被現代汽車、起亞等本土品牌長期壟斷的“高壁壘”韓國市場，正成為中國車企出海新的落腳點。進入2025年以來，中國汽車在韓國市場動作頻頻：比亞迪年初率先官宣進入韓國乘用車市場，吉利控股集團旗下品牌極氪近日通過簽約韓國四大經銷商正式入局，小鵬汽車也在籌備“闖韓”。從“破冰”到“多點開花”據悉，此次與極氪簽約的4家韓國合作夥伴分別是H Mobility ZK、IRON EV、KCC Mobility和ZK Mobility，其各自的母公司——H Motors、IRON Motors、KCC Auto、Go-Jin Motors，在韓國均擁有10年以上營運梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、路虎等高端進口品牌的經驗。極氪計畫借助這些經銷商的成熟經驗，在韓國快速搭建起包含展廳、試駕、交付、售後服務的高端經銷網路。由此，極氪成為又一個進軍韓國市場的中國汽車品牌。事實上，中國汽車進入韓國市場的歷程並非一帆風順。早期中國汽車對韓出口以少數幾款車型為主，難以形成規模；技術合作層面也以引進韓國技術為主，反向技術輸出能力薄弱，這導致中國汽車品牌在韓國市場的認可度長期處於較低水平。不過，隨著中國新能源汽車產業鏈的完善、電池與超快充等核心技術的突破，逐漸在全球舞台上嶄露頭角，中國車企也開始以自主化、規模化的全新姿態進軍韓國市場。2021年，吉利牽手雷諾，並於2022年官宣多項合作協議。資本層面，吉利認購雷諾韓國公司股份，深度繫結；技術層面，吉利作為主要技術提供方，將核心技術匯入雷諾韓國車型；生產端，合作車型均在雷諾韓國工廠進行生產，吉利通過出口核心部件、本地組裝的方式，大幅降低關稅和運費成本。2024年，雙方合作的首款產品——雷諾大科雷傲在韓國上市，一炮而紅，成功讓雷諾韓國從邊緣車企躋身二線陣營。吉利也通過“技術換市場”的加持方式，為雷諾和自身打開了市場空間。比亞迪則選擇直接出口，初期在韓國佈局商用車領域。2025年1月，比亞迪在韓國仁川舉辦品牌發佈會，正式宣佈進軍韓國乘用車市場，陸續引入3款車型，分別是ATTO 3、海豹、海獅07，開啟了中國汽車叩關韓國市場的新篇章。該公司曾表示，計畫年底前在韓國實現“30家展廳＋25家服務中心”的網路佈局。繼比亞迪之後，極氪也劍指韓國市場。2025年2月28日，極氪註冊成立“極氪智能科技韓國股份有限公司”，專門負責汽車進口、流通等相關業務，為簽約後的落地營運提前“鋪路”。與比亞迪以高性價比切入韓國市場不同，極氪走的是高端路線，首款車型將是中型電動SUV——極氪7X。極氪計畫最早於2026年第一季度在韓國首爾等首都圈地區建設展廳並開始銷售。韓國媒體對極氪進入韓國市場給予高度關注。多家韓媒報導稱，中國汽車品牌正在加速登陸韓國，極氪作為高端豪華品牌，將形成從4000萬韓元（目前1韓元約合人民幣0.0048元）到1億韓元的價格區間。此外，小鵬汽車也在籌備進入韓國市場，今年年初就曾傳出過其物色韓國市場負責人的消息。2025年6月，小鵬汽車以“小鵬Motors Korea”的名稱在韓國完成法人登記，地址位於韓國首爾。由此，小鵬汽車成為繼比亞迪和極氪之後，第三家在韓國設立法人的中國新能源車企。在11月舉行的2025小鵬科技日活動上，小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地證實，小鵬汽車正在規劃韓國市場佈局，“韓國是非常好的電動汽車市場，但是不容易，所以需要花點時間去準備。”隨著吉利、比亞迪率先破冰，極氪進一步擴大戰果，小鵬緊隨其後，越來越多的中國車企將目光轉向韓國市場。從平價到高端，各類中國產電動汽車將與韓國本土及傳統進口汽車品牌展開激烈的市場份額爭奪。希望攻克“高壁壘”市場當然，中國車企想要在韓國開疆擴土並不是一件容易的事。眾所周知，日本與韓國在全球範圍內都屬於封閉性較強的汽車市場，兩國憑藉民族消費傾向加持，再加上關稅與隱蔽性更強的非關稅壁壘，構築起本土汽車產業的“保護牆”，使得長期以來外來品牌難以立足。目前，在韓國汽車市場，五大主流車企——現代汽車、起亞汽車、通用韓國、KG Mobility、雷諾韓國佔據主導地位，尤其是現代汽車和起亞汽車的市佔率合計長期穩定在70％左右。今年以來，現代起亞在本土市場的份額多數月份仍維持在67％～69％的高位。這一市場格局也凸顯出中國車企進軍韓國市場的難度，現代汽車、起亞不僅覆蓋從經濟型轎車到中高端SUV的全價格帶，還在混動、純電等電動化領域持續發力，與中國品牌形成直接競爭。在韓國，外來品牌主要是在韓國進口車市場上找“存在感”，其中德系車表現突出。前不久，韓國汽車進口商與分銷商協會（KAIDA）發佈的資料顯示，2025年1～10月，韓國進口車銷量為24.94萬輛，同比增長15.5％。其中，寶馬、MINI、梅賽德斯-奔馳、保時捷、奧迪等德國汽車品牌銷量合計為14.77萬輛，佔該國進口車總銷量的59％。同期，特斯拉銷量為4.8萬輛，沃爾沃汽車為1.2萬輛，豐田和凌志合計約為2萬輛。至於比亞迪，今年1～10月在韓國交付3791輛汽車。相關機構曾預測，比亞迪在韓國今年銷量將接近5000輛。值得注意的是，在比亞迪進入韓國乘用車市場之前，中國已經成為韓國電動汽車第一大進口國。特斯拉、寶馬、沃爾沃、極星等國際品牌紛紛加大在中國生產並出口到韓國的汽車數量，這在一定程度上為中國汽車品牌進入韓國市場起到了鋪墊作用。特別是特斯拉從中國上海工廠向韓國出口的Model 3和Model Y等車型，在韓國市場表現亮眼，讓韓國消費者對中國生產的電動汽車品質和技術有了全新的認識，為中國自主品牌進入韓國市場創造了良好的市場環境。既是“攻堅戰”也是“持久戰”總的來說，中國車企進入韓國市場，是一場在“高壁壘”格局下的“攻堅戰”與“持久戰”。從機遇來看，韓國電動汽車市場正處於高速增長期。得益於韓國政府的政策支援以及消費者環保意識的提升，電動汽車在韓國市場的滲透率持續攀升。韓國汽車工業協會（KAMA）的統計資料顯示，2025年前三季度，韓國五大主流車企的電動汽車銷量合計達到10.3萬輛，同比大漲49％，已超過2024年全年。同期，混合動力車市場也表現強勁，銷量達到31萬輛，同比增長25％。這種消費需求變化，為中國電動汽車提供了切入韓國市場的戰略窗口期。儘管中國汽車在韓國市場取得了初步突破，但要實現長期穩定發展，仍然面臨著諸多挑戰。首先，市場競爭將日趨激烈。韓國本土品牌現代汽車、起亞正針對性地加速電動化產品迭代。其中，起亞推出EV4、EV5等多款電動車型，現代汽車也升級了IONIQ系列車型，推出長續航版IONIQ 5以及高性能版IONIQ 6 N，試圖鞏固自身在本土電動汽車市場的佈局。同時，特斯拉、寶馬、梅賽德斯-奔馳等國際品牌也在韓國市場佔據著重要地位，尤其是特斯拉憑藉上海工廠出口的Model 3、Model Y，已經在韓國進口電動汽車市場佔據“半壁江山”。中國車企要想撕開缺口，需要在產品力、本土化服務上拿出更具差異化的競爭方案。其次，市場壁壘依然存在。韓國市場的技術認證、排放標準等仍有一定的准入門檻，2024年下半年開始實施的電動汽車電池安全認證制度就是典型的例子，中國車企需要持續投入資源以滿足當地市場的要求。此外，韓國本土品牌在管道、服務、品牌認知等方面具有先發優勢，中國車企需要時間來積累品牌口碑和使用者基礎。還有部分韓國消費者對中國汽車品牌的認知仍停留在過去，需要中國車企通過持續的市場推廣和優質的產品體驗，逐步改變這種認知。長期來看，惟有持續以技術創新回應消費需求，以本土化營運破解市場壁壘，中國車企才能在韓國市場的“持久戰”中真正站穩腳跟。 (中國汽車報)

