前兩天，小鵬舉辦新春發佈會，一口氣發佈了4款全新換代車型。這4台新車統一都換上了小鵬自研的圖靈智駕晶片。這意味這小鵬從此將徹底全面放棄過去幾年一直在用的輝達智駕晶片。何小鵬在發佈會上直言：“未來全球最好的AI公司，都會選擇自研晶片。”除了小鵬汽車，曾經一台車要裝4顆輝達Orin-X晶片的蔚來，也正在轉向自研的神璣晶片。李斌在一次採訪中表示：“2024年蔚來光買輝達晶片就花了幾十個億，自研晶片一顆抵四顆，可以幫助降本。”事實上，2024年輝達還是中國高階智駕領域的“香餑餑”，Drive Thor量產拖延一度讓頭部車企新車發佈節奏被集體打亂，眾多廠家把“搭載輝達Thor”晶片當成新車核心賣點來宣傳，其市場地位可見一斑。不過一年光景，多家車企對輝達的態度從“沒他不行”變成了“我有我的”，而輝達在中國智駕晶片市場的份額也從2024年的39％下降到了2025年的25％。這樣的大起大落，足以證明智能駕駛行業的變化之快。但切換到輝達的視角，這點損失不過是衣角微髒而已，過去幾年汽車業務營收在輝達整體營收中的佔比最多也不超過4％。真正讓黃仁勳感到頭疼的是，在智能汽車領域單純賣晶片的天花板太低，未來真正的利潤大頭在軟體上，而輝達不想錯過這塊更大的蛋糕。NO.1 [ 中端晶片性價比低 高端晶片算力被反超 ]時間回到2024年，那時的高端智駕晶片市場，儘管特斯拉堅持自研，華為和地平線也已提供了明確的技術路徑，但在理想、蔚來、小鵬等新勢力衝擊高階智駕時，輝達依舊是那個繞不開的名字。蓋世汽車資料顯示，2024年全球智駕晶片市場，輝達Orin-X晶片以‌210萬顆裝機量‌佔據‌39.8%‌的市場份額，穩居市場首位。以理想汽車為例，其在發佈首款純電車型MEGA時，曾將“搭載雙輝達Orin-X晶片，算力達508TOPS”作為核心科技標籤。Orin-X的成功不難理解。它提供的254TOPS單晶片算力，在2022年-2024年量產的智駕晶片中屬於頂尖水準。更重要的是，它背後有成熟的CUDA軟體生態和全球開發者的經驗積累。對於迫切希望將高速NOA乃至城市NOA功能落地、搶佔市場窗口的車企來說，選擇輝達意味著選擇了一條風險最低、能最快見到效果的路。但，輝達的這種“統治力”並非全面覆蓋。在中算力智能駕駛晶片市場，其市場份額已被以地平線為代表的中國企業大幅蠶食。而核心癥結在於高定價導致的性價比缺失。以地平線J5為例，它既能提供與輝達Orin系列相近的算力水平，成本價格還不到後者的一半。截至2024年，地平線J5晶片已經拿到了超過9家車企共20多款車型的量產定點，客戶名單裡包括比亞迪、上汽、長安、理想等主流品牌。進入2025年，輝達在高階智駕領域的優越感也被打破了。它依然坐在牌桌主位，但手裡的籌碼正被中國企業一點點分走。一個明顯的訊號是，年初其公佈新一輪合作名單時，曾經的大客戶蔚來和小鵬，已不在其中。2025年輝達在高階智駕領域的合作名單蔚來自研的神璣NX9031晶片在2024年7月流片成功，於2025年4月隨著ET9的交付正式上車。這款5奈米工藝的晶片，單顆算力突破1000TOPS，性能等效4顆Orin-X。最關鍵的是，從2025年4月開始，蔚來品牌旗下所有新車型都逐步換上了自家的晶片。以蔚來2024年賣了約20萬輛車、每輛車標配4顆Orin-X來算，僅蔚來一家，2025年就讓輝達損失了超過70萬顆的訂單。小鵬的圖靈晶片則是在2024年8月底完成流片，於2025年7月隨小鵬G7 Ultra版本正式上車。該款晶片單顆算力達750TOPS，高於輝達新一代Thor晶片，性能等效3顆Orin-X。當然，除了自給自足，目前蔚來和小鵬的自研晶片還對外銷售。蔚來的神璣晶片已經開始嘗試對外技術授權，小鵬的圖靈晶片則已經拿到大眾汽車定點。與此同時，華為的昇騰系列晶片憑藉其全端能力，持續擴大生態；地平線、黑芝麻智能等玩家也在各自優勢領域積極爭奪訂單。市場份額的收縮排一步佐證了這一點。NE時代新能源最新統計資料顯示，2025年11月，輝達在國內智能駕駛晶片市場的裝機量佔比總份額47.7%，環比10月減少了超六個百分點。同一時期，華為、地平線等中國企業的市場份額呈小幅爬升之勢，11月分別達13.4%、10.2%。目前來看，輝達尚未出局，但那個由它定義標準、車企排隊等待的“舒適時代”，已經過去了。NO.2 [ 輝達帶來的那些麻煩 ]要探究輝達在智駕晶片領域的優越感為何會悄悄減弱，得先搞明白一個事實：輝達並非一家汽車供應鏈公司，它的努力多集中在人工智慧領域。輝達2025財年前三季度財務表現分析財報資料來看，2026財年前三季度，輝達累計1478億美元的收入裡，來自汽車業務的只有17.45億美元，佔比剛過1%，而它將近九成的收入，都來自資料中心那些用於AI訓練和雲端運算的晶片。輝達2025財年前三季度各專業市場收入情況可想而知，一個企業對於核心業務和邊緣業務的投入節奏與重視程度必然是不同的，而這種戰略傾斜，直接對應到了產品端。2024年車企廣泛採用的輝達Orin-X，其架構發佈於六年前，在L3 及智駕大模型等前沿場景下其單顆算力已日漸捉襟見肘，遠低於地平線J6的560TOPS。為了支撐更複雜的城市領航功能，車企不得不採取“多芯堆疊”的解決方案。例如，2024款蔚來ES8搭載了4顆Orin-X，總算力達1016TOPS；2024款理想L9 Ultra版也採用了雙晶片配置，總算力達508TOPS。事實上，輝達並非沒有規劃下一代產品。其面向中央計算的Thor晶片早在2022年就已發佈，宣稱算力高達2000 TOPS。但，這款被車企寄予厚望的晶片卻經歷了數次“跳票”，從最初預期的2024年交付，推遲到2025年8月才艱難落地，且宣傳的2000TOPS最終交付時也縮水成了700TOPS.對於輝達而言，這種延遲與縮水或許算不上致命問題。畢竟汽車業務僅佔營收的1%，Thor晶片早幾天或晚幾天上市，對公司整體業績幾乎沒有影響。但對等著晶片造車的企業來說，這顯然是實打實的麻煩。畢竟，在競爭這麼激烈的市場，晚幾個月交付直接意味著車型上市節奏被打亂、技術賣點被迫調整，甚至可能錯過關鍵的銷售旺季。據悉，包括小鵬、理想在內的多家車企，都曾將Thor晶片納入其高端車型的初期規劃。