新能源車後，中國另一個產業王炸橫空出世

全球首個eVTOL（電動垂直起降飛行器）跨海跨城空中航線首飛，首次寫入國務院“政府工作報告”，全國各地紛紛項目落地，相關概念股翻倍甚至數倍的上漲…

2024年，中國最熱門的產業話題，已經不是AI大模型，而是「低空經濟」。

1783年11月21日，法國巴黎。

市民的歡呼和法王路易十六的仰望中，兩位勇敢的法國青年，乘著熱氣球，升上900米，飛越塞納河，最終安全落地。

熱氣球觀光從此風靡世界，低空經濟至此開啟。

2024年2月27日，中國深圳。

伴隨「峰飛航空」5座航空器「盛世龍號」騰空，從深圳到珠海3小時的車程，縮短至20分鐘。業界因此稱2024為「低空經濟元年」。

但關於“低空”、“低空經濟”，卻從未有權威統一的定義。

習慣上，人們將距離地面垂直範圍1000公尺以內的空域，叫「低空」；但根據不同地域和實際需要，有的定義裡也被延伸到3000公尺以內。

關於「低空經濟」，更是公婆各有理。

依廣義理解，低空經濟範疇很大。

應用上，低空的城市交通、運輸物流、農林植保、緊急救援、電力巡檢、文化旅遊等都算；載具上，直升機、無人機、小型飛機、飛行汽車等都有；產業上，低空製造、低空飛行、低空保障、低空服務等都納入。

不論是植保無人機搞田間管理，還是物流無人機運送貨物；不論是乘著熱氣球觀光，還是坐直升機飛行……統統算在廣義低空經濟裡。

今年真正爆紅的，主要是狹義低空經濟。

即以eVTOL（電動垂直起降飛行器）或無人航空器為載體，實現先進空中交通（AAM）低空營運的顛覆性新興產業。

俗稱——「飛行汽車」。

這事既讓人興奮，又令人狐疑：直升機發明了100多年，技術成熟量又足，為什麼要搞eVTOL？

因為直升機，污染重、噪音大、成本高、安全差，有點扶不起。

1970年代越戰結束，美軍直升機大量退役，價錢便宜量又足，湧進紐約搞通勤，白領們坐得風生水起。

但1977年，一架直升機栽倒在紐約泛美大廈樓頂，令直升機通勤之風戛然而止。

之後，紐約航空堅持營運直升機航線30多年，卻僅限於富豪、明星的緊急出行，以及旅行觀光、醫療救援。

另外，成本也是一個大問題。

2022年，中國也開通了廣深之間的直升機航線，但費用是地面交通的10倍以上。

而eVTOL的特點，就是安全、安靜、價格便宜，不用飛太遠，但能滿足城市內、城市間通勤，剛好解決了直升機的核心痛點。

2009年，世界上第一家eVTOL公司Joby在美國成立，2013年做出了第一架單座eVTOL原型機Monarch，雖然當時的eVTOL也不太可靠，但經過十多年迭代，日益成熟。

它兼有大飛機的安全、直升機的便利、電動車的經濟，無排放、少場地，優勢明顯。

論安全，eVTOL採用分散式動力，1~4組螺旋槳失靈都不影響飛行。不但比單一螺旋槳的直升機安全得多，如果配備自動駕駛和降落傘，甚至比汽車、客機都安全。

論便利，eVTOL小巧靈活，不用建機場、跑道；零排放、低噪音，可在樓宇間穿行，因此辦公樓頂、社區空地，都能改成公共停機坪；專屬私家停機坪，更可能成為高端樓盤新標配。