當前，中國汽車產業正經歷著從“電動化領先”邁向“智能化決勝”關鍵轉折。車企圍繞頂級智能輔助駕駛系統展開新一輪競爭，但其天文數字的研發成本、高企的准入門檻與漫長的研發周期，成為橫亙在眾多車企面前難以踰越的高牆。在地平線HSD（Horizon SuperDrive️™）的推動下，一場打破行業壁壘的技術革命正在上演。11月28日，奇瑞星途ET5正式發佈上市，這款15萬級國民車型首搭地平線HSD和征程6P晶片，以560TOPS算力建構起了強大數字底座。“年輕家庭首選的智慧安全SUV”星途ET5的正式上市，拉開了地平線HSD規模化落地應用的序幕。截至目前，HSD已斬獲國內外10家車企品牌、超20款車型的定點合作，中國車企無需重複特斯拉漫長而昂貴的自研老路，便能以開放模式集齊衝擊高端的最後一塊拼圖，迎來集體超越特斯拉的“臨界時刻”。補齊頂級智能輔助駕駛短板 帶動行業齊頭並進新能源上半場，中國車企在電池、電控核心技術與供應鏈搭建方面，已實現全球引領；當時間快進來到新能源下半場，智能化作為新的核心競爭力，成為擺在行業參與者面前的一道“必答題”。然而，對於相當一部分車企而言，相當一段時間內，特斯拉的FSD都是難以踰越的壁壘。資料顯示，近年來特斯拉研發費用逐年上升，已經從2022年的約30億美元上漲到2024年的45.4億美元，另據財報資料，FSD業務研發投入巨大，2024年全年研發投入的約30%被用於智能駕駛研發。開發頂級智能輔助駕駛系統所面臨的大量的資金投入和不確定的研發周期，彷彿一條無法跨越的鴻溝，成為車企品牌向上的最大阻礙。儘管部分車企品牌放棄“燒錢內卷”自研路線，選擇第三方方案，卻因難以獲取核心性能、更新響應遲緩、車輛適配工程複雜等問題而困擾，最終未能實現預期效果。地平線作為智能輔助駕駛解決方案的主要供應商，顯然希望讓更多使用者享受到安全、專業又舒適的全場景輔助駕駛體驗，而實現這一初衷的前提，則是快速打破技術壁壘，加速高階智能輔助駕駛技術在全行業鋪開。面對之前車企要麼自研燒錢內耗、要麼依賴第三方方案卻難獲核心性能的困境，地平線給出了不一樣的破局思路。作為行業內首個實現規模化量產的一段式端到端城區輔助駕駛系統，地平線HSD通過“征程計算方案+HSD城區輔助駕駛系統”的軟硬體結合路徑，成為“智能輔助駕駛最優解”。而且它的開放賦能模式充分考慮了當前市場和車企的實際情況，幫助合作車企少走彎路、縮短研發周期、也降低了系統成本，不會因缺乏高階智能駕駛輔助系統，陷入“卡脖子”困境。這種協作不僅讓全民智能輔助駕駛時代來得更快，還重新定義了這個領域的競爭規則，也正因為這樣，中國車企終於補齊了品牌向上的最後一塊短板，現在完全有底氣和全球頂級技術直接對話、平等競爭。“一段式端到端+強化學習”領先架構 加速科技普惠步伐一直以來，特斯拉FSD被認為是行業最具競爭力的頂級智能駕駛輔助系統，地平線HSD採用了與FSD同源的技術路線，被行業譽為“不造車的特斯拉”。地平線HSD城區輔助駕駛系統依託征程6P晶片實現了高達560 TOPS的單晶片超強算力，而預計雙晶片算力將超過1000 TOPS。這款國產晶片大腦為地平線HSD高效運行提供了強大算力基礎，使其成為真正的一段式端到端架構，資料的延遲和損失更低，響應速度和效率更高，在鬼探頭、施工繞行等複雜場景中反應迅速，紅綠燈啟停響應速度達到毫秒級。這種“光子輸入到軌跡輸出”的系統超低時延，也大幅提升了輔助駕駛的安全、效率、舒適。而依託“類人思考”的防禦性駕駛策略，可提前識別並規避潛在風險，行駛絲滑，控車平順，駕駛風格堪比“老司機”，體驗直逼甚至超越特斯拉FSD。此外，地平線HSD還展現出了FSD不具備的高質價比，通過第三方標準化方案，降低了車企品牌獲得高階智能輔助駕駛系統的門檻，使城區輔助駕駛得以“下沉”至更多主流價位車型，奇瑞星途ET5與廣州車展亮相的風雲T9L、iCARV27，以及上市即斬獲2萬輛訂單的深藍L06，共同組成HSD規模化量產的“首發矩陣”。如今15萬級車型即能具備以往高端豪車才有的智能輔助駕駛能力，這種技術平權舉措，將推動智能輔助駕駛從“小眾嘗鮮”走向“全民普惠”。對行業而言，開放賦能和產業鏈協作，戰勝了閉門造車的自研內耗，大幅降低了車企的研發成本與周期，讓車企無需重複漫長而昂貴的自研之路，即可快速擁有媲美頂級水準的智能輔助駕駛系統，從而將核心資源聚焦於品牌差異化塑造與使用者體驗創新，早日實現“換道超車”。衝擊千萬量產目標，智能輔助駕駛體驗未來可期如今，地平線的底蘊和實力已經完全顯露在全行業面前，一方面，征程家族晶片累計出貨量已突破1000萬套，這項成果使得地平線成為國內首家實現千萬級出貨規模的智能輔助駕駛科技公司， 隨著HSD的首批合作車型進入規模化量產，地平線達成了一個新的里程碑，從低階到高階的全階輔助駕駛功能均已落地，車企從入門級到頂級的智能輔助駕駛方案需求，在地平線的產品目錄中都能找到對應的答案。這其中蘊含的商業機會，無異於再造一個智能輔助駕駛方案賽道的“特斯拉”。現在，全球10家有遠見的車企品牌，已採用地平線HSD城區輔助駕駛方案，涉及超 20 款車型的定點合作。這不僅是對地平線技術領先性、工程落地能力，還有從計算方案到高級輔助駕駛系統的全端技術實力的最好背書，也體現了行業對高階智能輔助駕駛技術的“渴望”。最近地平線還公開了下一個戰略目標：未來3到5年，要推動HSD系統實現“千萬量產”的規模化落地，讓智能輔助駕駛真的變成人人都能享受到的標配技術。展望未來，地平線將以HSD規模化鋪開為契機，秉持開放賦能態度，助力行業打造“智能輔助駕駛艦隊”，推動中國汽車產業實現從技術追隨到體驗引領的關鍵跨越，開啟智能化的集體躍遷。一個人人可享智能輔助駕駛的新時代，值得期待。 (網易科技)

目前歐洲不少國家的汽車銷量出來了，中國車企在不少國家的資料都不錯。我想可以這麼比較：先把中國車企和特斯拉的銷量比較一下，在重點國家的銷量再比較一下。● 先從北歐說起，特斯拉在這裡的表現其實有些兩極分化。比如挪威，特斯拉賣了6211輛，放到丹麥、瑞典、芬蘭，特斯拉就沒那麼強勢了——銷量分別是534、588、257輛，在芬蘭還賣不過部分中國品牌。中國車企，比亞迪、MG在這裡銷量規模不大，北歐仍是特斯拉的“基本盤”。● 西歐戰場英國、西班牙、義大利、法國這幾個國家是中國品牌的舞台。◎ 英國：特斯拉賣了3772輛不算少，但比亞迪4637輛、MG5682輛、奇瑞更是高達6490輛，在沒有關稅保護的地方，中國品牌開始逐步超過特斯拉。◎ 西班牙：特斯拉賣1523輛，比亞迪2934輛、MG2976輛、奇瑞4177輛（多個品牌）。◎ 義大利：特斯拉1281輛，但比亞迪3526輛、MG3636輛，奇瑞2204輛。中國品牌銷量加總，英國、中國車企整體達到17493輛，西班牙達到10691輛，義大利更是11730輛。◎ 荷蘭、比利時、瑞士這些成熟市場，荷蘭中國品牌總銷量1678輛，幾乎追平特斯拉的1627輛；瑞士、比利時雖然整體規模較小，但MG在瑞士賣了409輛。◎ 羅馬尼亞、克羅埃西亞這類新興市場也不錯， 羅馬尼亞，比亞迪198輛、MG303輛、奇瑞209輛，中國品牌合計826輛，遠超特斯拉的121輛。小鵬、極氪、領克和零跑也在這些國家賣了不少，如下所示，也比較清楚了，特別是零跑在義大利、英國和西班牙、法國的銷量也慢慢起來了。小結到月底我們再補齊一下其他歐洲國家，大概可以看看中國電車出海的軌跡，和特斯拉進行一定的參照對比。 (芝能汽車)