小鵬原計畫在P7+、G7等車型上使用Thor，最終因其交付問題，不得不啟動備用方案，在G7 Ultra版上換用自研的圖靈晶片。理想因Thor量產延遲，將原定於2025年3月推出的L系列改款車型集體推遲至5月，所備物料跟隨計畫也進行了統一調整。而Thor晶片實際算力的大幅縮水，更讓理想搭載40億參數量的VLA智駕大模型的落地難度陡增。此局勢下，國內車企對輝達的耐心被逐漸消磨殆盡。他們清楚，與其被動等待“別人家的晶片”，不如主動掌握核心技術主動權。截至目前，理想旗下車型雖大多仍採用了輝達晶片，但其自研的M100智駕晶片的控製器已開始大規模系統測試階段，其性價比據稱能達到輝達Thor的三倍以上，預計將隨今年新車型正式交付給使用者。小鵬則計畫在2026款小鵬P7+和小鵬G7上搭載圖靈AI晶片，據稱其擁有2250TOPS的有效算力，以及主流方案十倍的參數規模，能支撐更複雜的智駕場景。與此同時，地平線、華為昇騰等國產晶片，正以更靈活的合作模式、更快的本土響應速度和更具性價比的方案，持續蠶食著原本屬於輝達的市場空間。NO.3 [ 寫在最後]如開篇所述，智駕晶片市場份額的損失對輝達的業績影響微乎其微，黃仁勳真正看重的是，輝達能不能成功完成從晶片供應商轉型成為智能駕駛解決方案供應商。相關的動作從兩年前就已經開始了。2023年8月輝達挖來了小鵬的智能駕駛負責人吳新宙。據悉，黃仁勳對他的期望是用三年時間讓輝達成為全球市場份額最大的智能駕駛供應商。現在來看，這個目標基本已經沒有實現的可能。輝達又重新調整了方向，他們今年的CES上發佈了智能駕駛行業首個開放原始碼的VLA大模型Alpamayo。這句話的關鍵點，不在於VLA，而在於開源。Alpamayo提供了一套完整的底層模型，理論上那些不具備全端自研能力的車企可以利用這套模型迅速的完成智能駕駛系統的開發。輝達的算盤是，小鵬、蔚來等有自研能力的車企忙著和輝達脫鉤，那我就出一套開源工具，幫助那些能力有欠缺的老牌車企建構演算法研發能力，擴大朋友圈，為自己積攢更多的客戶資源。但這套模型發佈之後，它的實用性卻遭到了質疑。一位資深從業者表示，Alpamayo提供100 億的參數量，部署在雲端的話有點不太夠看，如果部署在車端，資料蒸餾得太狠，訓練效果也很難有保障。在Alpamayo發佈之後，黃仁勳在採訪中對特斯拉FSD一頓亂吹，臨了再加上一句輝達Alpamayo的能力可以與特斯拉FSD的模型能力媲美。但馬斯克本人似乎並不領情，他在社交媒體上表示：“輝達為汽車行業提供了有用的工具，但汽車行業本身卻鮮有作為。”輝達能否靠著這個開源工具，在智能駕駛行業拿到更大的話語權，依然是未知之數。 (AutoReport汽車產經)

這也太狠了！元旦前一天我們還在聊，今年的中國車圈，應該不會再度瘋狂捲低價。主要考慮到 2026 年汽車的 “ 國補 ” 調整成了：補貼上限不變；定額補貼調整為按車價比例進行補貼。結果沒想到啊，就開年這幾天，車圈多家車企直接開啟了新一輪的優惠。雖然說這是春節前的最後一波 “ 搶單 ” 好時機。但必須要強調的一點是，這次整體的官方降價力度並不小！最牛的，還是寶馬。過了一整年，寶馬依舊又快又狠。一邊強調這不是價格戰哦，只是調整產品策略；一邊將旗下數十款車型都進行了價格下調。其中，寶馬 iX1 eDrive25L ，官方指導價直接從 29.99 萬降到了 22.8 萬元，直降 7 萬；寶馬 i7 M70L 也從之前的 189.9 萬定價降到了 159.8 萬元起，直降 30 萬元！這兩款車型也是本次寶馬官方優惠力度比較大的。像其他比較熱銷的 3 系、5 系，倒是沒有這麼大力度。對此，不少網友表示，“ 這波更像是冷門車型搞年底促銷 ”。綜合優惠來看呢，20 多萬買寶馬新車，確實這兩年愈發常見了。這個價位段也是目前國內車圈最卷的，相信大家 30 萬左右預算的，要是今年準備購車換車，怕是會更糾結。不過，寶馬這邊還要多聊一句，最終價格還是要到線下看經銷商確認哦。除了寶馬，還有一個車企這個月的降價力度捲上前排位置。凱迪拉克。這也是老演員了。去年的時候，就有時不時推出限時降價等優惠活動。而且凱迪拉克的 “ 跳水 ” 幅度，也著實驚人。就拿官方力推的凱迪拉克 XT5 這款車型來說，去年就各種價格下調。本來就是旗下的主力車型，官方指導價 37.99 萬，買下來不得近 40 萬了呀。可是這兩年車圈太捲了，留給凱迪拉克的蛋糕越來越少，去年這車就有過多次 “ 限時 22.99 萬起 ” 的降價操作。結果一翻篇 2026 ，繼續 22.99 萬起，直降 15 萬啊。這續了又續的 “ 限時優惠 ” ，搞得我都以為這車原本就賣這個價呢。凱迪拉克旗下其他參與優惠的車型還有：全新 CT5 19.99 萬起，直降 9 萬；新 CT6 28.99 萬起（全新一口價），直降 6.98 萬；凱迪拉克 XT4 15.99 萬起（全新一口價），直降 6.98 萬；新 XT6 28.99 萬起（全新一口價），直降 10 萬......凱迪拉克這邊綜合看下來，因為這波 “ 限時驚喜價 ” 、“ 限時一口價 ” ，多款車型直降了 8-15 萬左右。而且這家啊，也算是新一輪優惠活動裡，覆蓋車型最多的一家車企了。說到 “ 限時一口價 ” ，這次也不只有凱迪拉克一家。起亞這邊，也推出兩款車型的 “ 限時一口價 ” 活動。具體包括：起亞奕跑 1.4L IVT 趣享自動版，一口價 5.59 萬元；起亞 K3 1.5L 舒適優享版，一口價 6.99 萬元。直降 2.39-4.45 萬元。還有馬自達，也有 CX-50 行也推出 “ 煥新一口價 ” 的活動：13.98 萬起，直降 3.2 萬元。同時旗下 EZ-6 、EZ-60 等多款新車，結合 2026 年 “ 國補 ” ，將其售價拉到目前最低。其他的優惠力度相對不大。例如，比亞迪旗下多款車型，幾乎跟去年差不多的優惠力度：秦 PLUS EV 繼續 8.98 萬起，不過結合 “ 國補 ” 給到的權益保障倒是拉滿了。贈送至高 5000 元全車保險，至高 8000 元廠家置換補貼；以及金融政策支援 0 利息、0 首付或 0 月供等等。這也是目前大多新能源汽車品牌給到的優惠方向。例如，零跑汽車，旗下部分車型採用現金紅包 + 金融補貼 + 換購補貼 + 選裝補貼等組合形式來補貼使用者；蔚來汽車也是給到購置旗下新 ET5 、新 ET5T 、新 ES6 、新 EC6 等車型，省購置稅 + 5 折選裝優惠等多重限時購車禮遇。