論經濟性，eVTOL成本是直升機的20%，票價是計程車的2倍，耗時是地面交通的1/6~1/3。一旦規模化，價格更便宜。

所以，eVTOL一旦商用，將顛覆城市交通，甚至改變人類的生活方式。

在未來，200公里範圍內，籌備一場十萬火急的心臟移植手術，多久？

大概不到1小時。

病人，用eVTOL轉運；心臟，也可用無人機速遞。

這樣的低空經濟，將爆發出什麼樣的威力？

照廣義概念，粵港澳大灣區數位經濟研究院的《低空經濟白皮書》預估：2025年，低空經濟的綜合貢獻值為3-5兆元。

若屬實，成真，相當於房地產的半邊天（註：2023年中國商品房銷售額11兆元）。

照狹義概念，摩根、德勤、羅蘭貝格等諮詢機構預計，2030年全球飛行汽車市場規模將達3,000億美元（2.1兆人民幣），2040年達1兆美元（7.2兆元），2,050年達9兆美元（65兆人民幣）。

相當於中國一半的GDP（註：2023年中國GDP為126.06兆元）。

這麼大的規模、這麼猛的經濟，令大國間迅速爆發了一場低空「軍備競賽」。

最先動手的還是美國。

2016年，美國聯邦航空管理局（FAA）發布第107號法規，確定商業小型無人機的營運規則。

這被視為低空經濟規範管理的第一步。

之後，美國針對無人機搞了一連串頂層戰略設計。

例如，監管上要放寬，註冊上要規範，執飛上要持證；甚至低空管理職能，都從FAA部分剝離，用特許經營的非營利公司來代替。

總之，就是要大松綁，盡快催生商業化。

2021年亞馬遜無人機送貨，2023年Joby試水“空中計程車”，都得益於此。

eVTOL，更是重中之重。

要為eVTOL鋪路，先是美國航空暨太空總署（NASA）、FAA一起出手，把先進空中交通（AAM）體系、低空空管系統統搞。

法律政策上，2022年，美國通過《先進空中交通（AAM）協調及領導法案》、《先進空中交通基礎設施現代化（AAIM）法案》等十幾項法案，為eVTOL開路。

技術上，大搞「軍民合作」。

2020年2月，美國空軍發動「敏捷至上」計劃，琢磨著把eVTOL用於軍事。結果瞌睡碰到了枕頭，跟著Joby一拍即合，簽下1億美元大單。

3年後，Joby就向美空軍正式交付第一輛eVTOL，用於執行空軍基地內的後勤任務。

而這1億美元的“種子”，撬動了百億美元的市場。

2021年，Joby作為全球第一家eVTOL公司在紐交所上市，掀起資本化浪潮。

大批eVTOL企業，包括美國的Archer、德國的Lilium、英國的Vertical Aerospace、巴西的Eve、中國的“億航智慧”，紛紛在美國上市。

適航上，同樣馬不停蹄。

2020年，Joby剛交付S4 eVTOL，美國空軍直接透過其適航報告評估，給「親兒子」開小爐。

2022年，FAA甚至改變適航審定規則，把eVTOL從“小型飛機”變更為“特別類別”，為eVTOL開綠燈。

美國一馬當先，歐洲也不甘落後。

2019年，歐洲航空安全局（EASA）先行一步，在全球第一個頒布eVTOL法規，建立一套為eVTOL量身訂做的監管架構。

德國Volocopter公司成為唯一的“幸運兒”，不但獲得了EASA設計和生產許可，還通過了首個EASA型號合格審定。

2024年巴黎奧運會，Volocopter的eVTOL將正式登場。

為此，巴黎規劃出多條航線，誓言成為全球第一個提供空中計程車服務的城市。

歐美你追我趕，日本也步步為營。

2020年7月，美軍啟動「敏捷至上」計畫不久，日本內閣就發布《成長戰略跟進計畫》，從國家層級開始規劃低空經濟戰略，為安全標準開發、空中物流服務、eVTOL試運行，全部設置了時間表。