歷史總是驚人地相似，但從不簡單重複。五百年前，哥倫布的船隊歪打正著地駛向美洲，開啟了一個波瀾壯闊的大航海時代。歐洲列強們懷揣著對黃金、香料和領土的渴望，將目光投向了曾經被視為世界邊緣的未知大陸。那是一場勇氣、資本與國運的豪賭。五百年後的今天，另一場無聲的“大航海”正在上演。只不過，這次的航向是非洲，而我們的船隊，是由一輛輛中國製造的汽車組成。當2024年摩洛哥以61.4萬輛的汽車產量，首次超越南非的59.1萬輛，成為非洲新任“汽車一哥”時，這個長期被全球汽車產業視為“邊緣市場”和“二手車墳場”的大陸，正式向世界宣告：它已經進入了產業轉型與市場擴張的臨界點。佔全球汽車總產量1.27%的基數，年均6%的複合增長率，2027年預計達140萬輛的產量預期……這些冰冷的數字背後，是一個正在甦醒的巨人所釋放出的巨大能量。而對於早已在全球市場廝殺得眼紅、內捲到極致中國車企而言，這絕非一個偶然出現的機會窗口。它更像是一場精心佈局、蓄勢待發的戰略總攻。隨著中非合作論壇機制的持續深化、零關稅政策的全面落地，以及非洲本土消費需求的井噴式升級，一個覆蓋新能源汽車、商用車及二手車三大核心領域，橫跨生產、銷售、服務全產業鏈的“合作藍海”，已經像一張巨大的寶藏圖，在中國車企面前徐徐展開。這，將是中國汽車產業的“黃金十年”。而窗口，已經打開。要理解非洲，首先要拋棄“把非洲當一個國家”的思維定式。這片擁有3000多萬平方公里、14億人口的廣袤大陸，其複雜性和多樣性，遠超常人想像。它的汽車市場，恰如中國歷史上的“戰國時代”，群雄並起，格局分明。非洲汽車市場——一幅“南北雙雄”的產業版圖2024年，非洲汽車總產量約為120萬輛，這個數字僅佔全球的1.27%，看似微不足道。但它正以年均6%的複合增長率穩步爬升，預計到2027年將突破140萬輛。最關鍵的是，這種增長並非“雨露均霑”，而是呈現出極其鮮明的“南北分化、叢集發展”特徵。用一個形象的比喻：今天的非洲汽車產業，就像三國早期的“魏蜀吳”，而南非和摩洛哥，便是其中實力最雄厚的“曹操與孫權”。南非：“老牌帝國”的底蘊與轉型南非，作為非洲傳統的老牌工業強國，其汽車產業生態之成熟，在非洲無出其右。它擁有430家供應商和零部件製造商，在豪登省、東開普省和誇祖魯-納塔爾省形成了完整的汽車產業鏈。這就好比中國改革開放初期的上海，工業底子厚，配套齊全，技術工人多。南非在商用車領域佔據著絕對主導地位，2023年商用車產量高達30萬輛，佔全國汽車總產量的半壁江山。同時，它也是非洲最大的消費市場，2024年新車銷量約52萬輛，汽車保有量更是達到了驚人的1336萬輛。這是一個存量與增量並存的市場，家底殷實。摩洛哥：“新興梟雄”的野心與樞紐地位摩洛哥，則是近年來異軍突起的“超級黑馬”。它憑藉扼守地中海咽喉的絕佳地理位置（遙望直布羅陀海峽），以及政府極其積極開放的產業政策，成功將自己打造成了非洲面向歐洲的“汽車出口樞紐”。2024年，摩洛哥汽車及零部件出口額達到162億美元，成為僅次於磷酸鹽的第二大出口產品。其整車出口量近70萬輛，幾乎是南非（35萬輛）的兩倍，主要銷往歐洲、非洲和中東。其戰略位置，堪比盛唐時期的廣州，是海上絲綢之路的起點，連接內外，輻射四方。 在乘用車領域，摩洛哥的優勢更為明顯，2024年乘用車產量達52.4萬輛，遠超南非的35萬輛。可以說，南非是“非洲的非洲”，而摩洛哥，正立志成為“非洲的歐洲”。非洲汽車市場爆發的底層邏輯，來自於三大核心動能的疊加，這“三駕馬車”正拉著非洲的汽車產業一路狂奔：1. 中產階級崛起：“人要奔小康，家家要有車” 非洲中產階級群體的快速擴大，帶來了汽車消費的剛性增長。這就像二十年前的中國，當老百姓的錢包鼓起來後，第一件要事就是改善出行。汽車，從生產資料開始轉變為生活資料，這是市場爆發的第一性原理。2. 基礎設施建設：“要想富，先修路，修路就要先買車” 整個非洲大陸正在掀起一場“基建狂潮”，從肯尼亞的蒙內鐵路到奈及利亞的公路網，無數工程拔地而起。這直接拉動了對商用車，尤其是工程車、卡車、貨車的海量需求。這是中國曾經走過的路，如今在非洲完美復刻。3. 全球能源轉型：“換道超車”的百年機遇 對於許多非洲國家而言，在傳統燃油車領域追趕歐美日韓幾乎是不可能的任務。但新能源汽車的浪潮，給了他們一個“換道超車”的歷史機遇。跳過燃油車，直接進入電動車時代，是許多非洲國家產業升級的核心戰略。這三大動能，相互交織，相互促進，為中國車企提供了從高端到低端、從乘用到商用、從燃油到電動的多元化市場切入點。機會之多，賽道之寬，十年難遇。非洲三大黃金賽道——二手車、新能源、商用車的掘金密碼在非洲這片充滿機遇與挑戰的土地上，中國車企的掘金之路，主要聚焦在三大核心賽道。它們如同三條奔湧的河流，流量、流速和河床質地各不相同，需要不同的船隻和航手。在撒哈拉以南的非洲，談論汽車市場如果不提二手車，那基本等於“耍流氓”。這裡，是二手車的絕對王國。在非洲人口第一大國奈及利亞（約2.33億人口），二手車交易佔據了整個汽車市場的95%以上，每年交易量約70萬輛，其中超過20萬輛是漂洋過海而來的進口二手車。在東非門戶肯尼亞，二手車年交易量約10萬輛，是市場的絕對主力。在北非的阿爾及利亞，每賣出10輛車，就有4輛是二手車。這個場景，是不是像極了上世紀90年代的中國？滿大街的“黃面的”和走私車。歷史，總是在不同的空間裡重演。在非洲的二手車市場，日系品牌，尤其是豐田、本田，擁有著神一般的地位。豐田卡羅拉、凱美瑞，本田雅閣，這些都是硬通貨。其背後的消費邏輯極其樸素而堅硬：  · 油耗低： 非洲油價並不便宜，省油就是省錢。奈及利亞消費者對油耗的關注度高達40%。  · 維修成本低： 皮實耐用，壞了隨便一個路邊攤都能修，配件滿大街都是。  · 維修便利性： 關注度高達35%。車不是開壞的，是修壞的——在非洲，車是修不好的，所以必須好修。中國二手車出口非洲，佔比正從2020年的1.2%快速提升至2024年的3.8%。這背後，是巨大的政策紅利：  · 零關稅開路： 中非合作論壇後，中國對非洲53個國家實施100%稅目零關稅。  · 資質放開： 二手車出口資質全面放開，企業申請周期從6個月縮短至2周，這相當於給企業發了“快車道通行證”。  · 海運加密： 中非海運航線不斷加密，運輸周期從80天縮短至50天，物流成本和時間大幅下降。這就像給當年的絲綢之路配備了高鐵和集裝箱，貿易效率發生了質變。如果說二手車市場是“現在進行時”，那麼新能源汽車市場就是“將來完成時”，潛力巨大，但需要耐心和智慧。南非的新能源汽車銷量從2021年的896輛猛增至2023年的7746輛，2024年一季度銷量3824輛，同比增長88%。肯尼亞的新能源汽車註冊量從2022年的475輛增長至2023年的2694輛。 儘管目前純電車型在非洲的滲透率還不到1%，但Mordor Intelligence預測，非洲電動汽車市場規模將在2029年達到254億美元，年複合增長率超過10%。這幾乎是一片未被開墾的處女地。非洲各國政府深知，這是實現汽車產業“彎道超車”的唯一機會，紛紛拿出真金白銀和重磅政策：  · 南非： 發佈電動汽車白皮書，提出研發稅收減免、電池進口關稅減免，並計畫投入10億蘭特專項資金，甚至還擬對純電動車提供高達8萬蘭特的購車補貼。  · 摩洛哥： 政策更為激進，計畫到2025年底將電動汽車產量提升至10.7萬輛，2030年使電動車輛出口占全國車輛出口的60%，並計畫從2035年起禁止銷售新型內燃機車輛——這比許多歐洲國家還要激進。  · 肯尼亞： 將電動汽車的消費稅從20%直接砍到10%，並計畫大規模建設充電站。這一幕，像不像中國過去十年通過補貼和政策引導，硬生生培育出一個全球最大的新能源汽車市場？非洲國家正在抄中國的“作業”。非洲的商用車市場，是與中國“基建狂魔”屬性最契合、也是目前最容易切入的賽道。南非作為非洲最大的商用車生產國，2023年產量達30萬輛，佔其汽車總產量的50%。摩洛哥商用車市場增長迅猛，2025年上半年輕型商用車銷量達12700輛，同比增長54%。西非大國奈及利亞，其公路運輸承擔了全國93%的貨運量和96%的客運量，鐵路系統幾乎可以忽略不計。這種極其畸形的運輸結構，導致了其對商用車的需求是剛需中的剛需。在這裡，卡車不是生產資料，而是印鈔機。中國車企和供應鏈企業，已經在這片藍海中佈下了關鍵棋子：  · 比亞迪在南非市場多款電動車型齊發，並與當地經銷商合作建網路、建中心，還計畫投資建設300座快速充電站。  · 奇瑞計畫在南非建設組裝廠，用本地化生產降低關稅成本。  · 國軒高科與摩洛哥政府簽署戰略協議，計畫建設該國首家動力電池超級工廠，初始產能20吉瓦時，遠期規劃100吉瓦時。這步棋，直接卡位了新能源汽車最核心的部件——電池。在非洲，奔馳、沃爾沃等歐洲品牌佔據了商用車的高端市場，但價格高昂。