換市場，經銷商在破產邊緣掙扎，整個產業鏈的價值都在被無情地消耗。“網紅經濟學家”諾亞·史密斯評論道：“我原以為中國大規模產業政策的負面影響需要10年才會顯現，結果只用了3年。”看到如此混亂的局面，很多很容易將其歸結為一次徹底的“戰略失誤”。但事實真的如此嗎？02 棋局深處 戰略失誤 V.S. 必要代價很多人覺得，這是一個巨大的“戰略失誤”：特別在政策的驅動下，地方政府為了GDP和政績，瘋狂地向車企提供土地和補貼，換取產能落地，於是造成了大量的“產能過剩”問題。但一位名叫吉多·穆爾賈的分析師卻有不同的觀點：“如果你告訴中國的精英們，這就是他們產業政策的負面代價，我認為他們會接受這筆交易。他們追求的是技術主權與自給自足，而不是完美的‘效率’。”通過這場“過剩式”發展，中國正在用短期利潤的犧牲，換取幾個難以用金錢衡量的長期戰略優勢：首先是——供應鏈技術堡壘：電動汽車的心臟是動力電池，其成本佔整車的三到四成。今天，中國控制著全球超過70%的動力電池產能。寧德時代（CATL）和比亞迪這兩家中國公司，就佔據了全球市場份額的一半以上。更可怕的是上游材料，中國處理了全球約60%的鋰、70%的鈷和接近100%的石墨——這些都是電池負極的關鍵材料。這種從礦物到材料再到電芯的全鏈條控制，意味著全球電動汽車的“心臟”，脈搏的跳動節奏由中國決定。除了電池，在電機、電控系統、熱管理、智能座艙等核心部件上，中國供應商也已形成“集團軍”優勢。其二，通過規模效應，將成本降至極限：2024年，中國新能源汽車產銷量突破1000萬輛大關，佔據全球總銷量的60%以上。如此龐大的生產規模，使得研發、模具、採購等固定成本被無限攤薄。而且通過內部“血戰”，把每一個零部件的成本都壓到了全球最低，最終磨礪出的是整個中國供應鏈對外無與倫比的成本優勢。最重要的是能扼住能源與產業安全的“命脈”：推動全面電動化，本質上是一場能源革命，核心是擺脫對進口石油的依賴，將國家能源安全的基礎，牢牢建立在“電力”之上。在日益複雜的國際地緣政治格局下，這一點的重要性不言而喻。這是我們對這盤大棋的第一層理解。但它背後，還藏著一個更具攻擊性的終極目標。03 武器化的“產能過剩”？國際研究機構Gavekal Dragonomics，用一個詞精準地概括了這個目標：“武器化的產能過剩”（Weaponized Overcapacity）。這個理論的核心是：中國當前的產能過剩，並非經濟失調，而是一種被主動選擇並加以利用的長期國家戰略，它給出的邏輯鏈條，清晰而又殘酷：第一步：中國“養蠱”在中國市場，通過巨額補貼和過度競爭，催生出一個“血海”。無數企業在這片血海中相互廝殺，最終活下來的，都煉成了擁有極致成本控制能力的“蠱王”。那些打五折的奧迪、腐爛的殭屍車，都是這個“煉蠱”過程的代價和燃料。第二步：向外“洩洪”當中國市場無法消化這些“蠱王”的龐大產能時，唯一的攜帶著在中國煉成的“極致性價比”優勢，湧向全球。第三步：製造“全球兩難”這股來自中國的“通縮洪水”，給歐美等國製造了一個無解的難題：要不選擇擁抱接受中國的廉價電動車，本國消費者受益，綠色轉型加速。但代價是，本土汽車工業將被徹底沖垮，重蹈太陽能產業的覆轍，最終在產業鏈上被中國“鎖喉”。要不就是選擇拒絕，通過高額關稅進行貿易保護。好處是，暫時保住了本土工業。但代價是，本國消費者將忍受高通膨，綠色轉型處理程序也將因成本高昂而大大延緩。這，就是“西方去風險化”與“中國去定價化”的正面交鋒。西方想擺脫依賴，而中國則通過將價格打到“地板價”，讓你在經濟上根本“離不開”我。這場豪賭的最終目標，就是主導未來的全球核心產業。