“皮尺部”在本屆北京車展，突然又出現了。
一些脖子上掛著車企胸牌、顯然是“專業觀眾”的人，拿著捲尺在展台上四處測量新車尺寸。
這種情況堪稱罕見。“皮尺部”是一個梗，一般指“眾泰汽車”推出的一些模仿保時捷設計風格的車型，用於形容抄襲成熟車型的現象。
但在北京車展上“皮尺部”的不同之處在於，這次不再是中國車企模仿外國車型，而是外國車企的技術專家拿著皮尺在展台上測量中國汽車。
甚至有日本車企的工作人員還打開手電筒，仔細研究比亞迪“漢”的座椅縫線，等等。
這是一個驚人的反轉，甚至有些恍如隔世。
因為僅僅是在8年前的北京車展上，還到處充斥著奔馳、路虎、高爾夫的山寨仿冒車型。
但出現在本屆北京車展的日產總裁兼CEO內田誠（Makoto Uchida）說，他幾乎把日產執委會全部成員都帶來了。
急於改變日產在華銷量頹勢的日產總裁稱：“我們想要接觸和感受中國速度。”
根據汽車銷量統計機構“全國乘用車市場聯席會（簡稱：乘聯會）”提供的資料，以日產為代表的日系品牌在華市場份額，已經從巔峰時期的大約24%，降至2024年3月份的14%。
內田誠後來甚至表示，面對在市場上表現日益強硬的中國車企，“日產已經陷入一場生存遊戲”。
在這種情況下，為了能夠繼續留在全球最大汽車市場（中國已經連續15年汽車銷量全球第一），日產必須找到在中國市場的全新生存方式，並能夠匹配中國車企的發展速度。
他的這番表態，解釋了為什麼北京車展到處都是拿著手電筒或者捲尺“觀摩”中國汽車的外國人。
但被北京車展震驚的不僅僅是他。
“我們對中國汽車有錯誤的印象，中國汽車企業並不比任何一家全球汽車企業遜色，韓國需要反思”。
據稱這是韓國KG集團董事長郭載善，在被問及參觀北京車展感受時的說法。
KG集團旗下的“雙龍汽車”，曾經參加過2012年北京車展，但目前已經在中國市場銷聲匿跡。
郭載善認為，在（汽車）電子技術等方面，中國汽車有很多值得韓國學習的地方。
除了KG集團之外，據稱韓國現代汽車派出了一個超過1200人的龐大代表團，參觀北京車展。
這個代表團的人員包括高管、技術專家，甚至是採購、銷售和市場人員，等等。
但該消息未獲官方證實。
不過仔細研究中國汽車技術的不僅僅是各色技術專家，還包括一些大佬。
比如路特斯經典車隊董事總經理克萊夫·查普曼（Clive Chapman），他在北京車展上的蔚來展台，專門蹲下來觀看換電過程。
克萊夫·查普曼是路特斯品牌創始人柯林·查普曼（Colin Chapman）之子，大機率是一個狂熱的燃油車愛好者，但卻對換電產生興趣。
可能從這些外國人的視角看，中國人在汽車方面的創新頗為不可思議。
比如可旋轉前排座椅的新車“極氪MIX”，這款車的前排座椅可旋轉180度，完全面向後方，甚至還能擺出一張桌子。
外國人對此的好奇在於，這或許能扮演餐桌的角色，或者可以打牌？
其他令老外費解的組態，還包括為後排乘客提供一個43英吋的娛樂大屏，等等。
但在中國設計者看來，一切設計都能對應到使用者場景。
極氪一位高管稱，新能源汽車都非常有創意，但燃油車基本都是三五年前的款式。
現在的情況在於，歐美車企已經不再糾結於“車內卡拉OK是否必要”等問題，而是開始“對標”中國車企——比如只要比亞迪有這個功能，那麼一切就是合理的。
內田誠表示，自己5年前就在中國（當時他擔任日產中國管理委員會主席、東風有限總裁），但從未預料到有一天形勢會發展到今天這一步。
日產總裁稱，多數車企開發一款新車的週期是5—6年，日產最快可以做到24個月，但中國車企只需要18個月。
而且他坦承，要追上中國車企，只依靠日產自身已經無法完成這種等級的轉型了。
在他看來，整車廠商已經無法滿足消費者對一款新車多元化需求，必須找到本土合作者，才能應對中國車企的產品力挑戰。
基於此，日產計畫與百度合作，以便在新車上為使用者提供後者提供的生成式人工智慧服務。
作為日本汽車的“頭領”，豐田汽車也在尋找“盟友”。
這家連續4年銷量全球第一的車企，已經和騰訊達成合作，以引入後者的巨量資料和雲端運算服務。
在北京車展現場，也能看到脖子上掛著“Toyota”（即豐田）胸牌的高管，帶著翻譯，仔細研究中國品牌奇瑞的風雲A8車型，包括體驗車內智能系統等，並且用手機進行拍攝。
值得一提的是，風雲A8搭載的混動系統，其發動機熱效率達到了44.5％，而且在今年年初跑出了滿油滿電超過1400公里的續航里程。
有資料顯示，這款車的百公里饋電油耗僅為4.2L。
沒人知道這位豐田高管瞭解到這組資料時的心情，但豐田的“經濟省油”標籤，幾乎已經不復存在。
反差的一點在於，按照奇瑞一把手尹同躍的說法，奇瑞的戰略就是要做“中國豐田”。