中國商用車品牌，如福田、東風，正揮舞著“性價比”的屠刀殺人戰場：  · 價格僅為歐美同類產品的三分之一。  · 針對非洲極端路況進行適應性設計，主打高承載性、高通過性和高可靠性。  · 福田汽車的Truck Mate微卡在奈及利亞連下300輛大單；東風KL牽引車也以其動力和可靠性獲得認可。這完美復刻了中國家電、手機產業的崛起路徑——你用你的品牌溢價，我打我的性價比和實用主義，農村包圍城市。中國車企的“入非”兵法非洲市場絕非鐵板一塊，用一套打法打遍天下，必然會頭破血流。中國車企需要的是“一地一策”的精耕細作。1南非市場：王者之戰，技術與品牌的高地南非市場成熟，消費者見多識廣，對技術和品牌有較高要求。在這裡，不能只靠價格戰。· 策略：技術適配 + 深度本地化· 針對南非海岸地帶的潮濕氣候，一汽卡車採用了特殊噴漆處理，提高車體耐腐蝕性。這種“細節決定成敗”的微創新，恰恰是贏得成熟市場信任的關鍵。  · 利用南非對新能源汽車的政策支援，結合本地化生產降低成本。北汽南非工廠總投資2.26億美元，志在成為輻射非洲、歐洲的全球性基地；一汽南非庫哈工廠8年實現從0到15000輛卡車的跨越，並建立了完善的員工培訓體系。進入南非，好比中國車企當年進入歐美市場，是品牌升級的必由之路，也是一場硬仗。2北非市場：跳板之利，政策與出口的樞紐北非，尤其是摩洛哥，是中國車企進入歐洲的“完美跳板”。· 策略：利用自貿協定 + 佈局核心部件  · 摩洛哥與歐盟有自由貿易協定，在這裡生產的汽車出口歐洲可享受零關稅。國軒高科在此佈局電池超級工廠，堪稱“神來之筆”，既利用了摩洛哥豐富的磷酸鹽資源（電池核心原料），又貼近了未來歐洲的巨大市場。  · 在阿爾及利亞這類外匯管制嚴格的國家，則採取CKD散件組裝模式，規避進口限制。此舉猶如在古代西域建立“都護府”，以此為基地，進可攻（歐洲），退可守（非洲）。3東非市場：新興之地，政策與基建的聯動東非以進口二手車為主，價格敏感，但政府推動新能源轉型的意願強烈。· 策略：經濟車型 + 基礎設施解決方案  · 聚焦經濟型新能源商用車，開發適配短途物流的低成本車型。  · 針對充電設施不足的痛點，提供“太陽能+儲能”的離網充電解決方案，一攬子解決車輛和能源問題。在東非，賣車不只是賣一個產品，更是賣一套解決方案。這要求車企具備更強的整合創新能力。4西非市場：剛需之地，性價比與管道的天下西非是價格極度敏感的市場，但同時又是商用車需求最旺盛的地區。· 策略：極致性價比 + 管道與服務下沉  · 主打高性價比產品，如金盃汽車，價格僅為歐美同類產品的三分之一。  · 建立深度的售後服務網路。江淮汽車在奈及利亞佈局近10家銷售網點和多家配件網點，提供駐點服務、上門檢修，真正將服務送到客戶身邊。在西非，管道和服務網路就是護城河。誰離客戶更近，誰就能贏得市場。中非合作的四種模式——從“做生意”到“織生態”中國車企在非洲，早已超越了簡單的“整車出口”貿易模式，形成了多層次、立體化的合作範式。這四種模式，體現了從“做生意”到“織生態”的戰略升級。1模式一：技術轉移 + 本地化適配——不做“方枘圓鑿”的生意非洲特殊的能源、路況和氣候，決定了“全球車”在這裡可能水土不服。中國車企的優勢在於，我們經歷過類似的發展階段，懂得如何“因地制宜”。· 案例： 中國運鴻集團與東風汽車在西非合作，計畫開發結合非洲豐富太陽能資源的“太陽能充電”新能源汽車。這簡直是“上帝為你關上了一扇電網的門，卻打開了一扇太陽能的窗”的完美詮釋。· 案例： 比亞迪在南非的充電站計畫，既包括電網供電，也包含離網太陽能太陽能系統。這種靈活性，是歐美車企難以快速提供的。2模式二：本地化生產（CKD/SKD）——繞過關稅高牆的“特洛伊木馬”面對南非高達50%-70%的整車關稅，直接把車運過去賣等於給海關打工。散件組裝（CKD/SKD）成為必然選擇。· 這不僅規避了高額關稅，降低了終端售價，還創造了當地就業，贏得了政府和民眾的好感，可謂一箭三雕。· 奇瑞、福田等企業都在當地建立了組裝廠，逐步提升本地化率。3模式三：合資建廠——從“你和我”到“我們”通過與當地政府或企業合資建廠，中國車企能夠更深入地融入本地經濟生態，降低政治和經營風險。· 案例： 國軒高科與摩洛哥政府的合資，是典型的“資源換技術”、“市場換產業”的合作。摩洛哥出磷酸鹽資源和政策，國軒出電池技術和資金，共同打造一個面向未來的新能源產業鏈。· 這種模式將雙方的利益捆綁在一起，形成了堅實的合作共同體。4模式四：基礎設施投資——“兵馬未動，糧草先行”汽車產業的發展，離不開充電網路、配件供應鏈等基礎設施的支撐。中國車企正在扮演“基建狂魔”的角色，為市場爆發鋪平道路。· 比亞迪計畫在南非建300座快充站。· 道通科技在開普敦建設太陽能-電網混合供電的公車充電樞紐。· 多家車企建立區域配件中心倉庫，覆蓋200種常用零件，解決“買車容易修車難”的痛點。這好比古代大軍遠征，每攻下一城，必先修路築牆，鞏固後方。這些基礎設施投資，就是中國車企在非洲的“護城河”與“根據地”。然而，非洲絕非一片坦途。機遇與風險，永遠是並生的雙胞胎。· 基礎設施的“天塹”：  · 充電網路： 截至2025年9月，整個南非的公共充電樁不足2000個，且集中在豪登省，廣大偏遠地區還是“充電荒漠”。  · 電力供應： 非洲發電量僅佔全球3%，南非有20吉瓦可再生能源無法並網，肯尼亞每月平均停電3.57次。電力不穩，是電動車推廣的“心腹大患”。· 供應鏈的“軟肋”：  · 南非汽車零部件本土化率僅為22.6%，大部分依賴進口，供應鏈脆弱，容易受國際局勢和海運價格波動影響。· 地緣政治的“暗礁”：  · 部分國家政局不穩、外匯管制嚴格（如阿爾及利亞），匯率波動劇烈，這些都是企業投資面臨的“隱形殺手”。· 競爭的“紅海”：  · 日系品牌在二手車市場根基深厚；歐美品牌在商用車高端市場擁有極強的品牌忠誠度。中國車企是在虎口裡奪食，競爭只會越來越激烈。面對巨大的機遇和複雜的挑戰，中國車企的非洲之路，必須摒棄過去“賺快錢”的短視思維，轉向一場基於長期主義的“精耕細作”。1戰略上：錨定區域差異，實施“一國一策”· 在成熟的南非，打“技術牌”和“品牌牌”。· 在樞紐的摩洛哥，打“政策牌”和“出口牌”。· 在新興的東非，打“解決方案牌”。· 在剛需的西非，打“性價比牌”和“服務牌”。2戰術上：破解瓶頸，夯實根基· 聯合破局基建： 車企應與能源企業、政府合作，共同投資建設充電網路，採用“電網+太陽能”混合模式，分攤成本，共享收益。· 漸進提升本地化： 從輪胎、玻璃等簡單部件開始，逐步提升本地化採購率，培育當地供應鏈體系。· 金融賦能銷售： 與金融機構合作，推出靈活的分期、租賃方案，降低消費者購車門檻。對於商用車使用者，甚至可以設計“以租代購”、“按營運里程還款”等創新金融產品。3品牌上：深耕細作，贏得信任· 產品貼合場景： 持續針對非洲路況、氣候進行產品適應性開發，讓“皮實、耐用、好修”成為中國車的標籤。· 服務創造價值： 建立密集的銷售服務網路，提供快速響應的售後服務，用行動建立品牌信任。· 文化融入當地： 注重員工本地化培養，參與社區建設，履行社會責任，讓中國品牌真正融入非洲的文化土壤。非洲汽車市場的黃金十年窗口，不是一場短跑，而是一場馬拉松。它考驗的不僅是中國車企的產品和技術，更是戰略的耐心、文化的包容和合作的智慧。筆者不禁想起六百年前，鄭和率領的龐大船隊七下西洋。他們沒有殖民，沒有掠奪，帶去的是瓷器、絲綢和友誼，建立的是貿易、交流與和平。今天，中國車企駛向非洲的航路，在精神核心上，與先輩們一脈相承。我們帶去的，是適合非洲的汽車產品、是先進的製造技術、是完善的產業生態，更是共同發展的誠意與承諾。這片古老而年輕的大陸，正站在工業化和現代化的起跑線上。中國車企有幸，能夠成為這段歷史的參與者、推動者和共建者。車輪滾滾，駛向的不僅是市場，更是未來。這是一條充滿希望的“新航路”，而我們已經啟航。 (亞非商務中心)