還有大家比較關注的小米汽車，也是結合金融方案 + 選裝權益，給到綜合最高 4.8 萬的權益優惠；深藍汽車是全系 “ 開年紅包 ” + 置換補貼 + 金融 3/5 年 0 息，綜合最高能給到 2.8 萬的權益優惠。綜合看下來，不難發現，其實新能源車企的 “ 低價內卷 ” 確實有降溫。各種權益補貼就算拉到頂，似乎也沒有 2025 年那麼瘋狂降價了。就算個別有動作，但降價也在 1-2 萬左右，這個力度對於購車本身來說，其實相差並不多。這反倒是給一些豪車品牌騰出了空間。像前面提到的寶馬、凱迪拉克，依舊採取直降 30 萬、直降 15 萬比較搶眼的降價策略。不僅是給旗下一些冷門或熱門車型促銷，也是開年給大家提前釋放 “ 已經是最低價 ” 的訊號。所以各大車企能給到自己旗下車型的最低價格，差不多就這樣，似乎也是接下來一整年的價格趨勢。看大家會不會趁春節前這一波出手了...... (科技狐)

12大車企多賣240萬台，5家達成年銷目標。2025年中國汽車市場新能源賣爆了！車東西1月1日消息，2026年第一天，12家車企2025年銷量戰報重磅出爐，累計賣車1226萬台，比2024年多賣車240萬台。5家車企笑到最後，圓滿達成2025年全年銷量目標，他們分別為比亞迪、吉利、零跑、小鵬、小米。這其中，3家車企提前一個月達成年銷，它們是零跑、小鵬、小米，全年分別交付59.66萬台、42.94萬台、超40萬台，年銷目標達成率為119%、113%、116%。比亞迪、吉利則壓哨達成年銷，過去一年分別賣車460.24萬台、302.46萬台，年銷目標達成100%、101%。還有5家車企並未完成年銷量目標，它們是理想、深藍、蔚來、嵐圖、智己。未公佈2025年銷量目標的長城汽車，全年累計交付超132萬台，同比增長7%。鴻蒙智行全年累計交付58.91萬輛，同比增長3成，成為中國新勢力品牌中的強勁力量。整體看來，2025年對於中國新能源車企來說是極為不平凡的一年，有人再迎高光，有人成功翻身，但還有人遺憾退場，車企分化進一步加劇。▲國內主要車企2025年銷量及年銷達成率本文福利：2025年車市收官，新車大戰還在繼續。分享報告《車企扎堆推新車，瞄準2026年車市》，對話方塊回覆【車東西0878】下載報告。01. 比亞迪賣了吉利長城總和5家車企達成年銷全年銷量目標是衡量車企一年以來產品競爭力、行銷能力、營運水平的核心指標之一，從這個維度上看，2025年至少有5家車企達成全年銷量目標。新勢力車企中，零跑、小米、小鵬這三家提前1個月實現年銷目標。零跑汽車於2025年11月15日宣佈年內累計銷量突破‌50萬台‌，提前完成原定目標。而在2025年半年財報會上，零跑官方更是將全年銷量指引上調至‌58萬至65萬輛‌。▲零跑官宣提前45天達成2025年銷量目標2025年全年，零跑累計交付量達‌59.66萬台‌，同比增長‌103%‌，接近‌60萬輛‌，超額完成目標。‌▲零跑汽車2025年全年交付量小米汽車也在2025年三季度財報會上官宣，會在11月下旬提前完成35萬輛的銷售目標。最終，小米汽車全年交付超40萬輛，年銷量目標達成116%。▲小米汽車2025年全年交付量同樣在2025年11月，小鵬汽車年內累計交付‌39.2萬輛‌，提前達成38萬輛（銷量翻番）的目標，2025年全年累計交付42.94萬台，達成年銷量目標113%。▲小鵬汽車2025年全年交付量比亞迪、吉利等車企也在最後一刻壓哨實現了年銷量目標。比亞迪2025年銷量超過了460萬台，再創歷史新高，圓滿達成460萬台年銷。▲比亞迪汽車2025年全年銷量吉利汽車2025年表現也尤為亮眼，全年銷售新車超302萬台。▲吉利汽車2025年全年銷量值得注意的是，吉利在年中將2025年的銷售目標由271萬輛提升至300萬輛，若按照271萬輛銷量目標計算，吉利2025年前11個月銷量已經超過278萬輛，提前1個月達成年銷目標。若按照300萬輛的銷量目標計算，吉利汽車年銷達成101%。不過，並非所有車企2025年都實現圓滿收官，理想、深藍、蔚來、阿維塔、嵐圖汽車這幾家距離年銷目標還有一些差距。理想汽車已經把銷量目標從70萬輛下調至64萬輛，截至發文時間理想汽車並未公佈全年銷量目標，僅官宣四季度交付10.92萬輛，簡單計算一下，其全年交付量達到40.63萬輛，年銷量目標僅達成63%。▲理想汽車2025年全年交付量深藍汽車2025年累計銷量超過33萬，同比增長37%，36萬台的2025年銷量目標實現超9成。▲深藍汽車2025年全年銷量蔚來汽車全年交付32.60萬台，44萬台的年銷量目標達成74%。▲蔚來汽車2025年全年交付量而像嵐圖、智己等汽車品牌全年分別交付15萬台、8萬台，分別實現全年銷量目標的75%、81%，儘管全年銷量實現增長，但相比蔚來、理想等品牌的交付規模，仍有成長的空間。▲嵐圖汽車2025年全年交付量整體來看，部分車企未能實現全年銷量目標，或是因為目標設定偏高，或是新產品缺乏競爭力、細分市場替代性強，此外，新能源類股推進不足也影響了一些車企銷量增長。02. 比亞迪吉利小米創年銷新高僅有1家車企銷量下滑2025年車企銷量排行榜，還有那些值得關注的看點？從全年銷量的維度來看，這12家國內車企有11家實現年銷量同比增長。劃分陣營來看，新勢力品牌陣營中，8家新勢力2025全年銷量呈現增長，零跑、小鵬、小米、智己更是實現翻倍增長。拿下2025年新勢力銷量一哥的零跑，全年交付新車59.66萬輛，同比增長103%。其成功被零跑汽車董事長朱江明歸結於“品價比”，即在同等價格下提供更優的配置與技術。過去一年，零跑推出了一系列如零跑B01、零跑Lafa5等主打高性價比的走量車型，並通過全域自研有效控製成本，展現出更強的銷量爆發力。▲零跑Lafa5在慕尼黑國際車展上首發亮相2025年最後一個月，小米汽車戰績亮眼，交付量突破5萬大關，也是其歷史首次達成單月5萬台交付成就。2025年小米汽車累計交付超50萬台，是2024年交付量的三倍，算是給風波不斷的一年畫了一個圓滿的句號。這一成績代表的是小米爆款思路的成功，根據汽車之家資料，小米SU7 2025年累計交付超24萬，成為過去一年20萬以上轎車市場銷冠，終結了Model 3在中國的銷量神話。