04 B面 降維打擊如果說上述理論還停留在推演，那麼中國汽車的“B面”，就是這個“武器”在全球市場引爆後的真實戰果。奇蹟在尼泊爾上演。作為一個長期依賴從印度進口石油的內陸國，尼泊爾深受能源掣肘之痛。於是，利用本國豐富的水電資源，實現“以電代油”，擺脫對單一鄰國的能源依賴，成為了尼泊爾的“國策”，出台了懸殊的稅收政策，加上廉價的水電（充電成本僅為油費的1/15）和優惠的銀行信貸，對於任何一個尼泊爾家庭或計程車司機來說，選擇中國電動車都是一筆無比划算的買賣。於是，一個完美的閉環形成了：尼泊爾有強烈的國家級需求，中國則擁有能夠滿足這一需求的、最具性價比的產品。中國電動車在這裡，不僅是一個大件兒，更是一個幫助他國實現能源獨立和經濟轉型的“解決方案”。2024-2025財年，電動汽車已佔據尼泊爾銷售總量的76%，其中近80%來自中國。尼泊爾，只是亞洲市場的一個縮影。在泰國——我們正在攻陷日系“後花園”：泰國曾是日系車企經營數十年的堅固堡壘。但如今，曼谷國際車展的半壁江山已被中國品牌佔據。比亞迪、長城等不僅銷量遙遙領先，更在當地投資建廠，意圖將泰國打造為輻射整個東南亞的生產和出口基地。在印尼，則是全產業鏈的深度捆綁：面對擁有豐富鎳礦資源的印尼，中國的策略是“連鍋端”。不僅出口整車，更深度投資電池製造等上游產業，將印尼牢牢嵌入自己主導的供應鏈體系中。在中亞，借助陸路運輸的便利和“一帶一路”的東風，中國汽車在中亞市場高歌猛進。比亞迪甚至在烏茲別克建立了首個海外乘用車生產基地，將影響力直接投射到中亞腹地。中國“血戰”的每一滴血，都化為了國外“封神”的每一塊基石。A面的殘酷內卷，鍛造出了B面降維打擊的終極武器。這場由中國主導的綠色浪潮，正以一種不容置疑的方式，重塑著亞洲乃至全球的經濟、能源和地緣政治版圖。現在，讓我們回到最初的問題。中國汽車行業，是陷入了“自我絞殺”的困局，還是在進行一場深謀遠慮的豪賭？答案很可能是：兩者都是。這是一個典型的“一體兩面”的故事。在中國，我們看到的是“內卷”的殘酷與混亂，這是故事的A面，充滿了陣痛與代價。但在全球，我們看到的卻是“出海”的壯闊與顛覆，這是故事的B面，充滿了野心與希望。故事的A面，為B面提供了源源不斷的、具有極致成本優勢的“彈藥”；而故事的B面，則為A面過剩的產能找到了戰略性的出口，並試圖為整個國家贏取一個更具主導權的未來。這場由中國發起的產業變革，其規模之宏大，意圖之深遠，過程之複雜，可能已經超越了歷史上任何一次商業競爭。它不再僅僅是一個關於汽車的故事，更是一個關於發展模式、全球化新範式和未來秩序重塑的宏大敘事。車輪滾滾向前，方向盤，正握在時代的手中。而我們每個人，都已成為這場宏大敘事的親歷者和見證者。那麼，最後一個問題留給你：你認為，我們為這場全球豪賭所付出的中國代價（A面），值得嗎？ (TOP創新區研究院)

向港交所遞交A1申請檔案僅三個月後，寧德時代登陸港股正式落定。5月12日，這家連續八年全球市佔率第一的動力電池巨頭宣佈啟動國際配售簿記，預計於5月20日掛牌並開始上市交易，本次發行規模預計40億美元-50億美元，為近四年來港股市場規模最大的IPO項目之一，並有望成為今年以來全球規模最大的IPO。 巧合的是，於上周末在瑞士啟動的中美經貿高層會談也在同一天傳來好消息。當地時間5月12日上午9:00，雙方發佈《中美日內瓦經貿會談聯合聲明》，大幅降低雙邊關稅水平，美方取消了共計91%的加征關稅，中方相應取消了91%的反制關稅；美方暫停實施24%的“對等關稅”，中方也相應暫停實施24%的反制關稅。中美此時的破冰，無疑為寧德時代下周二在港股的掛牌上市提供了絕佳的窗口期。