11月5日，賽力斯正式在港交所主機板上市，成為首家實現“A+H”兩地上市的豪華新能源車企。值得一提的是，這是迄今為止規模最大的中國車企IPO，也是2025年以來全球規模最大的車企IPO。從本次上市的過程看，資本市場對賽力斯的二次上市充滿熱情。賽力斯本次募資，主要計畫加強研發投入、多元化新行銷管道投入、海外銷售及充電網路服務。目前，賽力斯已經收穫了多達22家的基石投資者，新發行股份實現131.50港幣的“頂格”發售。賽力斯二次上市的股權被“哄搶一空”的現狀，代表著機構投資者們認為賽力斯的市值還有更進一步的增長空間。為什麼資本市場如此看好賽力斯的二次上市？根據賽力斯在10月30日公佈的2025年第三季度財報顯示，賽力斯的經營業績再度增長。前三季度，賽力斯實現營業收入1105.34億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤53.12億元，同比增長31.56%。汽車銷售情況顯示，今年1-10月賽力斯新能源汽車累計銷量達到356,085輛，年銷量必將突破40萬大關，成功躋身主流汽車品牌行列。而這40萬年銷量，依靠的只有問界M5、M7、M8和M9等四款SUV車型。從2021年的傳統燃油車主機廠開始轉型，到2025年市值被資本市場追捧的智能汽車廠商，賽力斯和中國智能電動汽車行業的發展可謂是一日千里。四年中，中國汽車市場的新能源汽車滲透率從13.4%一路飆升至超過50%。賽力斯與華為在智選車、引望的合作，智電融合的問界品牌成為了軟體定義汽車的成功實踐。隨著本次在港股上市，賽力斯也迎來了新的發展階段。“中國現有的工廠產能足以覆蓋整個北美市場，足以讓我們所有美國車企都倒閉。而當年的日本並不具備這樣的能力。因此，對我們行業而言，這是一場完全不同量級的風險。”正如福特汽車CEO吉姆·法利在近期的採訪中所言。作為一直在一線跑市場的高管，吉姆清晰地看到西方車企眼裡還屬於黑科技的智能化功能，在中國早就是稀鬆平常。在中國智能電動汽車領先的時代，賽力斯或許是研究中國智能電動汽車產業最重要的樣本。兩地上市賽力斯到底什麼實力？汽車行業進一步內卷的2025年，賽力斯又交出了一份亮眼的成績。核心經營資料顯示，賽力斯實現單季度營收481.3億元，同環比分別增長15.8%和11.3%，營收能力實現進一步增長。利潤層面，賽力斯扣非後歸母淨利潤為22.9億元，環比增長10.2%。毛利率層面，本季度賽力斯毛利率為29.5%，同環比分別增長4.4%和0.4%。雖然毛利率增長不明顯，但汽車畢竟是製造業，接近30%的利潤水平已經足夠能凸顯賽力斯主打的高端和智能化屬性帶來的溢價了。從核心經營指標上看，賽力斯當前經營狀態非常順利，處於越來越賺錢的狀態。體現在具體車型上，最亮眼的成績來自於問界M8、M9穩居40萬元級、50萬元級豪華車銷冠，印證了賽力斯在生產製造、供應鏈管理體繫上的強大韌性與高效協同能力。本季度賽力斯ASP（平均銷售價格）同比增長3.2%，環比降低4.1%。這代表著賽力斯豐富了產品價格體系，中高端車型佔比有所調整。費用率層面，本季度賽力斯行銷、管理、研發費用率分別為14.6%、2.2%、4.4% 。其中，管理和研發費用率變動不大，幅度在1個百分點之內。銷售費用率增加，主要來自於公司在本季度又上市了問界M8的純電版和2025款的問界M7，導致相關行銷活動增多。整體來看，賽力斯依然是一家擁有“發售即爆款”能力的技術科技型企業。問界品牌，在2025年不斷能取得新的銷售成績。截至目前，問界全係累計交付已突破80萬輛。其中，問界M9上市21個月累計交付突破25萬輛，創50萬級車型交付新紀錄；問界M8累計交付突破10萬輛，上市5個月蟬聯40萬級銷量冠軍；全新問界M7上市36天交付突破2萬輛，成為現象級熱銷車型。賽力斯三季度的財報，無疑是為公司在港股上市服下了一粒定心丸。自今年4月，賽力斯宣佈其港股二次上市的計畫後，資本市場便高度關注賽力斯的發展動向。根據當時的分析，賽力斯A+H雙重上市的重點在於進一步拓寬融資管道。在全球車企巨頭紛紛尋求汽車智能化合作的大背景下，賽力斯有望通過問界品牌實現對外技術輸出，為賽力斯下一步的出海打下鋪墊。在半年的營運中，賽力斯的成長如約吸引到了大量投資者的關注。賽力斯本次吸引了多達22家的基石投資者，其中包括重慶產業母基金、林園基金、廣發基金、施羅德、中郵理財、星宇香港等。引入大數量的基石投資者，一方面是因為基石投資者的投入具有鎖定期，他們不會在上市初期拋售股份，這有助於減少股價波動。另一方面意味著機構投資者非常看好賽力斯長期的增長價值。豪華智能賽力斯的特殊標籤從資本市場的角度看，賽力斯的兩地上市蘊含著傳統造車“小廠”轉型成為智能汽車“大廠”的估值切換。造車是一項風險極高，投入極重的項目。為了募集足夠的資金，早期的造車新勢力一般會選擇在多個市場上市。智能汽車能“說服”投資者的理由，就是新能源汽車滲透率和科技屬性帶來的產品溢價。其中，新能源汽車滲透率代表的是假設汽車廠商的產品力（市佔率）能維持在一定水平。隨著新能源汽車的滲透率翻倍（或市場拓展），汽車廠商的營收就可以對應翻倍。科技屬性的溢價，這部分可以簡單理解成消費者願意為高階智駕版本汽車多付錢。價格更高、市場增長空間更大，這是早期的智能汽車廠商估值的基本邏輯。這也恰恰是美股和港股投資者們青睞的“科技和成長”標籤。為了搶奪公司上市早期的市值籌碼，投資者們更容易“提前”給出更高的估值，幫助車企更好地收穫資金儲備。但賽力斯的身份標籤並不是造車新勢力，而是一家從傳統車廠轉型而來。橫向看傳統中國汽車廠商，市值上限其實非常清晰。上汽、長城，這些中國頂級汽車製造商的市值圍繞在2000億人民幣左右的區間。在港股上市的吉利和奇瑞，市值在1800億港幣。而賽力斯在A股的市值超過2500億（港股超過2100億港幣），明顯高出一截。為什麼賽力斯的市值遠超中國傳統造車大廠？這是因為賽力斯身上擁有獨特的豪華+智能屬性。傳統汽車行業估值的坐標系，其實非常固化。汽車產品是傳統可選消費品，具有更換周期長、重資產投入、增長速度有限、產品很難提價的特徵。對應行業特性，我們可以參照傳統製造大廠豐田和比亞迪，給出PS（市銷率）=1作為參考估值指標，內含的就是當今造車大廠們“相當理想”的假設經營水平——在極致的成本控制和市場增長緩慢的影響下，銷售淨利率為10%，PE（市盈率）為10倍。賽力斯的估值，顯然打破了傳統汽車廠商的估值模式。其主打的豪華和智能標籤，是中國智能電動汽車行業非常稀缺的價值增量。過去的20年裡，中國汽車行業其中的一條發展主線就是高端化。成就高端化，一方面能為車企帶來更高的利潤，另一方面也代表著技術被市場認可。這一夢想，已經被賽力斯實現。銷售資料顯示，問界品牌是當下最成功的新豪華智能汽車品牌。其中，問界M8（35-40萬元級）和問界M9（50萬元級）分別實現1萬台和2萬台的月銷量，月銷量佔比達到問界總體品牌銷量的70%。問界在豪華汽車市場的統治力到底有多強？中國市場40萬元以上車型銷售佔比大約為3%，9月全國乘用車銷量為224萬輛，問界M9和問界M8佔了將近一半的銷量。問界品牌的另一個增量，來自於汽車智能化帶來的持續銷量。銷售資料顯示，問界品牌在2025年一季度銷量經過短暫低迷之後，隨著問界M8新品發佈和問界其他系列改款，整體銷量在今年二季度回到了持續火爆的狀態。消費者持續認可問界品牌的最大原因，主要來自產品智能化的持續升級。以問界M8為例，新車搭載華為最新一代智駕系統（ADS 4.0），首發支援車輛自動巡航找車位泊入、車輛自主找人等新功能。在乘坐體驗上，問界M8基於華為途靈平台打造，還能實現“不顛不晃”的乘坐體驗。對於老車主，賽力斯也沒有忽視。智能汽車對比傳統燃油車最大的優勢在於OTA。隨著汽車智能化技術迭代，消費者就能一直用上最新的智駕、車機系統、智能底盤等功能。而不是到手的產品就此落後，只能等著換車升級。智能汽車也破除了傳統汽車“越用越舊”的生命周期。