▲MWC小米展台現場小米YU7在產能爬升之後，更是連續4個月成為中大型SUV銷冠，伴隨著產能提升，兩款爆款車持續貢獻更多銷量。▲小米YU7就蔚小理三家而言，小鵬汽車2025年12月交付3.75萬台，年底交付量受挫，在蔚小理中排在第三名。不過，小鵬2025年交付量達到42.94萬台，同比增長126%，年銷量在蔚小理中排在第一，海外市場表現不錯，交付4.5萬輛，同比接近翻倍。蔚來集團則著重強調了其2025年12月交付成績，12月交付新車4.81萬台，在蔚小理中排在第一，同比增長54.6%，再創歷史新高。值得注意的是，蔚來ES8貢獻了當月接近一半的銷量，單車交付2.23萬台。樂道品牌12月交付新車9154台，firefly螢火蟲12月交付7084台，創歷史新高，環比增長16.4%，交付量連續五個月增長。▲蔚來全新ES8從年銷角度來看，蔚來集團全年交付32.6萬台，在蔚小理三家中排在第三名，其中蔚來品牌交付17.88萬台，樂道交付10.78萬台，螢火蟲交付3.94萬台。比亞迪成為了2025年車市最大贏家，2025年銷量超過460萬台，比2024年多賣車33萬台，同比增長8%。這主要得益於三大引擎：一是海外市場爆發式增長，2025年其乘用車及皮卡海外銷售104.96萬輛，這是比亞迪海外銷量首次突破100萬輛，同比增長145%，成為年銷量關鍵增長極。▲比亞迪2025年海外銷量突破100萬二是智能化車型快速普及，截至2025年11月底，比亞迪搭載“天神之眼”駕駛輔助系統的車型累計銷量已突破230萬輛，全面提升了旗下產品競爭力。三則是更完善的車型矩陣，過去一年，比亞迪密集推出了海豹06 EV、方程豹鈦3、仰望U8L等一系列全新車型，實現了對主流家用到豪華高端市場的全面覆蓋，進一步觸達了更廣泛的消費群體，成為其銷量爆發的關鍵支撐。▲比亞迪仰望U8L吉利汽車也創下了全年銷量新高，2025年累計銷量超302萬輛，其銷量增長離不開吉利銀河、極氪科技集團在電動化與高端化上的全面發力，以及全球化佈局的深入。特別是其銀河系列，以驚人的速度擴張，全年銷量124萬輛超額完成“百萬銀河”銷量目標，領克品牌全年突破35萬輛，創歷史新高；極氪品牌單月突破3萬輛，創歷史新高，在新能源轉型方面的資源投入與技術積累為全年銷量增長髮力打下了基礎。▲吉利集團2025年銷量理想汽車在向純電轉型中遭遇陣痛，成為已統計車企中唯一2025年銷量下滑的車企，全年交付40.63萬台，同比下滑19%。理想汽車年銷量下滑，主要受到中高端增程SUV市場競爭激烈、L系列產品銷量增速放緩、純電SUV產能爬坡、MEGA一系列輿論事件等影響。▲理想i6相較2024年銷量有所變動，但理想汽車交付規模依舊可觀，截至2025年，理想汽車歷史累計交付量為154萬輛，穩居新勢力第一梯隊，在新能源中高端汽車市場根基依舊深厚。鴻蒙智行雖未公佈2025年銷量目標，但在凌晨1點半就發佈了銷量戰報，12月單月交付8.96萬台，相比11月增長0.78萬，連續三個月創月度交付歷史新高。其2025年交付58.91萬台，同比增長3成，比2024年多賣14.4萬台。▲鴻蒙智行2025年全年銷量鴻蒙智行銷量爆發主要得益於五界佈局的協同效應。▲問界2025年交付42.29萬台相較2024年，鴻蒙智行的銷量增長主要由問界帶動，2025年智界連續3個月交付破萬，享界12月銷量8800台再創新高，尊界，尚界同樣取得了可觀銷量。▲享界2025年全年銷量伴隨著明年海量新車的入市，鴻蒙智行有望在銷量上達到新的高度。03. 結語：國內車市洗牌加劇綜合以上車企曬出的全年銷售戰報來看，2025年國內主要新能源車企銷量同比大都實現了增長，這也說明2025年新能源汽車市場還是比較火熱的。來到2026年，中國新能源汽車銷量有望進一步提升。日前，車百會理事長張永偉指出，預計2026年國內汽車市場微增2%至2820萬輛，新能源汽車銷量（含出口）有望達2000萬輛，國內滲透率達到57%。在中國汽車市場銷量狂奔的同時，產業競爭格局也在重塑，行業淘汰賽將進一步升級。你認為2026年中國車市又會發生那些變化呢？ (車東西)

2025年的歐洲街頭，中國品牌電動車早就不是什麼稀罕玩意兒了。那怕頂著高額關稅的壓力，中國電動車在歐洲的總銷量還是幾乎翻了一倍，實實在在上演了一場“賣爆了”的戲碼。要知道歐洲可是汽車工業的老祖宗地盤，本土品牌橫了上百年，能在這兒殺出一條血路，是真的讓人刮目相看。01. 歐洲市場份額再創新高羅蘭貝格在《中國汽車產業全球化報告2025》裡說得很明白，現在全球汽車強國的終極 PK，說白了就是中、美、歐三大市場的正面剛。而歐洲，正是中國車企全球化路上必須啃下來的硬骨頭。這裡不但是全球第三大汽車消費市場，新能源需求還在瘋狂爆發，更重要的是，作為汽車工業的發源地，歐洲的行業標準嚴到離譜，能在這兒站穩腳跟，就等於拿到了全球認可的“品質通行證”，徹底甩掉“廉價貨”的標籤。2025年中國汽車在歐洲的表現，用資料說話才最有說服力。研究機構Dataforce的資料顯示，2025年11月，中國品牌在歐洲電動車市場的份額衝到 12.8%，創了歷史新高；混合動力車領域更猛，份額直接突破13%。英國市場的成績尤其亮眼，據英國汽車製造商和貿易商協會統計，今年前11個月，中國汽車品牌在英銷量達到18.78萬輛，是去年同期的整整兩倍。追蹤歐洲電動汽車的分析師Matthias Schmidt預測，以上汽MG、比亞迪和奇瑞為首的中國汽車製造商，2025年在英國銷量有望突破20萬輛，市場份額大機率能穩住10%。來源|網路這也就意味著，2025年英國售出的每十輛新車中就有一輛來自中國品牌。不只是英國，施密特還提到，西班牙和挪威的新車市場裡，每十輛就有一輛來自中國品牌，整個西歐的平均佔比也達到了6%。歐洲汽車製造商協會的資料也印證了這股增長勢頭。去年1到11月，上汽MG註冊量27.4萬輛，同比上漲 26.1%。同期，比亞迪的市場份額註冊量16萬輛，同比增幅直接飆升到276%。在德國、義大利等核心市場的銷量，比亞迪甚至超過了特斯拉。吉利也不差，集團CFO戴永曾透露，僅今年前三季度，吉利在歐洲地區的銷量同比就增長了61.8%。