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特斯拉為何要放棄下底盤一體化壓鑄？
在特斯拉首先導入底盤一體化壓鑄以後，中國的車企在製造領域快速跟隨，邁向高效時代，超大噸位壓鑄技術的革新，從「9000噸」之後就開始了軍備禁賽。
這次特斯拉在Model 2上可能放棄了底盤和側圍的一體化壓鑄成型。這個事該怎麼看呢？
01 一體化壓鑄的軍備競賽
新能源汽車的製造技術不斷創新。大噸位壓鑄技術正為新能源汽車的製造帶來全新變革。
超大噸位壓鑄技術是指利用壓鑄機對大型汽車零件進行一體成型成型的製造流程。不同噸位等級的壓鑄機可以完成不同規模、不同複雜度的汽車零件製造。從6000T到20000T以上的壓鑄機，每一級對應不同的製造能力和應用範圍。
● 6000T 等級的壓鑄機可以生產一體成型的後地板，如特斯拉的Model Y的後地板就是採用的6000T級的壓鑄機成型的；
● 9000T 的壓鑄機可以生產更大噸位的前機艙或後地板，如小米的後地板、特斯拉Cybertruck的後地板；
● 12000T 的壓鑄機可以生產一體成型的電池殼體；
● 16000T的壓鑄機才可實現A00級的車型底盤一體成型。
● 20000T+的壓鑄機將實現B級車以及更大尺寸車型的底盤和側圍的一體化壓鑄成型。
02 為什麼特斯拉不再繼續了？
特斯拉的Model Y後地板和Cybertruck的後地板等關鍵零件可以實現一體成型成型，大幅減少零件數量。
這裡的固有優勢是很明確的：
● 零件數量將大幅減少：下車體約100多個零件,合為1個零件；側圍單側約數十個零件,合為1個零件；
● 整車減重的降低：下車體+側圍雙側，減重10%以上；
● 整車製程減少焊點數量的大幅減少：下車體+側圍雙側約減少數千個焊點，減少約八成；
● 整車製程減少、工序減少：下車體及側圍雙側，均約減少數十個工序；
● 整車製程可減少大量人工及設備投資：下車體+側圍雙側約減少數十甚至上百工人，減少超過一百台機器人；
● 膠體使用的減少：用膠量減少約一半以上；
● 整車開發週期大幅縮短。
那為什麼特斯拉不繼續開發了呢？這裡最大的挑戰還是成品率和對工廠的改造，特斯拉在之前提出了一種名為「unbox （拆箱式）」新組裝工藝。
與傳統產線的流水線作業方式不同，這項新工藝更類似「組裝樂高積木」：汽車車身無需像以前一樣在一條傳送帶上傳送依次組裝零件，特斯拉計劃在工廠的專用區域同時組裝車輛的不同部分，最後將這些大型子組件組裝在一起。
與同等產量的傳統汽車工廠相比，這項新製程可望使生產成本減半，製造所需佔地面積則減少40%以上。
當然這也不是沒有代價的，這種製程造成的工廠投資，還有很多試驗性的內容。
小結
超大噸位壓鑄技術的革新標誌著新能源汽車製造邁向了更有效率、更永續的時代。特斯拉開拓的一條路，可能要靠中國供應鏈在上面會持續迭代發展。 (芝能汽車)