掌握智能與豪華標籤，賽力斯走出了中國汽車行業智能化轉型升級的路子。一場屬於中國智能電動汽車的勝利百年的汽車工業在中國智能電動汽車短短的幾年發展中，走出了滄海桑田的感覺。從合資車是市場主流到智能化引領全球，中國的智能電動汽車改變了傳統汽車行業太多的“墨守成規”。從汽車供應鏈和製造的角度看，過去傳統汽車廠商更像“營運一個大家庭的組裝廠”。以豐田汽車為例，豐田的零部件基本都是在豐田體系內的企業研發和生產的。其中，內飾屬於豐田織機、變速箱來自愛信、電子系統用電裝、鋼材取自愛知。供應鏈體系的拆分，好處是豐田可以將一部分出海利潤留在公司體系內，海外裝配廠生產每一輛車，都優先講究“原廠原配”。但同時，供應鏈體系化的缺點，就是“尾大不掉”，難以快速與整個汽車智能化時代“接軌”。中國智能電動汽車產業採取的則是更加開放的合作態度。尤其是賽力斯與華為的跨界合作，就是一場從汽車電動化、智能化的角度出發，培育智能電動汽車核心供應鏈的過程。幾輪迭代之後，問界品牌成為了整個智能汽車市場參考的標竿。“目前，我們已實現核心三電和整車平台的自主研發。依託標準化模組平台，整車開發周期已從傳統的48個月縮短至13至15個月。”今年5月，賽力斯集團總裁張正萍在東盟—中國—海合會三方經濟論壇介紹說。賽力斯作為“鏈主”企業，通過建構長期穩定的1（賽力斯）+2（華為和寧德時代）+N（其他頭部供應商）合作生態關係，打造了世界級新能源汽車的高端產業鏈。面向未來，賽力斯為了持續應對智能汽車的市場競爭，也將研發作為自己最重要的競爭手段。截至2025年三季度，賽力斯的研發費用已經超過90億元。參考2024年報時的55億研發費用，預計整個2025年的支出將翻倍。人員層面，根據賽力斯2025年中報顯示，公司研發人員數量達到6984人，同比增長26.6%，佔公司總人數36%。除了來自內部的研發，賽力斯目前還是華為引望（深圳引望智能技術有限公司）的股東。根據已經披露的資訊顯示，引望的業務包含智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車雲服務等服務。入股引望，一方面代表著賽力斯進一步加深與華為的合作。另一方面，則是賽力斯在智能化改造傳統燃油車的大潮流中，能取得持續受益。“站在未來做今天的事兒，我認為電動車一定要高起點，不能起點太低了，起點太低，就會永遠走到國際品牌的後面去。”正如賽力斯董事長張興海在2022年的一場採訪中所言。在國內站穩了高端市場之後，賽力斯接下來要對標國際汽車巨頭了。根據本次港股上市計畫顯示，賽力斯募集資金用途精準指向長期競爭力建構。其一是打造國際化資本運作平台、海外市場拓展；二是為新能源汽車技術研發、供應鏈最佳化、基礎設施建設提供資金支援。隨著港股“掛牌”，賽力斯第一個目標已經基本完成。港股上市意味著美元投資者更容易關注賽力斯的市值發展。在國際市場佈局方面，賽力斯已制定具體目標，計畫在2026年前於歐洲、中東等重點區域設立100家品牌體驗中心。值得注意的是，賽力斯的出海並不是簡單地將車賣到海外。而是採用了本地化的生產方式。同時，賽力斯還在攜手華為推進海外充電網路建設，力爭覆蓋主要海外市場80%的高速公路幹線，建構高效便捷的補能體系。賽力斯也想成為了其他國家的“合資車”。或許，賽力斯在今天發展的一小步，意味著中國製造業的一大步。比起成本的“精打細算”，中國的智能電動汽車正在向全世界輸出智能與豪華。 (光錐智能)

失去華為獨寵，賽力斯步履艱難。賽力斯上市，迄今為止規模最大的中國車企IPO與華為合作打造問界汽車的賽力斯，邁出關鍵一步。今日，賽力斯在香港交易所上市，每股最高發行價為131.5港元，開盤即破發，度跌至118港元，較131.5港元的發行價下跌超過10%。圖源：賽力斯不過，此後股價有所回暖，最終收盤於125.9港元，跌幅4.26%。由此，賽力斯成為首家“A+H”兩地上市的豪華新能源車企，扣除應付上市開支後，賽力斯本次港股IPO募資淨額約140.16億港元，是迄今為止規模最大的中國車企IPO，也是2025年以來全球規模最大的車企港股IPO。根據此前在招股書中公佈的用途，賽力斯表示擬將募資淨額的70%用於研發投入。其中，約20%用於研發新的新能源車型，以不斷豐富公司的產品組合，包括分別於今年下半年及明年上半年推出的兩款新車型；約10%用於加強海外車型的研發適配，進一步拓展國際市場佈局。值得一提的是，今日表現與之前狂熱認購形成了鮮明對比。此前，賽力斯公開發售獲得了132.68倍超額認購，融資認購金額超過1700億港元，堪稱今年港股市場最受追捧的IPO之一。然而，香港的資本市場給出了態度。基本面上看，雖然利潤可觀，但上半年賽力斯的營收已現下滑，銷量也開始承壓。圖源：微博今年1月，賽力斯銷售22430台新車，同比降45.82%，其中新能源汽車銷量17906台，同比下滑51.39%。在行業整體拔高的背景下（上半年，中國新能源汽車產銷更是接近700萬輛，增長均超40%）賽力斯“跑輸了大市”。另外，高度捆綁依賴華為，也是賽力斯目前被質疑的點。財務資料顯示，問界收入佔比從2022年的六成躍升至2025年上半年的九成以上，目前，賽力斯的命運已與問界深度繫結。這是一個不得不注意的隱患，招股書中就多次提示，若與華為合作關係生變，可能對公司業務造成“重大不利影響”。此外，拋開問界品牌，賽力斯本身的車型如藍電E5幾乎沒有激起太大水花。然而，即便如此，今年前三季度問界品牌銷量也在下滑，同比下降8.9%。目前來看，港股上市為賽力斯提供了一定的“輸血”機會，但資本市場的態度從開盤破發中可見一斑。如何向資本市場證明競爭力、研發實力以及盈利可持續性，是賽力斯面臨的核心考題。賽力斯，不能只靠華為了外界提到賽力斯，免不了提到“抱緊華為大腿”這個標籤。華為有5界：問界、智界、享界、尊界、尚界。其中最早出圈的便是賽力斯問界。圖源：微博不過，第一個和華為合作的，並不是賽力斯，這裡還要插播另一個故事。早在2017年，廣汽集團就已經與華為開展了智能網聯電動車的合作。2021年7月，廣汽集團高調宣佈了與華為聯合開發AH8車型，計畫基於廣汽GEP3.0底盤平台與華為CCA計算架構的中大型純電SUV，預計總投資7.88億元，2023年底量產。然而，不足兩年合作突生變數。坊間傳聞，廣汽集團的某次董事會議上，11位集團高管以11比0的投票結果，一致決定了與華為終止合作。廣汽官方給出的解釋是“自主開發更靈活，可優先保障盈利”。外界對此解讀為：廣汽不願意出賣靈魂。在此期間，賽力斯和華為的合作卻風生水起。余承東曾談及與賽力斯合作的起源：“那時別人都不看好我們，也沒人願意跟我們合作。”當時華為還聯絡了多個車廠溝通合作，但只有賽力斯集團董事長張興海一拍即合願意合作。彼時，賽力斯身上的標籤還是“東風小康”，也就是“面包車”。圖源：太平洋汽車然而，這個“別人都不看好”的結合，卻改變了行業格局。2022年，即雙方合作後的第一年，賽力斯產品銷量同比大增626.39%，一舉突破8萬輛。2024年，問界徹底爆發，品牌年銷量達到38.71萬輛，同比增長268%。賽力斯也借此實現扭虧為盈，2024年歸屬於母公司股東的淨利潤為59億元，而2023年賽力斯還淨虧損24億元。2025年上半年，問界品牌繼續狂飆，全系車型累計交付超14.7萬輛，其中6月單月交付超4.4萬輛，刷新問界月度交付量記錄。據估算，上半年問界為賽力斯貢獻了接近600億元收入。圖源：微博在問界的助力下，賽力斯“麻雀變鳳凰”，不少車企也看到了華為的“魔力”，奇瑞汽車、江淮汽車和北汽集團先後與華為終端達成了合作。華為的“鴻蒙智行”聯盟迅速擴大，截至目前已形成“五界”並進的格局：賽力斯（問界）、奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（傲界）以及最新加入的上汽（尚界）。車企一把手們也爭相拜訪任正非。奇瑞、東風、長安、廣汽、小鵬一把手拜訪任正非  圖源：車東西連BBA都來了，上汽奧迪A5L Sportback成為全球首款搭載華為乾崑智駕的油車，上市兩個多月累計銷量超過1.1萬輛。