更值得一提的是，中國車企在歐洲賣的車一點都不便宜。拿吉利國際EX5來說，也就是國內的銀河E5，作為吉利首款全球純電SUV，2025年10月 23日在英國倫敦正式上市，售價區間為31990-36990英鎊，折合人民幣約 30.3萬-35.1萬元，起售價足足是國內版本的3倍，照樣能被市場接受。來源：網路02. 中國車企的歐洲突圍術中國電動車能在歐洲市場殺出血路，靠得絕對不是運氣，而是真刀真槍的硬實力。首先是完善新能源汽車供應鏈。經過這麼多年的發展，從電池到各類零部件，整個體系已經相對成熟，不僅能保障穩定供貨，還能建構起其他國家望塵莫及的成本優勢。反觀歐洲本土車企，一邊被高昂的生產成本壓得喘不過氣，一邊又面臨電池產能不足的困境，根本沒法大規模生產普通人買得起的電動汽車。這就給中國車企留了個絕佳的市場機會，那怕疊加45%的高額關稅，中國車型在價格上依然能打，性價比優勢一眼就能看出來。更聰明的是，中國車企不是單槍匹馬闖歐洲，而是帶著整個產業鏈“組團出海”。寧德時代去匈牙利建電池工廠，蔚來在當地佈局能源體系，卓馭科技加碼歐洲算力基礎設施，這種“整車 +零部件”的叢集式聯動，不僅降低了物流和生產成本，還大大增強了供應鏈的抗風險能力，簡直是出海的神操作。同時，面對純電動車的關稅壁壘，車企們也很靈活，趕緊加大未被加征關稅的插電式混合動力汽車出口力度，成功打開了另一扇增長大門。奇瑞利用巴塞隆納的前日產工廠組裝汽車，比亞迪匈牙利新工廠也將於2026年投產，本地化生產的佈局，從根本上避開關稅困擾，持續拉近和歐洲消費者的距離。更關鍵的是，中國車企在電池、電動驅動這些核心領域，早就走在全球前面了。就拿比亞迪的刀片電池、寧德時代的高能量密度電池來說，直接讓電動車續航更長、安全性更高，剛好戳中歐洲市場對新能源車的核心需求。不光是硬體能打，智能配置這塊也沒落下。小鵬、零跑這些品牌砸了不少錢搞研發，車上的智能互動系統、自動駕駛輔助功能都特別先進，正好抓住了那些喜歡嘗鮮科技的歐洲消費者。不過話說回來，中國車企在歐洲的路也不是一帆風順的，還有不少坎要過。貿易壁壘與政策限制首當其衝。45%反補貼稅推高成本，2027年動力電池“數字護照”及嚴苛的資料、自動駕駛合規要求，需企業重構體系並投入巨額認證成本。來源:網路服務與品牌短板同樣明顯。售後服務網點覆蓋率比著歐系老牌車企要少得多，維修響應慢、配件配送不及時等問題，制約著從“賣產品”到“留使用者”的轉型。技術適配與本土競爭壓力也不容小覷。歐洲充電介面、碳足跡等標準嚴苛，車型改造成本高，部分智能功能甚至被迫刪減；大眾、Stellantis等巨頭加速電動化，歐盟推進本土電池產業鏈，進一步壓縮市場空間。靠著全產業鏈的硬實力和靈活的出海策略，中國車企成功打破了歐洲市場的傳統格局，但要實現從“量的積累”到“質的飛躍”，還得在合規適配、服務升級和品牌深耕上持續發力。 (鳳凰網財經)

2026年負增長預警，最殘酷一年要來了。一個產業的價值坐標發生根本性偏移，需要多長時間？中國汽車市場給出了答案：五年。從2020年新能源滲透率5.4%，到2025年11月攀升至53.6%，中國僅用五年時間就走完了歐洲可能需要十年完成的電動化處理程序。如今每賣出兩輛車，就有一輛掛著綠色牌照。曾經評價一輛車的“三大件”——發動機、變速箱、底盤，已被續航達成率、智能座艙體驗、輔助駕駛水平等全新的價值尺度取代。當價值坐標已經重設，遊戲規則已經改變。2025年的高歌猛進之下，中國汽車行業悄然完成了競爭主線的切換。新能源汽車完成了從“趨勢引領者”到“市場主導力量”的蛻變。2026年，比拚的重點不再是“新能源與燃油車誰當老大”的問題，而是一個更殘酷、更現實的問題已擺在每個車企面前：在微利甚至負增長的時代，如何賺錢？如何活下去？2025中國車市的冰火二重奏，重提“安全”站在2025年的尾端，回望這一年的中國汽車業，那真是冰火兩重天，一半是火焰，一半是海水。從資料上看，今年憑藉大幅度的打折促銷，燃油車銷量確實有所回彈，但這更像是一次技術代差下的“螳臂當車”。對於燃油車而言，真正的出路不再是價格，而是必須擁抱智能化，部分頭部車企已開啟電動化轉型。上汽大眾提出“油電同智”戰略，奧迪與大眾品牌多款智能新車密集落地，試圖在智能化浪潮中重奪話語權。圖源：網路市場的天平，實實在在地倒向了另一邊。今年自主品牌市佔率預計突破65%，創歷史新高。比亞迪憑藉11月超48萬輛的銷量穩居榜首，其中海外銷售首次突破13萬輛；吉利汽車11月銷量達31萬輛，新能源車型同比增長53%，滲透率超60%。圖源：網路然而，繁榮之下暗藏分野。新勢力陣營的斷層已然清晰：鴻蒙智行與零跑汽車月交付衝向8萬與7萬量級，而曾引領風潮的“蔚小理”卻集體退守至4萬輛以下。小米汽車成為今年的一匹黑馬，月銷量穩定在4萬輛以下，年末小米向經銷商豪擲一億補貼，但頻發的交付爭議與安全事故，令其安全與信任的短板暴露無遺，也為整個行業敲響了警鐘。圖源：網路當銷量與事故同時成為頭條，安全已不再是成本選項，而是生存底線。正是在這樣的背景下，2025年完成了一次靜默而深刻的價值回歸。一方面，2025年，科技正以前所未有的速度“下凡”。現在市面上十多萬的車，很多都配上了L2級的智能駕駛，智能泊車、自適應巡航都能自己來。電池的名字終於統一叫“固液電池”了，不再亂七八糟，而且量產處理程序同步加速，寧德時代、比亞迪他們已經能把續航做到一千公里以上，以前不敢想的長途，現在一腳電門的事。圖源：網路充電也快了，比亞迪發佈超級e平台，推出“充電5分鐘，續航400公里”的閃補技術，蔚來搞它的超快充和換電站，寧德時代推出第二代神行超充電池，未來的馬路邊，加油站、充電站、換電站恐怕要三分天下了。與此同時，雷射雷達也在2025年實現了規模化。2025年中高端新能源車型（售價20萬元以上）雷射雷達搭載率超60%，較2024年提升30個百分點。國產雷射雷達企業加速崛起，成本較2024年下降40%以上。圖源：網路另一方面，一場由法規驅動的“安全重塑”正在發生。從明年7月開始，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》將正式實施，新國標將動力電池安全要求從“起火爆炸前5分鐘報警”提升至“不起火、不爆炸”，新增電池底部撞擊測試、快充循環後安全測試等項目。