中國經濟是健康、可持續的。今年以來，中國經濟持續回升向好，高品質發展紮實推進。中國仍是全球增長最大引擎。
面對世界經濟復甦乏力，國際社會對中國經濟的關注，從未像今天這樣廣泛且聚焦。講好中國經濟故事，也從未像今天這樣重要而迫切。
自今日起，《環球時報》推出“一線調研看中國經濟”欄目，通過實地探訪、高端訪談等方式生動展現中國經濟具備的強勁內生動力、韌性、潛力，客觀分析中國經濟為何能夠應對內外部各種挑戰，取得歷史性成就，充分反映中國發展為世界帶來的新動力、新機遇。
在安徽合肥，平均每一分鐘，就有一輛新能源汽車下線；擁有江淮、比亞迪、蔚來、大眾、長安、安凱6家整車企業，500余家上下游產業鏈企業，新能源汽車本地配套率達到35%；全市新能源汽車產業匯聚人才超10萬人……
合肥正成為在中國新崛起的最重要的新能源汽車生產基地之一。
為何如此龐大的新能源汽車產業叢集會在合肥落地開花？這些新能源汽車企業現狀如何？中國新能源汽車產業叢集優勢在哪裡？所謂的“中國新能源汽車產能過剩論”站得住腳嗎？
帶著這些問題，《環球時報》記者近日實地探訪合肥新能源汽車生產商及上下游供應鏈企業。
在採訪中，無論是企業負責人還是業內專家，都表示中國新能源汽車產業是在充滿競爭的市場環境下發展壯大的，國內的新能源汽車企業競爭優勢來源於技術創新及本土完善穩定的供應鏈體系。中國造福全球的優質產能並不過剩，所謂“新能源產能過剩”的論調只是為保護主義提供藉口，既不符合實際情況，也違背了產業的內在邏輯。
每一分鐘下線一輛整車
在生產車間裡，《環球時報》記者看到生產線上的工人們身著整潔的工作服，有條不紊地進行檢測、點膠、銲接等工位的作業，確保電芯的精確裝配和電路板的精準連接。
在質量檢測區，他們利用先進儀器對電池進行嚴格的性能和安全測試。檢測完成後，工人們又對檢驗合格的電池進行精心打包，準備送往全球各地。
這是華霆動力技術有限公司位於合肥的一家工廠，今年1月才試生產，目前為江淮、長安汽車、上汽通用五菱、吉利汽車、奇瑞汽車等多家知名新能源整車企業提供配套服務。
“作為動力電池系統供應商，我們位於產業鏈的中游，上游是電芯，下游是整車廠。合肥區位優勢明顯，公司落戶合肥以後，明顯感受到合肥的新能源汽車產業鏈愈發完整，產業叢集聚集，帶來的競爭優勢明顯。”華霆動力負責人王揚對《環球時報》記者表示。
記者注意到，在距離這家工廠車程不到20分鐘的地方，就是華霆動力的合作商之一——江淮汽車的整車廠。
記者發現，華霆動力工廠所處的合肥集聚了新能源汽車上下游產業鏈企業500余家，形成了涵蓋整車、關鍵零部件、應用配套、後市場的完整產業鏈，新能源汽車本地配套率達到35%。
2023年，合肥汽車及零部件產業實現增加值同比增長86.3%，新能源汽車產量74萬輛、同比增長1.4倍，佔全國總量約8%，位居全國城市前三。今年一季度，合肥新能源汽車產量16.32萬輛、同比增長28.8%。
位於新橋智能電動汽車產業園的蔚來第二先進製造基地，是很多企業來合肥“打卡”的地方。
走進這裡，一個可以容納246台車架、形似“魔方”的立體車庫極具視覺衝擊力。一眼望去，五顏六色的車架正在等待滿足個性化定製需求的“柔性化”生產。
蔚來第二先進製造基地被譽為智能工廠。
工廠內，記者幾乎看不到工人的身影，只有巨型機械臂和機器人在生產線上運作。
在車身車間，4隻橘紅色的機械臂有條不紊地安裝車門，僅數秒，4扇車門就已被穩穩安裝在車架上。
據蔚來第二先進製造基地負責人蔣兆君介紹，工廠的“大腦”是“天工”智能製造管理系統，大到工廠車間的生產調度，小到每顆螺絲擰緊的力度，都由這個“大腦”控制，機器化安裝正負誤差僅為0.5毫米。
全自動化生產線使得造車速度迅速提升，每一分鐘就能夠下線一輛整車。從收到訂單到整車下線，一輛個性化定製車的出廠僅需14天。
談及新能源汽車的優勢，蔣兆君表示：“新能源車企更敢於創新，我們積極擁抱人工智慧技術和人形機器人設施，提高生產效率並穩定生產質量，給使用者帶來更好的體驗。製造基地的智能製造技術也成為許多外國企業參觀時最感興趣的地方。”
“合肥持續推動優質創新資源向汽車領域匯聚，搶佔汽車科技最前沿。目前合肥有6家汽車領域新型研發機構、70家創新平台，半固態電池、鋰金屬電池、智能座艙晶片等技術全球領先。”合肥市經信局相關負責人說。
“企業發展離不開大環境支援”
有業內人士表示，中國是全球競爭最激烈、技術變化最快的新能源汽車市場。
新能源汽車產業的蓬勃發展也帶動相關產業鏈的發展，包括電池製造、充電設施建設、智能控制系統等產業。
這些產業的發展進一步促進就業，推動經濟增長，形成新的經濟增長點。然而，也有企業發現，中國完善的新能源汽車產業鏈卻很難在其他地方複製。