從本屆北京車展的情況看，奇瑞這個“徒弟”在技術創新方面的成功，已經在銷量上超出了豐田。
2023年奇瑞賣出了超過188萬台新車，同比增幅52.6％。
與之相對應的是，豐田去年在華銷量為170萬台，同比跌幅為12.4％。
最新消息是，豐田計畫引入比亞迪的DM-i混動技術，該技術被認為在過去兩年比亞迪發動的“電比油低”價格戰中扮演了關鍵角色。
但這則消息還未獲得官方證實。
不過與日本車企的這些行動相比，以大眾汽車為代表的歐洲車企，早已不再侷限於拿著皮尺或者手機在北京車展到處測量或者拍攝了。
他們有更高明的招數——既學習技術，也進行投資。
自從1998年6月11日，上汽大眾首批21名技術人員前往德國，接受為期3年的汽車開發全流程培訓以來，沃爾夫斯堡（大眾汽車總部所在地）為中國汽車產業崛起培養了大批工程師。
據說直到現在，這個培訓項目依然在運行。
但從最近幾年開始，也出現了另一種情況。
2023年有消息稱，大眾汽車派出了近300名員工，前往動力電池製造商國軒高科學習電池製造技術。
值得一提的是，這些大眾汽車的員工，是從基本化學分子式這種電化學基礎知識開始，直至電池包組裝，全面學習電池製造。
公開報導顯示，從2021年大眾汽車投資73億元人民幣，並成為國軒高科最大股東開始，這種技術“遊學”就開始了。
在過去幾十年來，這種有關核心技術的“反向輸出”極為罕見。
2023年，大眾汽車宣佈向小鵬汽車投資7億美元（對應約4.99%股權），以共同開發電動車。
大眾這個傳統汽車巨頭，在當時一躍成為小鵬汽車第三大股東。
到了今年，大眾又表示要和小鵬在EEA（電子電氣架構）方面進行技術合作。
事實上不僅僅是大眾汽車跑到中國“買技術”，其他傳統車企巨頭也有類似舉措。
2023年10月，Stellantis稱將投資15億歐元，以換取零跑汽車20%股權。
這家巨頭車企計畫在義大利投產來自零跑的相關車型，以供應歐盟市場。
另外，豐田也和比亞迪成立了合資公司，並採用後者的電池技術推出懸掛豐田車標的電動車。
這些全球車企上門尋求合作的原因之一是，中國車企普遍採用的域控電子電氣架構，顯著領先於傳統車企還在使用的分佈式電子電氣架構。
基於此，有技術專家表示，外國技術專家在本屆北京車展上拿著皮尺、用手電筒打光觀察到的東西，其實並不是中國智能汽車的核心技術。
他認為，中國汽車崛起背後，實際上是產業鏈的崛起，“從電池，到智能製造，智能駕駛，中央超算和域控器組合的電子電氣架構，等等”。
他稱，實際上這和幾十年來歐美傳統車企在燃油車方面實力較強是一樣的，“他們有一套屬於燃油車的核心技術產業鏈”。
該人士提醒，歐美主要是沒有仔細觀察中國車市的變化，“2004年比亞迪就在北京車展上展示了兩款電動車，但當時又有誰在乎呢？”
20年前的北京車展可能太過遙遠，當時也的確沒有幾個人相信比亞迪能夠打造一個新能源帝國。
但在2016年的北京車展上，其實中國車企已經引起了外國車企的關注。
來自英國、義大利，但卻為中國車企工作的一些設計師說，中國人已經在開發電動車型。
當時，東風CX3和長安CS95搭載了可觸摸中控屏。
不過在當時，這被歐美設計者認為屬於花哨的“奇技淫巧”。
一些歐美車企代表認可中國車企的技術水準在提升，而且新車開發速度更快、效率更高，但轉過頭來就開始質疑——這些新車是否匹配了高水平的安全性能？
直到2023年上海車展，來華參展的老外才對中國在汽車智能化方面的技術進步大呼意外。
同樣的，上海車展也出現了外國車企技術人員拿著皮尺測量中國汽車的情況。
據稱大眾汽車包了兩架飛機，帶著大眾、奧迪、保時捷的董事會成員飛往上海。
寶馬集團董事長齊普策直接表示，“今天誰能吸引中國消費者，明天誰就能拿下世界”。
他還專門跑到長城汽車展台，體驗相關車型。
奔馳董事會主席康林松，則體驗了比亞迪旗下的騰勢D9。
另外，蘭博基尼、法拉利、保時捷的高管，被拍到觀摩比亞迪仰望U8，並拿出手機拍攝。
豐田副社長中島裕樹（現為豐田CFO），則體驗了紅旗L5的後排。
報導上海車展的外媒稱，外國車企高管對中國汽車製造商取得的快速技術進步感到震驚。
德國媒體甚至表示，德國車企已經處於“降級附加賽”。
有人總結稱，這些外國高管到了上海車展，是“帶著疑問來，帶著焦慮回”。
今年的北京車展顯然強化了這一點。
而另一種可以預見的情況是，在巴黎車展、慕尼黑車展、日內瓦車展、北美車展和東京車展等“五大車展”日漸式微的情況下，北京車展和上海車展已成為全球技術創新風向標。
這或許意味著，以後這兩大車展會有更多的皮尺部，以及手電筒。 (毒舌出行)