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從“心臟”到“靈魂”，中國電動汽車憑什麼撼動全球？
日本東京北部足立區的加平一帶，是著名的汽車銷售中心。2023年9月開業的比亞迪足立店，就位於該區域的環七路路南。馬路對面，林立著日產、鈴木、大眾等汽車巨頭的專賣店。
店裡展出著比亞迪的“海豚”（Dolphin）、Atto 3等多款車型。到6月份，“海豹（SEAL）”也將投放日本市場。未來，比亞迪每年將向日本市場投放1款以上的車型，並計畫在2025年將日本的銷售網點增至100個。
日本，被公認是全球“最封閉”的汽車市場，其國內眾多自有品牌，牢牢佔據著絕大多數市場份額。韓國第一汽車巨頭現代汽車，2000年雄心勃勃進軍日本，經過9年慘淡經營，2009年鎩羽而歸，全面退出日本市場。
2022年，現代汽車再次涉足日本市場，並且只銷售電動汽車。這次，遇到的最大的競爭對手不再是日本本土汽車，而是中國的比亞迪。
在2023年度的“日本風雲電動車大賞”評選中，比亞迪“海豚”力壓現代Kona拿下冠軍，比亞迪另一款Atto 3則名列第三。日本業界認為，比亞迪的勝出，得益於完備的駕駛輔助功能和高性價比。比亞迪價格比日本國產電動汽車便宜，而且電池續航、車展智能螢幕、安全裝置等都有卓越表現。
2023年日本進口電動汽車（EV）銷量同比增長60%，達到22890輛，首次超過2萬輛。2023年1月進駐日本市場的比亞迪，銷量為1446輛。
今年一季度，比亞迪售出767輛，相比去年同期252輛，超過了3倍，已超過去年全年銷量的一半。早一年進入日本的現代，一季度銷量255輛，不到比亞迪的三分之一。
而現代KONA搭載的電池組，是由寧德時代生產的。這也有力說明了，中國在全球電動汽車產業鏈、供應鏈中的突出地位。
1930看美國，1980看日本，2020看中國
“1930看美國，1980看日本，2020看中國。”一句簡略的話，濃縮了近百年來的世界汽車業變遷圖。
改革開放40多年來，中國汽車從引技、合資、代工，從產業鏈的低端，如今憑藉搶佔佈局新能源汽車的風口，實現了自主研發的“完美逆襲”，由“跟跑者”躋身“領跑者”行列。
今年的北京車展，直觀說明了一切。比亞迪、小米、蔚小理等中國品牌展台，人潮洶湧，讓奔馳、寶馬等傳統豪華品牌的展台黯然失色。德國媒體感嘆：“曾經高高在上的德國車企，如今在中國的日子並不好過。”
改革開放後相當長時間，進口貨曾享有“高人一等”的地位。大眾、寶馬、奔馳，豐田、本田、日產、馬自達，福特、通用、克萊斯勒，以及現代、起亞、雪佛蘭，紛紛在中國攻城略地。如今，則逐漸走下神壇。
“不是洋貨買不起，國貨更有性價比。”2023年，完全自主品牌的汽車，市場佔比首次過半，超過合資車和進口車的總額。德系車、日系車、美系車的佔比分別降至20.4%、17%、7.9%，韓系車、法系車已近乎忽略不計。
木秀於林，風必摧之。美歐將貿易戰矛頭指向中國的新能源汽車。美國給中國扣上了“產能過剩”“低價傾銷”等大帽子。布林肯與耶倫，喋喋不休絮叨著中國“產能過剩”的敘事。歐盟對中國電動汽車是否徵收懲罰性關稅發起調查。
中國已成為世界最大的汽車市場。中汽協資料顯示，2024年一季度，中國品牌乘用車銷量339.2萬輛，同比增長26.4%。
而電動汽車（EV）、鋰電池、光伏產品被稱為中國外貿“新三樣”。2023年，合計出口1.06萬億元，首次突破萬億大關。
打通從“心臟”到“靈魂”的生態圈
2023全球電動汽車銷量TOP10的企業中，6家是中企，包括比亞迪、廣汽埃安、上汽通用五菱、理想、長安、吉利。比亞迪繼續一騎絕塵，穩居全球電動汽車頭把交椅。2023年去年銷量288萬輛，比亞軍特斯拉多100多萬輛，全球市場佔比突破20%。
在新能源汽車賽道上，中國品牌最核心的競爭力在於，在產業鏈每個環節、生態圈的每個要素，都有重量級選手。