上個月，余承東還宣佈，鴻蒙智行全系交付突破100萬台。他表示，從零到百萬，華為鴻蒙智行僅用了43個月，速度超乎想像。圖源：微博不過，隨著華為智能汽車生態不斷擴大，內部競爭也越來越激烈，賽力斯從“長子”變成了“大家庭的一員”，資源的稀釋不可避免，壓力與日俱增。在外部，2025年新能源SUV集中上市，理想、蔚來等新勢力紛紛推出新車型，特斯拉Model Y降價至25萬區間，無疑都擠壓了問界的生存空間。賽力斯也意識到了危機，打出了一系列自救組合拳。首先便是加大研發投入。2025年前三季度，賽力斯研發投入達50.6億元，同比增長約15%。此外，今日港股IPO募資的70%將用於研發投入，包括升級魔方平台、開發智能駕駛演算法等。如果說重金投入技術研發是減少“華為依賴”的第一步，那麼和抖音合作押注具身智能，則是更為長期的打算。10月12日，賽力斯旗下子公司重慶鳳凰技術有限公司與字節跳動旗下火山引擎簽署《具身智能業務合作框架協議》，雙方將圍繞“面向多模態雲邊協同的智慧型手機器人決策、控制與人機增強技術”項目協同攻關。圖源：微博當然，與造車“舒適區”相比，具身智能是難度更大、投入更多的賽道，壓力不小。總而言之，自力更生是賽力斯目前必須要完成的任務，那麼，能否轉型成功，有待觀察。 (網際網路頭條)

成為了有車一族，可惜有的是爛尾車。在各個城市的街頭，你總能看見一些品牌倒閉的稀有車型，一邊在街頭繼續服役，一邊被車主無奈地貼上「小心追尾，沒有配件」的貼紙。當初花費二、三十萬購入的代表著未來感的車身和理念，在車機停止線上服務的一瞬間，似乎都已經歸零，只剩下失去了配件支援的緊張和侷促。殊不知在市場的另一端，當車的價格跌入谷底，一波年輕人正摩拳擦掌，準備購入自己的第一台性能猛獸。都是幾萬塊，不比開剁椒魚頭強多了北京東五環外一處不起眼的停車場裡，停著幾十輛貼著「特價處理」標籤的極越07。它們曾是對標極氪001的“智能轎跑”，如今卻像超市臨期商品一樣被停放在角落，車身落滿灰塵，車窗上貼著“原價22.99萬，現價14.8萬”的標籤。有網友去那裡探過，“不到15萬，就能提一輛准新的標續極越07，當然，包含了風險折價。”「我賭的不是這個品牌能復活，我賭的是寧德時代的電芯不會壞。」程式設計師小林在一輛極越前來回摩挲，像在市場裡挑選一顆瓷實的白菜。 95後的他剛剛辭去西二旗某大廠的工作，準備用這筆「抄底」省下的錢，到雲南旅居半年。「車子倒了，伺服器關了，車機變磚了，那又怎樣？只要它還能跑，電池沒衰減，懸掛沒異響，就夠用了。”一部分車型，已經流入中亞，給外國友人也嘗嘗高科技的鮮倒閉新能源車的“墳場”，怎麼就成了年輕人的車庫如果你在2025年走進任何一個新能源車友群、小紅書「撿漏」話題，或是閒魚「倒閉車源」專區，你會看到一個全新的二手車生態正在野蠻生長。這裡沒有品牌信仰，沒有駕駛輔助，沒有售後承諾，沒有「終身保全」的空頭支票。有的只是一張張冰冷的構形單：「100度寧德時代三元鋰+高通8295晶片+雙叉臂懸掛+原價七折」。很多城市都有自己的新能源墳場，這些車本是智慧電動車的先鋒，如今某些車型卻扮演起性價比之王的身份。“我們管這叫'硬體賭局'。”一位自稱“電車獵人”的博主在社交帳戶上寫道，“你賭的是供應鏈比車企活得久。”他剛剛幫三位粉絲從寧波極越工廠的庫存車裡挑到了「寶貝」。 “近一個月，光那一個場地就出了小十台，全是年輕人來提車，有人甚至從內蒙古飛過來。”這不是個例。從威馬EX5、高合HiPhi X，到那吒U、極越01，那些曾經在發佈會上光鮮亮麗、如今卻淪為「電子孤兒」的車型，正以3-7折的價格，成為Z世代眼中的「性價比神車」。“現在漲價了”「你看這輛高合HiPhi X，原價73萬，現在18萬就能開走。」一位不願具名的二手車商指著展廳裡那台“車門能跳舞”的車說，“年輕人不關心品牌有沒有倒閉，只關心這車有沒有'堆料'。”車企沒了，但翼展門依舊高貴從品牌信仰到夠用就行，年輕人看透了“拼好車”在電動車的鄙視鏈裡，威馬、那吒、極越這些品牌長期被歸為破產陣營。如今身份翻轉，成了二手車市場的新貴。過去似乎只有比亞迪、特斯拉才配得上人們眼裡電動二字，現在爛尾車才是熱門。花俏的功能顯得累贅，反而是實際的機械功能，能載你去要去的地方。「不是在買車，我是在買一套移動的硬體組合。」00後設計師阿凱剛剛用6萬元買下一輛原價28萬元的威馬W6。他在社群媒體上分享記錄自己如何用第三方軟體刷機、從報廢車拆零件、加入車友群互助維修。「車企只是組裝廠，我真正需要的是一張配置單。」這是一句在抄底玩家圈裡廣為流傳的真理，如果你能理解為什麼有人將停止更新的Win10系統繼續當作生產力工具，那你就能精準理解這句話。這屆年輕人早已活得通透，不像上一代即將退休的大廠精英把智能配置掛在嘴邊，他們是真的懂如何給出行“降本”，也知道該怎樣給體驗“增效”。對智慧駕駛的追求逐漸退燒，也不願額外花錢買品牌的溢價了。他們要的只是硬體夠硬，既能遮風擋雨，又能裝下電池和電機。辛苦工作，一看現在的新能源新車發售價動輒二三十萬，幾分鐘上萬的大訂量彷彿和自己不在一個次元——既然智能駕駛遙不可及，車倒是眼前能握住的選擇。五、六萬的爛尾車成了入口，有人幹脆順勢一拐，把它直接改成基礎代步車，那股出行的安全感，就這樣硬生生塞進了一張鐵皮裡。大螢幕加個第三方，整個Carplay，又能導航，又能聽歌，而這些，「去趟汽配城一上午全都能搞定」。有的版本極度實用，也是最為常見的，一輛那吒S被改造成基礎代步車，保留了電池和電機，拆掉了智慧閘道器。側邊貼上隔熱膜，窗戶加窗簾，再裝個手機支架，外面是喧囂都市，裡面是務實的駕駛體驗。也有人走的是極客路線，車裡放上隨身Wi-Fi，中控增加手機支架，座椅佈置得五彩繽紛，後備廂裡還加裝了幾個音響，這種車主是活明白了：出行基礎，體驗就不基礎。一切花費不過一部手機的預算，卻能把因停服失去的尊貴撈回來一半。沒有爛尾車，只有不鑽研的車主這背後，是Z世代對汽車價值認知的根本轉變。他們成長於網路時代，習慣於電子產品的快速迭代，對「品牌溢價」毫無敬意，對「技術參數」卻如數家珍。車機卡頓可容忍，智慧駕駛失效可接受，只要核心硬體“堆料夠足”，價格“夠香”。“我不是信任那些連財報都發不出的新勢力，但我信任寧德時代，信任高通，信任博世。”一位從深圳專程到天津提那吒S的使用者說，自己當然不指望車企能“起死回生”，而是相信：只要電池、晶片、懸掛這些“根基”還在，車就還能開。至於遠端控制、OTA升級、智慧駕駛輔助，“那都是錦上添花，我想要的是車。”怕變電子磚頭，有人搞起了“民間售後”年輕人當然也想觸碰智能，但面對高昂的新車售價，不如先滿足自由移動的基本權利。至於這次移動提供的是幾級輔助駕駛，抑或只有基本功能，在價格面前，已經不太重要。小北去年花9萬元買了一輛二手威馬，某天車機螢幕突然彈出“伺服器連接失敗”，隨後導航、音樂、遠端控車全部失效。他打電話給官方客服，對方禮貌地提醒他：“我司已進入破產程序。”“那一刻，我才真正理解什麼叫'爛尾車'。”兩位遭遇車企破產的倒楣車主某那吒U車主在車企破產後發現，電池鼓包想走質保，“終身質保”條款卻已經無處兌現；某高合車主因為一個門把手損壞，跑遍全國汽配城都配不到零件；更有甚者，連保險公司都將部分拒尾車型列入新能源名單”，保費暴漲，有的地區保費。以至於催生了專門幫人代辦爛尾車保險的經紀人，為車主排憂解難。「你買的不是車，而是一張自求多福的入場券。」 一旦入手爛尾車，你便可能成為閒魚的高頻使用者。別的車主真的在找4S店，而他們就是遊牧車主。車友群裡流傳的各種“刷機包”“越獄教學”，到拆車件的管道建立，一些車型逐漸形成了自己的二級市場，甚至有第三方維修店開始專攻某些爛尾車型。業界亟須建立“售後責任基金”，要求車企按銷量繳納形成資金池，為可能倒閉的品牌提供基礎服務兜底。同時，必須推動核心配件標準化，從根本上降低維修門檻。儘管途虎、天貓養車等已開始入局新能源專修，但面對龐大的存量市場，暫時還難以消化需求。抱團養車，成了車主找配件的最後一根稻草。“我們就像一群禿鷲，圍著倒下的屍體覓食。”一位專做倒閉配件生意的商家說，“但這不丟人，都得活下去不是。”好消息是9月6日，威馬汽車公眾號發表《致供應商白皮書》，宣佈威馬汽車即將迎來復產。截至2025年，中國新能源汽車品牌數量已從2018年的400多家銳減至40家左右，超過30家新能源車企在過去的十年中黯然退場。同時產業報告指出，“到2030年，中國新能源汽車品牌數量將從137個銳減至19個，這意味著還有上百家車企會退出市場。”與此同時，技術迭代正在加速。寧德時代計畫在2027年量產全固態電池，續航力突破1,500公里。這意味著，今天這些「堆料」的爛尾車，三年後可能面臨技術過時的風險。「一方面，你現在撿的便宜，未來可能變成燙手山芋。另一方面，如今市場上的一些熱門車型，未來也可能成為它們中的一員。」一位剛在爛尾車停車場下定的使用者坦言，「但我考慮不了那麼大的盤子，我需要一輛車，現在就要，而且預算只有10萬。」 （36氪）

