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4S店“逼宮”保時捷！混動911，能拯救價格體系崩塌的保時捷嗎？
價格戰的風，終於吹到了超豪華品牌這裡。
定位比BBA還高一檔的保時捷，行情已經降到了中產打工人能勉強夠得到的水平：裸車價格最低44萬起，50多萬就能落地提走保時捷Macan。
如果說44萬的Macan只是個例、不一定所有人都買得到，那保時捷純電轎跑Taycan的行情，折扣之大卻令人咋舌，而且還有不少現貨：
在疊加金融政策之後，優惠力度甚至能達到30-35個點！
對此有保時捷銷售表示，“Taycan馬上要換新款，老款清倉處理才有這個價格。新款優惠會收窄一些，但也是7.X折。”
除此之外，保時捷的兩大跑車序列718和911都有10%以上的優惠，銷量主力卡宴和帕拉梅拉，也給出了10-20%不等的折扣力度。
全系大跳水，也就意味著保時捷的價格體系徹底繃不住了。
雖說降價確實利多新車主，但老車主被背刺、二手車行情下跌，也是不爭的事實。要說最慘的，還得是那些先進貨、後賣車的經銷商：
針對一路下行的成交價，已經有三家中國經銷商抱團“逼宮”保時捷總部，直接“造反”了！
01. 經銷商VS保時捷中國
保時捷中國經銷商“逼宮”的事，這兩天已經算是傳遍整個車圈。
最直接的起因，就是保時捷保不住的成交價所導致的利潤問題。
今年一季度，保時捷在中國的銷量同比下滑24%，引發了一系列連鎖反應。
因為銷量下滑，說白了就是車不好賣了，這時候還想賣車就只能降價。降價就會損失利潤，如果廠家指導價不做調整，虧損就只能經銷商來抗。
當然保時捷CEO奧博穆“不降價、不打折”的表態其實也能理解，畢竟是超豪華品牌，如果貿然參與價格戰的爭鬥當中，屬於自降身價，對於品牌價值是一種打擊。
然而直面一線市場的經銷商們顯然顧不了那麼多了，不賣車沒有現金流補充，而賣車只能把價格降到使用者能接受的程度，損失利潤。
一個是立馬沒飯吃，一個是可能後續慢慢沒飯吃。如果硬要選一個，經銷商只能選擇主動降價。
然後，矛盾就來了。
當經銷商承受了市場上不小壓力的時候，理論上來講主機廠需要給予經銷商一定支援，直接金錢支援或者政策支援。但保時捷什麼也沒給，不僅沒給，還依舊制定了一個在經銷商看來無法達成的銷量目標。
要知道，在經銷商體系下，使用者購車不是直接找品牌或者主機廠去提車，而是從經銷商手上提車，而經銷商手上的車則是一批一批向廠家購買而來，也就是銷量統計中的批發銷量。
所以，保時捷這番操作在經銷商眼中，就是強勢的壓庫行為，廠家為了達成銷量目標，把壓力全轉移到我這來了！
其實到這裡也還好，壓庫本就是經銷商體系中的常見操作，時不時就會出現。
但保時捷可不是走量的普通車型，指導價動輒大幾十萬一百多萬。如果經銷商規模不夠大，現金流立馬就要爆炸。
於是今年年初的時候，新豐泰、百得利和美東集團三家保時捷中國經銷商，就在保時捷中國經銷商大會上抗議：既然現在新車一來就得降價賣，不僅賺不到錢，折騰半天可能還虧了，那對於這部分虧損廠家得給點賠償。
具體的話，美東集團要求補貼新車1個點毛利；百得利集團等經銷商依靠汽車流通協會發函，要求補貼4個點毛利。
實話說，這1-4個點的補償只夠彌補虧損，遠沒到發財的地步。但保時捷中國當時的態度非常強硬，既不給補貼，也不降低銷量目標。
這個態度在二者間本就緊張的關係上，無異於火上澆油。
於是有了近期的一次矛盾爆發，經銷商直接“告”到保時捷總部，拒絕提車任務，並要求撤換保時捷中國相關高層，給予經銷商一定補償。
後續是保時捷中國在5月27日發佈了一則聲明：
表示“保時捷中國和全體授權經銷商始終保持著長期、互信的常態對話機制”，“通過充分探討，我們一同尋求有效的方式來積極應對市場變化，在挑戰中發現新機遇。”
02. 保時捷也賣不動了？
目前，在中國售賣的所有保時捷車型均由德國進口；而在銷售模式上，所有保時捷汽車都交由經銷商售賣。