很快，本田、豐田、全日空、日本航空等企業，開始在eVTOL上梭哈。

政策效果，立竿見影。

2023年2月17日，日本國土交通省核准的「飛行汽車」首次載人飛行大獲成功，舉國歡騰。

但日本人用的，卻是中國製造的無人機技術。

更讓人意想不到，正是日本的加速佈局，激發起中國的壯志雄心。

2020年11月，日本發布《成長策略追蹤計畫》4個月後。

眼見他國低空突飛猛進，國務院辦公室督查室一針見血指出：

中國相關策略研究落後，政策法規、產業標準尚處空白，企業面臨適飛審批難、飛行許可難、市場投放難等問題。

這番表態，針砭時弊，直接引發了一場破冰：民航局很快接受了億航EH216-S的適航認證申請。

低空經濟因此飛入高層視野，迎來強力支持——

2021年，「低空經濟」首次寫入國家級規劃《國家綜合立體交通網規劃綱要》。

2022年，美歐發布eVTOL起降場建設規範後，中國迅速跟進，當年發布《民用無人駕駛航空發展路線圖V1.0(徵求意見稿)》。

2023年，工信部等四部委聯合印發《綠色航空製造業發展綱要（2023—2035年）》，提出時間表：2025年，eVTOL要試辦運作；2035年，新能源航空器成為主流。

最重磅的變化，還是在最近。

2023年底，“低空經濟”納入中央經濟工作會議，確立為戰略性新興產業；今年“兩會”，“低空經濟”首次寫入國務院“政府工作報告”，定位為“新增長引擎”。

從部會推行，到中央推進，低空經濟的戰略地位大幅提升。

進入2024年，低空經濟更是政策利好。

3月，工信部等四部委再發《通用航空裝備創新應用實施方案（2024—2030年）》，明確提出商業化進程與目標：

2027年，新型通用航空裝備在城市空運、物流配送、緊急救援等領域實現商用；2030年，形成兆級市場規模；同時，推進eVTOL等適航取證。

低空經濟的爆發，基本確定。

甚至於，最令人疑慮的低空飛行法律問題，也有了回應。

2024年1月1日，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》正式實施。它不僅填補了無人駕駛航空器的法規空白，更明確了一點：除了民航、公安、工信、市場等部門按照職責分工管理外，行政區域內無人駕駛航空器管理歸——地方政府。

這是一次重大轉向。

各地強烈反應，迫不及待爭奪「低空經濟」的新風口、新鏈、新業態，截至目前已有27個省份明確將低空經濟作為未來重點佈局。

敢為天下先的湖南，出手最快。

乘著政策東風，湖南把全國首個「低空空域協同運作辦法」、首部「低空空域劃設方案」、首個全域低空開放試點，統統搞下來；全省97條低空航線，迅速驗證完成。

勃勃雄心的深圳，誓要打造首屈一指的「天空之城」。為此，深圳通過了全國首部“低空經濟產業促進專項法規”，完成了峰飛“盛世龍號”的全球首飛；又計劃建設設施、空聯、航路、服務“四張網”，佈設600多個低空起降平台，開通220條市內航線，為低空經濟規劃「數位藍圖」。

與政策相呼應的是，不論是產業前瞻還是技術製造，這一次，中國企業也都衝在了全世界。

2024年7、8月間，巴黎奧運。

由德國Volocopter打造的“空中出租”，將成為這場盛會上最驚豔的展現。

但Volocopter的背後，中國金主吉利若隱若現。

吉利對eVTOL極度痴迷，除了入股德國Volocopter，也把美國Terrafugia也收入囊中，還親自下場幹出了「沃飛長空」。

2023年12月29日，沃飛長空AE200在四川漢源試飛成功。其標準艙可搭載5人，最大航程達300公里，堪稱理想的城際飛行工具。

以eVTOL為突破口，中國形成了一股不容小覷的「飛天新勢力」。

佈局其中的，既有廣汽、小鵬、吉利等汽車廠商，又有億航智能、峰飛航空、禦風未來等創新企業。

他們的對手，則遍佈世界。

據不完全統計，eVTOL賽道上，擠進了800多家全球企業。其中有波音、空中巴士、巴西航空等航空製造業，不乏美國Joby、Archer、Alef Aeronautics，德國Lilium、Volocopter，英國Vertical，巴西Eve，斯洛伐克AeroMobil，荷蘭PAL-Liberty等新創公司。