圖片來源：視覺中國根據公告，“寧王”的港股發行已吸引包括能源巨頭、主權財富基金和頂級市場化機構在內的基石投資者最高203.71億港元（按發行價格上限每股263港元計算）認購，佔到此次發行的65.7%。其中中石化、KIA（科威特投資局）、高瓴資本三家投資額最大，分別為5億美元、5億美元和2億美元。其它基石投資者還有高毅資產、UBS（瑞銀）資管、Oaktree（橡樹資本）、Mirae（未來資產）、RBC（加拿大皇家銀行）、太保、泰康、博裕、景林等。吸引這些機構的包括寧德時代港股IPO定價上限（263港元折合人民幣約243元）與其A股當前價格相比僅5%左右的折價率。對比其它A股上市公司在港股IPO時通常10%-20%的折價率，寧德時代的定價策略更像一場對自身的“價值宣言”，意在吸引注重長期價值的戰略投資者而非短期套利資金。財務資料顯示，截至2025年一季度末，寧德時代帳上貨幣資金超3213億元，現金及現金等價物餘額達到2863億元。顯然，其港股募資並非單純為了“補血”，更重要的是通過引入中東主權基金、國際車企等長線資金，強化產業鏈繫結和戰略協同。實際上，本次IPO募資規模僅佔寧德時代總股本5%，且募資金額90%將投向匈牙利第一期及第二期建設。據公開資訊，其匈牙利工廠採用“本地化供應鏈巢狀”模式，配套正極材料與隔膜產能，能縮短交付周期並降低30%物流成本。此舉直接響應歐盟《電池法案》對本土化生產的硬性要求，並鎖定寶馬、Stellantis等歐洲車企訂單。值得一提的是，2024年，寧德時代海外營收同比下降了15%至1103億元，在整體營收中的佔比儘管仍超30%但同比也減少2.19個百分點。這其中既有市場競爭加劇的因素，也有匯率波動的影響。通過港股募資，可規避人民幣匯率波動對海外項目成本的影響。同時，離岸資金池可靈活應對鋰價波動及地緣政策風險，也為海外項目提供充足“彈藥”支撐，例如寧德時代正在籌建中的印尼電池產業鏈項目。寧德時代於今年2月11日正式向港交所交表，3月25日就獲得了中國證監會境外發行上市備案通知書，創近年境外發行備案最快紀錄。其港股上市處理程序明顯更快的因素或許包括，寧德時代近年來在回購、分紅等維度積極回饋股東，自上市以來累計現金分紅近600億元，2023年和2024年連續兩年分紅率達50%。今年4月初，寧德時代又宣佈啟動最高80億元的股份回購計畫，截至4月30日已回購15.5億元。不過，寧德時代當前僅20倍左右的市盈率表明市場估值受到一定程度的壓制。作為A股機構第一大重倉股，寧德時代較高的持倉集中度意味著，若有機構大幅做多，可能引發同行基金淨值波動，形成“囚徒困境”，因此其A股缺乏短期主動做多動力，更多依賴基本面驅動。而其在港股上市後，基石投資者佔比較高意味著拋壓較輕，且浮籌較少，流動性溢價可期，可能通過“比價效應”反過來帶動A股估值修復。海外市場空間仍是寧德時代股價利多的主要方向。作為其重點佈局的市場，歐洲目前新能源車滲透率僅18%左右，儲能需求更是持續旺盛。同時，中東和拉美等新興市場的動力和儲能電池需求也在爆發。市場人士認為，寧德時代通過港股融資加速全球化佈局，有望在2025-2030年全球新能源滲透率爬坡期搶佔先機，包括海外產能落地、技術代際突破及資源閉環建構等因素都將為其股價提供更多支撐。美國市場方面，寧德時代則經歷更多波折，尤其是與福特的合作幾經擱淺。不過，今年2月25日，寧德時代與福特共同宣佈將深化合作，寧德時代將為福特提供磷酸鐵鋰電池，2026年起應用於Mustang Mach-E、F-150 Lightning等車型，合作還涉及技術研發、供應鏈最佳化及生產製造等環節。交銀國際證券分析師李柳曉認為，寧德時代在美國技術授權產能有望在2026年釋放，屆時預計能夠避險對美出口的波動。 (財富FORTUNE)