與此同時，《新能源汽車運行安全性能動態監測預警技術要求》也將於12月1日正式實施，確立 “30秒法則” ，要求車輛事故時自動上報前後各30秒的高精度運行資料，為事故責任判定提供核心依據。甚至連隱藏式門把手，也必須裝上物理開啟裝置；電池與底盤正在融為一體。這項被稱為CTC/CTP的技術，裝車率已經超過了40%，它讓車身更堅固，也讓電池更安全。圖源：網路國家用最嚴苛的標準，為產業的飛奔劃下了不容踰越的安全底線。縱觀2025，中國車市的競爭核心已然轉變。它不再是參數與流量的淺層比拚，而是一場“安全”與“智能”雙核驅動的價值戰。告別狂飆，駛入深水：2026中國車市將迎價值終考告別了狂飆突進的2025年，2026年的中國車市正站在一個微妙的分水嶺上。在年底的汽車流通協會年會上，專家們的預判已十分審慎：若政策持續托舉，明年市場或能維持1%到3%的微增，最壞的情況，則可能是原地踏步。然而，摩根士丹利的報告給出了更冷峻的5%下跌預期，標普全球與乘聯會秘書長崔東樹的判斷也指向約2%的負增長。那個憑藉風口與補貼就能高速增長的“狂飆時代”，已然落幕。第一道緊箍咒，來自政策的理性回歸。 從2026年開始，新能源汽車購置稅優惠將從全額免徵調整為減半徵收。這意味著，購買一輛30萬元的新能源車，消費者需要多支付1.5萬元。圖源：網路五礦證券預測，這一調整可能將新能源車增速從27%的高位拉低至15%。與此同時，以舊換新等補貼也可能收緊。這一增一減之間，市場將第一次真正檢驗新能源汽車的內生增長動力，尤其是對15萬元以下價格敏感市場而言。更大的寒意，早已在2025年瀰漫開來。 今年10月，全行業平均利潤率已跌至3.9%的五年冰點，近半數車企處於虧損狀態。吉利CEO桂生悅公開預警“行業洗牌”，蔚來李斌將“盈利”定為生死線。2025年末出台的《價格行為合規指南》，更是為過去那種“拼誰更能虧錢”的扭曲競爭模式畫上了休止符。規則已變，遊戲進入了比拚真實價值的“深水區”。總的來說，2026年，車企想要活下去越來越難了。在深水區求生，出路只有兩條：向外走，向上走。對於許多車企來說，全球化，已成為消化國內過剩產能、尋找確定性增量的“生命線”。2025年，中國汽車出口量預計接近700萬輛，這不僅是數字的增長，更是模式的進化。比亞迪將2026年海外目標定在150萬輛以上，奇瑞、吉利等企業紛紛加快本土化生產步伐，寧德時代、億緯鋰能等供應鏈企業同步出海——中國汽車正在從“產品出海”升級為“產業鏈出海”。圖源：網路第二條路，是回答“如何創造新價值”。2026年，L3級自動駕駛將從實驗室走向公路，長安、極狐的首批獲批車型只是開始，小鵬、比亞迪、鴻蒙智行等企業的測試也已蓄勢待發。圖源：網路但技術的突破遠不止於此——比亞迪聯姻大疆探索智能駕駛新可能，華為賦能座艙打造智慧出行體驗，小鵬佈局機器人，理想推出AI眼鏡。汽車，正從一個交通工具，演變為連接機器人、低空經濟、人工智慧的 “超級智能終端”。未來車企的競爭，將不再僅僅是造車能力的比拚，而是定義新時代汽車價值的能力。有句話叫作，“大周期看制度，中周期看產業，小周期看企業家精神。”2026年的中國車市，恰好站在三個周期的交匯點。政策在規範，產業在重構，企業家的選擇與決斷，將在很大程度上決定企業的命運走向。我們看到的不再是簡單地追求規模擴張，而是在微利時代對技術路線的長期堅守，在紅海競爭中尋找差異化生存空間，在全球佈局中建構第二增長曲線的戰略遠見。中國汽車產業四十年的跌宕起伏告訴我們：每一次深度調整，都是為了下一次更有力量地起跳。2026年，或許正是這樣一個起跳前的深蹲時刻。 (首席商業評論)

2025年結束了。各大車企也發佈了最後的年終戰報，可誰是最大贏家呢？在隊長看來，最大贏家不是任何一家車企，而是“自己不造車，幫助車企造好車”的華為。這一年，無疑是華為不造車，卻徹底統治了中國汽車工業半壁江山的轉折之年。幾乎所有國有車企，都被華為拿下了。華為不造車，卻是這一年的最大贏家！首先，在超豪華領域，華為聯合江淮打造的尊界S800，徹底擊敗了邁巴赫、保時捷，成為了中國銷量最大的超豪華品牌。僅憑這一款車，月銷量就突破4000輛，打敗了保時捷、邁巴赫等德國頂級豪車的在華銷量總和。尊界S800已經成為中國超豪華汽車領域，唯一叫好又叫座的超級品牌了。其次呢，賽力斯更強大了。在華為的一手扶持下，問界汽車首次單月交付突破5.7萬輛。這個數字非常恐怖，因為它賣得好的車型，不是最便宜的問界M5，而是均價在30萬以上的問界M7、M8以及M9。不用質疑，問界是真的一把就把BBA三家，都給幹掉了。這還是問界沒有推轎車的情況下，達成的銷量。進入2026年以後，問界就要開始推轎車了。到時候，奧迪A6、奔馳E以及寶馬5系的基本盤，就更加坐不住了。其三呢，上汽終於投入華為陣營了。上汽聯合華為打造的尚界H5，銷量迅速突破1萬輛，也助推鴻蒙智行體系，單月交付突破8.9萬輛。距離單月交付10萬輛，就只差一步之遙了。另外，享界月銷也爬到了6000輛以上，智界則月銷穩定在1萬輛以上。除了五界以外，華為還將新推“境”系列，已經敲定的就有東風“弈境”、廣汽“啟境”。再算上長安“阿維塔”、東風“嵐圖”、東風“猛士”以及比亞迪方程豹豹8，一汽紅旗9等，華為幾乎統治了中國智駕的半個江湖。毫無疑問，華為不造車，但華為已然提前成為中國電動汽車智能化轉型中的最大贏家。但其他車企也沒有躺平，在年底，極氪汽車上演了一波瘋狂逆襲。憑藉全新極氪9X，一舉打破了問界M9在高端豪華市場一騎絕塵的局面。11月份，極氪9X反超問界M9，登上中國大型SUV第一名。到12月份呢，極氪9X進一步擴大了與M9的差距，不僅穩居第一，月交付量還突破了1萬輛。成交均價50萬以上，還能月銷一萬的國產車型，已經有問界M9、極氪9X兩款車了。但最令人意外的，是蔚來ES8。蔚來汽車從樂道L90發佈以後，就開始瘋狂逆襲了。月銷從2萬，一路狂飆猛進，歷史性地突破4.8萬輛了。蔚來ES8在12月取得超級大爆發，狂賣2.2萬輛。這個資料，超過了問界M8、問界M9的巔峰數值了，也是蔚來絕對的翻身之作。當中國新能源汽車逐漸切換到純電賽道以後，蔚來也終於等來了自己的舒適區。就連螢火蟲也實現了慢熱式的翻紅，月銷首次突破7000輛！小米汽車呢？