這一幕，像極了當年新能源車爆發的場景。

百舸爭流中，誰都有成為「低空特斯拉」的機會。

但現實的厚障壁，始終堅硬。因為所有人都必須突破一個天大的難關──適航證。

所謂“適航證”，是一連串許可證的總稱。在中國，意味著闖過三關：

第一關，如果航空器設計獲得適航標準認可，可獲「型號合格證」（TC）。

第二關，如果航空器符合經批准的型號設計的生產能力，可獲「生產許可證」（PC）。

第三關，每架交付的航空器要單獨獲得民航局批准，表明可安全運營，即「單機適航證」（AC）。

TC、PC、AC三證齊全，才算拿下適航證。否則，既不能商用，也不能銷售。

強如沃飛長空的AE200、峰飛航空的「盛世龍」（V2000EM），目前也只拿到TC受理申請通知書，邁出萬裡長徵第一步。

適航這件事，全球都慎重。

作為美國空軍的“親兒子”，目前Joby也只拿到軍用適航證、FAA特許適航證。至於何時拿到民用適航證，Joby預計要等到2025年。

反而是中國，邁出了最大膽的一步。

2024年4月7日，億航智能突然宣布：EH216-S拿下全球首張PC。

加上之前拿下的TC、AC，EH216-S成為全球第一個「三證齊全」的載人無人駕駛eVTOL，率先進入量產階段。

這成為全球eVTOL商業化的重大里程碑。

實際上，中國低空經濟的潛力，遠不止於eVTOL。

像無人機物流、無人機外賣，都在大規模落地。

如順豐旗下的豐翼科技，在深圳開展常態化運營，全國運輸突破80萬架次；美團則在深圳、上海等地運營22條無人機航線，截至2023年11月已完成21萬訂單。

這背後，屹立著中國2,300多家無人機企業，年產317萬架無人機，佔全球70%以上。

對中國來說，低空經濟一旦爆發，不僅是消費、應用的爆發，更是產業鏈的全面爆發。

綜觀低空經濟，上游是原料與核心零件，包括鋼材、鋁材、碳纖維等航空材料，以及晶片、電池、馬達等零件；中游涵蓋無人機、eVTOL的製造，以及遙感、監測、指揮等服務；下游則延伸到應用場景，從城市交通、外賣物流，到休閒旅遊、工業巡檢，全面融合、無所不在。

光是eVTOL，就涉及動力電池、自動飛控、導航監控、衛星通訊等戰略性新興產業。

在這條與電動車高度重合的產業鏈上，中國不但鏈條最完整、產能最強大，技術上亦全面領先。

這種戰略優勢一旦爆發，或將成就超越新能源汽車的全球最貴產業鏈。

這種優勢，已然凸顯。

2025年，日本大阪世博會預約示範的飛行汽車，正是峰飛「盛世龍」。

它曾創造單次充電飛行250.3公里的全球航程紀錄，其核心模組100%國產，飛控航電、三電及核心零件，全部擁有自主智慧財產權。

創新公司“禦風未來”，同樣實現了電動系統、飛控系統、複合材料三大核心環節“全國產”。

傳統航空領域，中國落後多年。但在低空經濟賽道，中美歐不但三足鼎立，甚至開局就處於優勢的中國，已經拿到一連串好牌。

以新能源汽車實現汽車產業的追趕之後，中國又一個產業王炸已在路上。

• 參考資料

[1] 《低空經濟框架報告：低空經濟元年已至，揚帆但信風》中泰證券

[2] 《2024年中國低空經濟報告－蓄勢待飛，展翅萬億新賽道》前瞻性產業研究院

[3] 《車企要「上天」？ 》車百智庫

[4] 《飛行汽車市場值兆美元？得先過安全這一關》財經E法 (華商韜略)