華霆動力負責人王揚表示，該公司也在印度和美國開展了業務，對比之下，中國與其他國家最大的不同就是產業鏈的完整度。
以印度為例，印度新能源汽車和動力電池的發展雖然尚處早期階段，蘊含較大發展潛力，但就動力電池產業而言，當前印度本土市場缺少鋰礦資源等原材料，電芯產能相對有限。
“國內的新能源汽車產業鏈非常完整，同一零部件可選的供應商多，不同供應商的產品也各有優勢。但在其他地區，同一零部件的可選範圍沒這麼廣。”
王揚感嘆道，2010年華霆動力在合肥成立，國家在此前一年剛啟動“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”，當時合肥作為首批13個試點城市之一，開展了新能源汽車的推廣應用，“可以說，我們見證了中國新能源汽車發展的過程。我最大的感觸是，企業的發展離不開整個大環境的支援”。
近年來，中國完善的新能源產業鏈持續吸引大量外國企業投資。
今年4月，大眾中國宣佈再度加倉合肥，計畫投資25億歐元（約合194.6億元人民幣），進一步拓展位於合肥的生產及創新中心，強化研發實力，同時提速集團與小鵬汽車共同開發的兩款大眾汽車品牌智能電動車型的生產。
大眾汽車（安徽）有限公司首席執行官葛皖鏑博士對《環球時報》記者表示：“在3年時間裡，我們在安徽建立了一座全新的智能網聯電動汽車中心，建構了涵蓋研發、生產、銷售和售後服務領域的完整的新能源汽車價值鏈。我們正系統性地將合肥建設成為大眾汽車集團在中國的創新中心，並不斷加快步伐，踐行‘在中國，為中國’的戰略，為充滿活力的中國市場提供快速、定製化的解決方案。”
在剛剛結束的2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會上，新能源汽車無疑是最大的焦點。
與上屆相比，新能源車型的數量增加70%，達到278款。在所有首發新車中，新能源車型的比例更是超過80%。
各大知名外企也紛紛帶來它們最新的新能源汽車產品，並表達了對中國經濟發展前景的信心。
炒作“產能過剩” 只因擔憂中國競爭力增強
針對一些美國媒體以所謂“中國新能源車企打價格戰”“部分車企破產”等現象佐證整個行業“產能過剩”，業內人士表示，中國新能源汽車是在充滿競爭的市場環境下發展壯大的，新能源車企的競爭優勢來源於積極的技術創新、本土完善穩定的供應鏈體系，以及中國消費者願意接受新鮮事物的開放心態。
而外國政客炒作所謂“中國新能源產能過剩”的背後，更多是出於對中國競爭力增強的擔憂，以及對自身產業優勢喪失的恐懼。這種言論是一種保護主義的表現。
王揚對《環球時報》記者表示，討論“產能過剩”問題，應先關注需求端。事實上，目前全球新能源汽車銷量持續走高。
美國新能源技術媒體Clean Technica的資料顯示，2023年，全球新能源乘用車累計銷量1368.93萬輛，同比增長31%。王揚認為，從增長幅度來看，消費市場並不飽和。
“如果中國新能源汽車真的‘產能過剩’，那我們應該看到很多大型停車場塞滿賣不出去的新車。”
美國彭博社近日報導稱，綜合上市公司公開資訊與行業協會資料分析，中國汽車經銷商庫存並不高，特別是絕大多數排名靠前的汽車製造商產能利用率處於國際公認的正常水平。
中國世界貿易組織研究會副會長霍建國對《環球時報》記者表示，美國炒作“中國新能源產能過剩”的虛假敘事，實為遏制中國科技發展和產業升級，旨在保護美國自身的落後產能，是實打實的貿易保護主義。這一做法扭曲了公平競爭，嚴重擾亂了全球新能源汽車產業鏈和供應鏈。
他表示，中國新能源汽車發展迅速，在新能源汽車出口大幅增長的過程中，對傳統汽車產業構成一定的衝擊。美國為了保護自己的傳統汽車產業，以“應對氣候變化”“低碳環保”為名，出台《通脹削減法》，聲稱中國補貼新能源汽車加劇其通貨膨脹，實際上是子虛烏有。
採訪過程中，多家新能源汽車相關人士也向《環球時報》記者表達了他們的觀點。
王揚說：“從發展的角度講，我們希望業務和客戶分佈更廣，目前產能建設和選址都是依據現實需求出發，而不是盲目建廠、擴充產能。”
蔣兆君表示，汽車產業的確會因為技術革新出現“落後產能”，這是一個優勝劣汰的過程。中國新能源車企並不是野蠻地擴產，而是遵循市場規律，在滿足市場需求和公司發展中實現可控的動態平衡。
汽車行業專家吳碩成對《環球時報》記者表示，儘管汽車市場有波動，但能夠滿足消費者升級需求的生產能力仍然不足，優質的產能並不過剩。
對於未來中國新能源汽車的發展，企業依舊表達了強烈的市場信心。
王揚表示：“在新能源汽車的發展過程中，國內的新能源汽車產業鏈企業為全球應對氣候變化和綠色轉型作出了貢獻。未來依靠科技創新和過硬品質，中國新能源汽車會更受歡迎。” (環時深度觀察)