則是頂住壓力，月銷突破5萬輛。小米SU7、YU7兩大爆款車型，持續熱銷。明年，小米還會繼續上市首款大六座SUV YU9。屆時，小米月銷有望攀升至6萬輛以上。要說速度的話，小米才是中國電動車企中，交付最快，成功最快的。比亞迪則在2025年，全年完成460萬輛的銷量，處於遙遙領先的地位。但對比亞迪來說，2025年最大的收穫是，海外出口銷量首次突破了100萬輛！比亞迪也由此成為，奇瑞、上汽之後，中國第三家出口破百萬輛的中國車企。此外，零跑、小鵬等，均刷新了自己的銷量記錄。到明年，鴻蒙智行、零跑、都將挑戰100萬輛的銷量目標。零跑需要向上要增量，而華為呢？則要向下搶市場。這麼競爭下去，到明年，留給合資車、進口車的生存空間，就更少了。而且，隨著中國車企扎堆出海，海外高端市場，也很快會被中國車企拿下。畢竟，你現在再去看德國BBA、保時捷，日本凌志、美國凱迪拉克，都不是一個時代的產物了。在智能化技術上，中國已經是處於絕對領先地位了。全球汽車工業的大洗牌，也要迎來一場終極對決了！ (牲產隊)

放眼全球汽車市場，居於王位的有2家，分別是德國的大眾和日本的豐田。長時間以來燃油車領域呈現出德日兩極格立的格局，而大眾和豐田分別是德國和日本的汽車工業代表。2024年全球賣出9006萬台車，汽車總市場達2.4兆美元，相當於中國GDP的約13%。而豐田在2024年銷售出1016萬台車，大眾在2024年銷售出903萬台車。2024年全球車企銷量前十五。中國在2024年銷售出3143.6萬台車，佔世界總銷量的3分之1。依託中國巨大的市場，近年來中國車企呈異軍突起之勢，中國第一大車企比亞迪在2024年售出427萬台車，較2023年上升41.4個百分點。殺進全球汽車銷量前15的還有吉利和奇瑞，分別售出334萬台和268萬台，較2023年分別上升19.6個百分點和42.6個百分點。2024年中國汽車總出口量達640萬台，居世界第一。中國汽車產業快速發展，像比亞迪、奇瑞、吉利等中國車企在德日壟斷的國際市場上殺出一片天來。2021年以來中國汽車出口量飈升。從營收入上看，2024年世界有28家車企入圍世界五百強。世界車企排名第一是大眾，2024年收入達3484億美元，折合人民幣約2.43兆元。世界第二大車企是豐田，2024年收入達3120億美元，折合人民幣約2.18兆元。2024年德國和日本的GDP分別是4.65兆美元和4兆美元，可見大眾、豐田對德日經濟的貢獻。中國車企有8家殺進世界五百強，其中上汽、一汽、廣汽、北汽、東風汽車都是國企，利用中國巨大的市場和合資車優勢擠進世界五百強外，另有3家民企擠進世界五百強。一是比亞迪，在2024年收入達850億美元。二是吉利，2024年收入達703億美元。三是奇瑞，2024年收入達390億美元。入圍世界五百強的車企。在新能源車版塊，銷量居第一的依舊是比亞迪，全年售出373.43萬台，可以說比亞迪大部分業務都是新能源車。居第二的是特斯拉，全年銷量達172.05萬台。剩下的車企在新能源汽車銷量上不多。而油車巨頭大眾、寶馬、奔馳、豐田也在做新能源，銷量分別是45.43萬台、44.73萬台、34.03萬台、21.92萬台。體現出老牌車企努力向新能源轉型。2024年新能源車企銷量前10強。總的看當今世界汽車市場依舊是日德的天下，但新能源領域已經形成中美兩極對立之勢，依託中國巨大的市場和汽車新能源發展的大趨勢，中國車企正在世界汽車市場上佔有越來越重要的地位。從發展趨勢上看，汽車在能源上是一定會從燃油動力向新能源動力發展的。為什麼呢？一是地球上石油等化學燃料是不可再生資源，據估計地球上已探明石油儲量有1.5兆桶，以目前世界年消費約350億桶的速度計算，只用43年世界就將面臨石油資源的枯竭。二是石油等化學燃料的使用導致地球溫室效應和不再宜居。工業革命以來人類向大氣排放了約1.5兆噸二氧化碳，使地表溫度上升了1.2攝氏度，如果地表溫度繼續上升，人類文明將面臨滅亡風險。三是新能源生態環保，且是可再生資源。新能源指太陽能、核能、風能、水能、地熱能等可再生資源。太陽每年向地球釋放出17.4億億瓦特，即使人類只利用其1%，以目前人類的能源消費量，足夠人類使用1萬年。對人類而言，這些新能源可再生，近乎無限，且零碳排放，清潔環保。儘管當前電車較油車成本較高，技術尚不成熟，在里程、加速度、續航等硬性條件上仍不佔優。但世界汽車從燃油車向新能源車發展是世界能源結構乃至人類文明進化的重要一方向，未來一定會是新能源車的天下。作為現代工業品的頂級成果，汽車早已走進千家萬戶中。對於一個國家來說，汽車工業是高端製造業之一，體現了一國的工業實力。汽車生產上下游有龐大的產業鏈，串聯起成千上萬家企業，拉動龐大的社會就業。如果中國要躋身發達國家，那一定要湧現一批世界級車企，相應德日汽車產業將遭遇重創甚至衰落，大眾和豐田的王位還能坐穩嗎？ (未音g)

被現代汽車、起亞等本土品牌長期壟斷的“高壁壘”韓國市場，正成為中國車企出海新的落腳點。進入2025年以來，中國汽車在韓國市場動作頻頻：比亞迪年初率先官宣進入韓國乘用車市場，吉利控股集團旗下品牌極氪近日通過簽約韓國四大經銷商正式入局，小鵬汽車也在籌備“闖韓”。從“破冰”到“多點開花”據悉，此次與極氪簽約的4家韓國合作夥伴分別是H Mobility ZK、IRON EV、KCC Mobility和ZK Mobility，其各自的母公司——H Motors、IRON Motors、KCC Auto、Go-Jin Motors，在韓國均擁有10年以上營運梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、路虎等高端進口品牌的經驗。極氪計畫借助這些經銷商的成熟經驗，在韓國快速搭建起包含展廳、試駕、交付、售後服務的高端經銷網路。由此，極氪成為又一個進軍韓國市場的中國汽車品牌。事實上，中國汽車進入韓國市場的歷程並非一帆風順。早期中國汽車對韓出口以少數幾款車型為主，難以形成規模；技術合作層面也以引進韓國技術為主，反向技術輸出能力薄弱，這導致中國汽車品牌在韓國市場的認可度長期處於較低水平。不過，隨著中國新能源汽車產業鏈的完善、電池與超快充等核心技術的突破，逐漸在全球舞台上嶄露頭角，中國車企也開始以自主化、規模化的全新姿態進軍韓國市場。