在被稱為“21世紀汽油”的車載電池領域，僅寧德時代和比亞迪就佔據了全球一半以上的市場。
寧德時代今年4月則推出了一款新型磷酸鐵鋰電池，一次充電可以實現超過1000公里的續航，並實現充電10分鐘補能600公里，真正實現“1秒1公里”的超級補能速度。這是全球首款具有如此卓越性能的電池。作為全球動力電池第一大廠商，寧德時代在全球市場佔據40%的份額。
比亞迪崛起為全球新能源汽車的頭部企業，得益於動力電池、混合動力、電子智能等三大核心技術的有力支撐。
譬如，比亞迪全場景智能領航（NOA）功能，根據車載導航設定的路線實現輔助自動駕駛、輔助自動並線、輔助自動加速、超車等動作。易四方技術平台，真正實現四個電機獨立驅動、整車深度融合感知，讓車輛具備超強的車身姿態調整能力，絲滑實現停車。
電池是新能源汽車的“心臟”，小米董事長雷軍則認為：“智能化是汽車的靈魂。”智能電動汽車已逐漸進入到生態層面的競爭。AI、巨量資料、雲端運算，成為不可或缺的競爭力。小米汽車首款車型SU7今年3月28日下線，今年計畫交付10萬輛。
小米是全球最大的消費級物聯網平台，已連接了超過6.55億台智能裝置。小米汽車可以無縫接入小米的智能生態系統，實現人、車、家的全生態跨端互聯，使用者可以對手機、家電和汽車等智能裝置進行統一管理。
而借助在智能座艙、雷射雷達、視覺感測器等領域的投資，小米汽車打通了核心技術與供應鏈的融合。
中國電動汽車與網際網路技術的深度融合，已成為新質生產力的代表。諸多核心技術的不斷進步和應用，為產品提供了競爭優勢，推動整個汽車行業的革命性創新。
日本車企巨頭聯姻中國“大廠”
多年來，中國車企一直從外國車企學習和引進內燃機汽車相關技術。但隨著汽車向EV轉型，中企在汽車智能化方面走在前列，深度改變著美、日、歐車企把持了一個世紀的汽車行業版圖。
“手機大廠”“網際網路大廠”之後，“EV大廠”成為中國經濟的新標籤。中國電動汽車帶有與生俱來的網際網路和智能技術基因。不僅小米、百度、華為等IT企業親自進場造車，而且“手機大廠”“網際網路大廠”與“EV大廠”的聯手融合，也令電動汽車發展如虎添翼。
與美國高喊打壓不同，日本車企以“機不可失，時不我待”的緊迫感，選擇了與中國企業的聯姻合作。
4月25日，豐田正式宣佈將與騰訊集團開啟戰略合作夥伴關係，利用騰訊的AI大模型、雲技術、巨量資料，改進電動汽車品質和服務，更好地對接客戶需求。
同一天，日產汽車透露，已與另一家中國網際網路百度簽署備忘錄，將把百度的AI技術應用於車室空間的設計及服務等。日產社長內田誠表示，切身感受中國市場變化的速度，特別汽車電動化和智能化飛速發展。
本田則在4月中旬宣佈，計畫今年底發售的EV新品牌“燁系列”，將採用華為的車載顯示器、寧德時代的電池，以及科大訊飛的語音技術等。
中國的EV迅速普及，在中國企業的攻勢下，豐田的中國銷售陷於苦戰。豐田將在對新一代汽車至關重要的車載軟體領域，與中國企業合作，提高開發速度。
中國是豐田、本田、日產三大巨頭的重要市場，如今遭到中國民族品牌的巨大挑戰。過去新車的開發週期為3至5年，而中國企業將其縮短到2年左右，不斷地向市場投放新車。
相比之下，日本車企的開發能力處於劣勢。豐田原本正在自主開發車載作業系統“Arene”，但要到2025年才能安裝到部分車型上，為縮短開發時間，豐田選擇與中國企業合作。
德國商業天團不認同“產能過剩”
國際知名研究公司Rystad Energy預測，2024年全球預計銷售1750萬輛電動汽車，中國將佔1150萬輛，佔比高達65%。
關於美歐指責的所謂“產能過剩”問題，中國多次重申，這不是中國政府補貼的產物，而是全球市場需求、技術創新、充分競爭的結果。主要是因為相關產業佈局較早，通過長期研發投入形成了領先的技術優勢，同時依託中國強大產業配套能力、超大規模市場、豐富的人力資源等，形成了綜合競爭優勢。
彭博社的分析也指出，中國大多數電動汽車出口商，產能利用率處於國際公認的正常水平。電動汽車出口量佔總產量的比例，遠低於德、日、韓等國，價格也符合市場規律，根本不存在傾銷問題。