8月，中國汽車企業陸續發佈半年報，一場沒有硝煙的較量隨之打響。誰的銷量最好？2025年上半年，比亞迪以214.6萬輛的銷量位居首位，並躋身全球汽車銷量前十名。上汽集團（205.3萬輛）、吉利汽車（140.9萬輛）緊隨其後。與銷量相對應的是營收水平，比亞迪同樣是2025年上半年國內營收最高的車企，營收達3713億，年增23.3%。那誰最能賺錢？一句話總結：賽力斯淨利增幅最大、比亞迪獲利最多。2025年上半年，比亞迪淨利高達155億，再次領先產業；賽力斯淨利為29.41億，較去年同期大增81%，是上市車企中淨利成長速度第一。同時，在各家車企的半年報中「價格壓力」、「產業內卷加劇」等字眼頻繁出現。物價戰使2024年中國汽車產業利潤率僅4.3%，2025年7月這項資料進一步下探至3.5%。那麼，比亞迪是如何在傳統車企中率先完成大象轉身？賽力斯又是如何在造車新勢力中廝殺出來的呢？傳統車企的榮光，由比亞迪來書寫中國汽車產業的獲利情況呈現冰火兩重天的格局－傳統車企普遍保持獲利；大部分新勢力車企仍處於虧損中。2025年上半年，中國車企淨利最高的分別是比亞迪（155.11億）、吉利（92.9億）、長城汽車（63.37億）。從這三家龍頭的共同點可以看出市場競爭的激烈－銷售成長>營收成長>淨利成長。這意味著新車單價下滑，車企利潤空間被壓縮，整個產業正在成本壓力與銷售成長間艱難尋找平衡。但在增速上又有明顯分化，僅比亞迪實現營收、淨利雙增，吉利和長城不約而同地出現增收不增利的現象。具體來看，吉利是因2024年出售附屬公司帶來77.3億的一次性收益，拉高了基數。若剔除此因素，其淨利潤較去年同期仍是成長的。長城汽車扣除28.4億政府補助等非經常性損益後，淨利35.81億，年比仍下滑36.39%。究其原因，是公司「燒錢換市場」策略下，較去年同期成長12億的銷售費用侵蝕了淨利。而比亞迪以全鏈路自研能力抵禦成本壓力，以極致性價比取得銷售領先。光是2025年上半年，比亞迪就砸下309億元研發投入，年增53%，位居中國上市企業首位。這個研發投入相當於公司同期淨利的兩倍（155億），超過吉利、上汽、長城研發投入的總和。顯然，比亞迪並未將自己定位為整車製造商，而是致力於成為具備高研發、強技術的科技企業。在高研發下，比亞迪是業界唯一一家核心產業鏈完全自供的企業。公司上游投鋰礦；中游自主研發電池、馬達、電控及晶片；下游擁有整車製造能力，堅持供應鏈體系的垂直整合。如今，全鏈路自研能力已轉化為公司的成本優勢。例如相較於外部供應商，其自研的後輪轉向器開發成本降低50%以上。因此，比亞迪才能在2023-2024年產業價格博弈時，將毛利率維持在20%左右。比亞迪能夠實現「油電同價-電比油低-全民智駕」的極致性價比，關鍵在於技術突破。2025年，公司率先將智駕推廣到10萬元以內車型，並宣佈為中國市場所有「天神之眼」車輛在智慧泊車場景下的安全及損失兜底，真正將智慧泊車從技術賣點升級為可信賴服務。並且，比亞迪第五代DM混合技術讓虧電油耗降至2.6公升，刷新產業紀錄；兆瓦閃充達到全球量產最快充電速度，閃充5分鐘，即可暢行400公里。可見，比亞迪能夠使銷售量和成本的天平達到平衡，離不開半年超300億的研發來保障技術迭代自主性和全鏈路自研能力。造車新勢力的獲利困境，由賽力斯來解儘管新勢力車企大多處於虧損，但獲利能力逐步回升、虧損逐漸減少也是不爭的事實。繼理想、賽力斯後，零跑車在2025年上半年首次獲利，淨利達0.3億。小鵬、蔚來、小米都預計在2025年下半年衝擊獲利。這說明造車新勢力正從燒錢搞研發，進入自我造血的良性發展周期，其中的標竿就是賽力斯。2021年，華為與賽力斯聯合推出問界品牌，開創智選車模式。 2023年升級為鴻蒙智行技術生態聯盟。2024年，賽力斯深化與華為的合作，豪擲115億元拿下華為旗下智慧汽車子公司引望智慧10%的股權，將合作模式升級為「業務合作+股權合作」。事實上，華為與多家車企都有合作，像江淮汽車與華為合作推出高端新能源車尊界，但仍處於產能爬坡期，業績表現並不樂觀；上汽與華為聯合打造的尚界推出時間短，尚未呈現規模效應。華為與北汽合作的享界主打高端行政轎車，並不是北汽的舒適區，7月享界S9銷量環比下滑54%；華為和奇瑞的智界直面特斯拉Model Y、小米YU7，競爭尤為激烈，智界R7和S7上市以來累計銷量還不及問界M9一款。相較之下，賽力斯已率先完成獲利模式的轉變，從「燒錢擴張」邁向「規模經濟驅動獲利」。2024年，問界銷量達38.71萬輛，年增268%，協助賽力斯轉虧為盈，實現淨利59億。2025年上半年，賽力斯汽車銷售量達19.86萬輛，實現營收624億元。在所售車型中，問界M8、M9兩款高階車型放量使其淨利較去年同期大幅成長81.03%至29.41億。具體來看，同期問界M9（6.2萬輛）和問界M8（3.8萬輛）分別成為國內50萬元級和40萬元級銷冠，拉動問界單車均價超過40萬元，高於理想的不足30萬元。因此，2025年上半年賽力斯毛利率攀升至28.93%，超越理想（20.27%）和比亞迪（18.01%）。當然，華為是賽力斯的一塊關鍵跳板，但能跳多高，還要靠自己。與比亞迪的高研發相比，賽力斯的投入在業界不算突出，2025年上半年其研發費用僅29.3億元。但是賽力斯的高端路線走得很堅定。該公司在高階智慧電動車領域累積研發投入近300億元，並打造了魔術方塊技術平台，能夠覆蓋多等級、多品類、多動力形式的車型開發需求。依託這一平台，2025年公司先後推出了問界M9、M8的增程版和純電版，打破單一車型開發模式的低效率問題和成本限制。同時加速技術迭代和創新落地，僅2025年上半年公司就實現多整合高效電驅動總成和超級電容等創新成果量產上車，形成了技術突破-銷量增長-盈利提升的正向循環。2025年，賽力斯透過收購龍勝新能源獲得超級工廠的所有權，設計產能合計達30萬輛。從租賃生產轉為自主營運，進而可以根據產品開發和銷售節奏，擁有更大的產能自主權。目前，公司超級工廠已達到關鍵生產工序100%自動化率、整車靜態品質100%自動化檢測，在保障產品交付能力的同時降本增效。同時，賽力斯超級工廠也建造兩條寧德時代CTP2.0電池包產線，縮短電池供應周期，實現電池從生產到裝載的無縫銜接。所以，賽力斯將問界M8定位為家庭版全能車王，問界M9則瞄準高端科技消費群體，深化高端戰略的同時最佳化供應鏈與製造成本，實現淨利潤的大幅增長。結語「在電影院裡，如果第一排的觀眾站起來，那後邊的觀眾就不得不站起來。」隨著車價不斷下探，車企、經銷商、供應鏈企業的利潤空間都在縮小。總的來看，中國汽車產業的現況就是爭奪有限的市場。對車企來說，要麼准確控製成本，透過性價比謀得一席之地；要麼憑藉獨特的產品定位和設計，突破高端市場。比亞迪屬於前者，賽力斯屬於後者。如今，汽車業已提出反內卷的明確要求——60天帳期來遏制價格戰，但能否引導產業進入良性循環，還有待時間驗證。 （投研邦）