2021年，吉利牽手雷諾，並於2022年官宣多項合作協議。資本層面，吉利認購雷諾韓國公司股份，深度繫結；技術層面，吉利作為主要技術提供方，將核心技術匯入雷諾韓國車型；生產端，合作車型均在雷諾韓國工廠進行生產，吉利通過出口核心部件、本地組裝的方式，大幅降低關稅和運費成本。2024年，雙方合作的首款產品——雷諾大科雷傲在韓國上市，一炮而紅，成功讓雷諾韓國從邊緣車企躋身二線陣營。吉利也通過“技術換市場”的加持方式，為雷諾和自身打開了市場空間。比亞迪則選擇直接出口，初期在韓國佈局商用車領域。2025年1月，比亞迪在韓國仁川舉辦品牌發佈會，正式宣佈進軍韓國乘用車市場，陸續引入3款車型，分別是ATTO 3、海豹、海獅07，開啟了中國汽車叩關韓國市場的新篇章。該公司曾表示，計畫年底前在韓國實現“30家展廳＋25家服務中心”的網路佈局。繼比亞迪之後，極氪也劍指韓國市場。2025年2月28日，極氪註冊成立“極氪智能科技韓國股份有限公司”，專門負責汽車進口、流通等相關業務，為簽約後的落地營運提前“鋪路”。與比亞迪以高性價比切入韓國市場不同，極氪走的是高端路線，首款車型將是中型電動SUV——極氪7X。極氪計畫最早於2026年第一季度在韓國首爾等首都圈地區建設展廳並開始銷售。韓國媒體對極氪進入韓國市場給予高度關注。多家韓媒報導稱，中國汽車品牌正在加速登陸韓國，極氪作為高端豪華品牌，將形成從4000萬韓元（目前1韓元約合人民幣0.0048元）到1億韓元的價格區間。此外，小鵬汽車也在籌備進入韓國市場，今年年初就曾傳出過其物色韓國市場負責人的消息。2025年6月，小鵬汽車以“小鵬Motors Korea”的名稱在韓國完成法人登記，地址位於韓國首爾。由此，小鵬汽車成為繼比亞迪和極氪之後，第三家在韓國設立法人的中國新能源車企。在11月舉行的2025小鵬科技日活動上，小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地證實，小鵬汽車正在規劃韓國市場佈局，“韓國是非常好的電動汽車市場，但是不容易，所以需要花點時間去準備。”隨著吉利、比亞迪率先破冰，極氪進一步擴大戰果，小鵬緊隨其後，越來越多的中國車企將目光轉向韓國市場。從平價到高端，各類中國產電動汽車將與韓國本土及傳統進口汽車品牌展開激烈的市場份額爭奪。希望攻克“高壁壘”市場當然，中國車企想要在韓國開疆擴土並不是一件容易的事。眾所周知，日本與韓國在全球範圍內都屬於封閉性較強的汽車市場，兩國憑藉民族消費傾向加持，再加上關稅與隱蔽性更強的非關稅壁壘，構築起本土汽車產業的“保護牆”，使得長期以來外來品牌難以立足。目前，在韓國汽車市場，五大主流車企——現代汽車、起亞汽車、通用韓國、KG Mobility、雷諾韓國佔據主導地位，尤其是現代汽車和起亞汽車的市佔率合計長期穩定在70％左右。今年以來，現代起亞在本土市場的份額多數月份仍維持在67％～69％的高位。這一市場格局也凸顯出中國車企進軍韓國市場的難度，現代汽車、起亞不僅覆蓋從經濟型轎車到中高端SUV的全價格帶，還在混動、純電等電動化領域持續發力，與中國品牌形成直接競爭。在韓國，外來品牌主要是在韓國進口車市場上找“存在感”，其中德系車表現突出。前不久，韓國汽車進口商與分銷商協會（KAIDA）發佈的資料顯示，2025年1～10月，韓國進口車銷量為24.94萬輛，同比增長15.5％。其中，寶馬、MINI、梅賽德斯-奔馳、保時捷、奧迪等德國汽車品牌銷量合計為14.77萬輛，佔該國進口車總銷量的59％。同期，特斯拉銷量為4.8萬輛，沃爾沃汽車為1.2萬輛，豐田和凌志合計約為2萬輛。至於比亞迪，今年1～10月在韓國交付3791輛汽車。相關機構曾預測，比亞迪在韓國今年銷量將接近5000輛。值得注意的是，在比亞迪進入韓國乘用車市場之前，中國已經成為韓國電動汽車第一大進口國。特斯拉、寶馬、沃爾沃、極星等國際品牌紛紛加大在中國生產並出口到韓國的汽車數量，這在一定程度上為中國汽車品牌進入韓國市場起到了鋪墊作用。特別是特斯拉從中國上海工廠向韓國出口的Model 3和Model Y等車型，在韓國市場表現亮眼，讓韓國消費者對中國生產的電動汽車品質和技術有了全新的認識，為中國自主品牌進入韓國市場創造了良好的市場環境。既是“攻堅戰”也是“持久戰”總的來說，中國車企進入韓國市場，是一場在“高壁壘”格局下的“攻堅戰”與“持久戰”。從機遇來看，韓國電動汽車市場正處於高速增長期。得益於韓國政府的政策支援以及消費者環保意識的提升，電動汽車在韓國市場的滲透率持續攀升。韓國汽車工業協會（KAMA）的統計資料顯示，2025年前三季度，韓國五大主流車企的電動汽車銷量合計達到10.3萬輛，同比大漲49％，已超過2024年全年。同期，混合動力車市場也表現強勁，銷量達到31萬輛，同比增長25％。這種消費需求變化，為中國電動汽車提供了切入韓國市場的戰略窗口期。儘管中國汽車在韓國市場取得了初步突破，但要實現長期穩定發展，仍然面臨著諸多挑戰。首先，市場競爭將日趨激烈。韓國本土品牌現代汽車、起亞正針對性地加速電動化產品迭代。其中，起亞推出EV4、EV5等多款電動車型，現代汽車也升級了IONIQ系列車型，推出長續航版IONIQ 5以及高性能版IONIQ 6 N，試圖鞏固自身在本土電動汽車市場的佈局。同時，特斯拉、寶馬、梅賽德斯-奔馳等國際品牌也在韓國市場佔據著重要地位，尤其是特斯拉憑藉上海工廠出口的Model 3、Model Y，已經在韓國進口電動汽車市場佔據“半壁江山”。中國車企要想撕開缺口，需要在產品力、本土化服務上拿出更具差異化的競爭方案。其次，市場壁壘依然存在。韓國市場的技術認證、排放標準等仍有一定的准入門檻，2024年下半年開始實施的電動汽車電池安全認證制度就是典型的例子，中國車企需要持續投入資源以滿足當地市場的要求。此外，韓國本土品牌在管道、服務、品牌認知等方面具有先發優勢，中國車企需要時間來積累品牌口碑和使用者基礎。還有部分韓國消費者對中國汽車品牌的認知仍停留在過去，需要中國車企通過持續的市場推廣和優質的產品體驗，逐步改變這種認知。長期來看，惟有持續以技術創新回應消費需求，以本土化營運破解市場壁壘，中國車企才能在韓國市場的“持久戰”中真正站穩腳跟。 (中國汽車報)