相比“經濟耐用”的日系車、貼上“速度與激情”標籤的美系車，以大眾、寶馬、梅賽德斯·奔馳為代表的德系車，是最早進入中國市場，被視為品質和品味的象徵。
如今，德國車同樣感受到來自中國車企的壓力，對於2024年的北京車展，德媒形容：“中國不再讓梅賽德斯或寶馬來定調。”
與日本車企類似，德國車企也選擇務實路線。就在北京車展前夕，德國總理朔爾茨率領“商業天團”訪華，寶馬、奔馳老闆均隨行。
在中國市場，大眾汽車長期擁有最暢銷汽車品牌的頭銜，但在2023年被比亞迪取代。今年，大眾宣佈再向中國投資25億歐元，擴大在安徽合肥的生產和創新中心。去年，大眾收購了電動汽車製造商小鵬汽車的少數股份。
此舉通過“在中國，為中國”戰略，加速和發展更多的本地化業務。這與美歐所謂“去中國化”、“去風險”截然相反。
寶馬集團大中華區總裁高翔指出，德國生產的汽車四分之三是用於出口，而中國汽車大部分供應本土市場，用於出口的只有六分之一，出口業務仍有擴大的空間。
德國交通部長沃爾克·維辛也反對歐盟對中國電動汽車進行調查。他認為，這種保護主義會引發連鎖反應，嚴重損害德國經濟，應該做的是確保德國生產的電動汽車具有競爭力。”
美日當年“汽車戰”，日本車憑節能勝出
對於當前美國對中國汽車產業的指摘打壓，日本並不陌生。從1960年代開始，隨著日本經濟的騰飛，美國發動了多輪貿易戰，先後經歷了紡織品戰、鋼鐵戰、彩電戰，而汽車戰是最激烈的一場。
日本汽車進軍美國起初並不順利。1957年，豐田開始打入美國。但到1959年底，總共只賣出了287輛小轎車，1960年不得不暫停向美國出口。美國人習慣了在四通八達的公路網上轟鳴著大排量汽車，對日系車不買賬。
1973年的第一次石油危機，成為分水嶺。油價上漲，加劇美國通脹、失業、經濟衰退。小巧、省油、小排量、經濟適用的日系車，優勢凸顯，銷量不斷攀升。然而美國汽車業，認為油價上漲是暫時的，並沒有因此對產品線進行調整。
隨之而來的1979年第二次石油危機，汽油價格繼續飆升。當年美國汽車產量降至不到1200萬輛。美系車三強福特、通用、克萊斯勒都出現巨大虧損。而日系車共在美國銷售了240萬輛，市場份額超過了20%。豐田在美國的市佔率在1965年只有0.1%，到了1980年躍升到6.2%。
美國人形容這是“又一次珍珠港事件”。1980年，日本汽車產量第一次超過美國，奪走了“汽車王國”的桂冠。
美國開始頻頻向日本施壓。1981年5月美日峰會上，日本提出三年內限制對美汽車出口，但龐大的市場需求並未減少。日本的做法是，汽車廠家赴美投資，通用跟豐田、鈴木聯合，並與本田公司簽訂了發動機供銷協議，福特與馬自達合資，克萊斯勒與三菱攜手。借此，日企保住了在美國市場的蛋糕。
但與此同時，日本把高檔車留在日本國內生產，中低價車款移至美國生產，推動了國內製造業的提質升級，成為最大贏家。
新“汽車王國”全球佈局
如今，中國又接過了“汽車王國”的桂冠。而中國車企也紛紛將國際化列為重大戰略。以吉利汽車為例，收購沃爾沃，控股寶騰、路特斯，參股阿斯頓·馬丁，又成為奔馳母公司戴姆勒集團的大股東，目標直指為全球化車企，同時也增強規避風險的能力。
由吉利與沃爾沃聯合控股的極星汽車，已經在美國工廠完成電動汽車首批生產測試，部分產能將從中國轉移到美國，以出口歐洲市場。
中國電動汽車加速向東南亞、中亞、中東、歐洲、澳洲進軍。泰國是東南亞市場最大的汽車市場，比亞迪自2022年11月進入泰國以來，一年時間在當地EV市場份額提高到50%以上。
廣汽、長安隨後也大舉進軍。泰國EV市場，中國車企已佔到近90%的市場份額。除了銷售外，中國車企同時佈局海外生產體系。廣汽將以泰國為中心，在東南亞、亞太、歐洲等地擴大銷售和生產。長安汽車也將於2025年在泰國投產。
乘風破浪的中國汽車，成為搏擊全球市場的弄潮兒，也挺立潮頭，經受著大浪淘沙的衝擊和挑戰。 (東方財經雜誌)