這種生產、銷售都隔了一層的經營模式，讓保時捷品牌實際上並沒有直面中國市場。
以中國市場當下瞬息萬變、花樣頻出的戰況來看，遠在德國的保時捷恐怕很難及時針對一線情況調整政策。
在三家中國經銷商正式“造反”之前，保時捷總部其實派遣過調查團前往中國，去調查中國市場存在的問題。
只不過從後續的事件變化來看，調查團來了一圈，好像也沒起到什麼決定性作用，該爆發的矛盾還是爆發了。
當然不排除是保時捷總部認為“起事”的三家經銷商不具備代表性。
因為有相關人士透露，新豐泰、百得利和美東集團三家並非保時捷在華核心經銷商，寶愛捷、捷成這種大型經銷商集團才最受保時捷看重。
無論從保時捷門店數量以及佈局地點、還是關係親疏遠近來看，寶愛捷（保時捷官方全資子公司）與捷成（最早將保時捷引入中國）確實有足夠的理由，在保時捷中國的經銷商群體中擁有更大的話語權。
但大經銷商集團能抗，不代表中小經銷商面臨的經營壓力和資金風險就不存在。有人開始掉隊，本就說明已經出了問題。
最顯而易見的，就是保時捷在中國的品牌號召力正在衰退。
也別拿大環境不好當藉口，越是經濟下行時期，高淨值人群的購買力越是突出。
尤其疫情期間，保時捷在中國銷量都能做到逆勢上漲。沒道理眼下大盤都在漲，在今年1-4月中國汽車產銷同比都在增長的情況下，獨獨保時捷用大環境不好的因素賣不出去。
如果硬要說的話，那就是中國整個進口豪華車市場都在萎縮。
根據乘聯會崔東樹提供的資料來看，今年1-4月中國進口豪華車銷量同比下滑6%，超豪華車銷量同比下滑34%。
而與此同時，中國自主品牌豪華車市場卻在異軍突起。
以仰望U8、蔚來ES8、理想L9、問界M9等等為代表的國產車，撐起了50萬以上汽車市場的一片天。
其中最典型的就是問界M9，上個月的銷量已經成為50萬以上汽車銷量排行榜的第一名。
而這部分終端成交價已經突破50萬紅線的國產車，從各個意義上來看都至少應該夠格稱得上一句豪華車。它們也和這一價位的BBA乃至保時捷，形成了直接且強有力的競爭關係。
固然，Macan也有保時捷標誌性的操控性和品牌價值，但在今天被自主品牌重新定義的豪華車價值裡面，很難說還剩下多大份量。
畢竟真正花錢購買豪車的使用者們，並不一定都是駕駛愛好者，尤其還有360董事長周鴻禕這種沒有駕照只坐後排老闆位的人。
於是拋去操控不談，“冰箱、彩電、大沙發”的舒適性體驗和智能化體驗這些國產豪車更擅長的東西，更容易給老闆們留下深刻的印象。
而在這個維度上，喜歡越級挑戰的國產豪車雖然還打不動百萬級的Cayenne，但也起到了祛魅的作用——大家真的沒有那麼迷信外國豪車了。
因此，只剩下718和911兩條跑車護城河的保時捷，與其說面臨著與經銷商的摩擦，不如說在中國面臨著認識危機：
當保時捷在使用者心中不再有以往的高溢價能力，該怎麼辦？
03. 保時捷的未來
就在昨天，被無數車迷視為“dream car”的保時捷911，發佈了史上首款混動版車型，尾標Carrera GTS。
大眾集團曾說過，保時捷911將會是集團所有產品線中最後一個“搭載電氣化技術”的經典車型。而現在，無疑是時候了。
保時捷911混動版亮相，也意味著保時捷向“2030年純電車型佔比80%”這一電氣化目標所作出的努力。
但以奔馳、寶馬的“珠玉”在前，保時捷之前制定的這個轉型計畫，也說不準會不會延期。畢竟老牌汽車製造商沒法輕裝上陣，大象轉身總是困難重重。
而對於以跑車聞名的保時捷來說，“忠於跑車的極致駕駛樂趣”尤為重要，即使在新能源轉型過程中也享有靠前的優先順序。
911 Carrera GTS不是插混，沒法充電也不能純電直驅，其精髓是T-Hybrid 動力系統，採用全新的3.6升水平對置發動機+全新研發的電動廢氣渦輪增壓器，以及一台整合在PDK變速箱的P2電機。
從保時捷官方提供的資料來看，它比上一代紐北圈速快了8.7秒，零百加速快了0.3秒，最高車速也提升到了312km/h。
混動911更加強勁的性能，證明著保時捷911在轉型中對於駕駛樂趣的堅持。
這確實是支撐保時捷之所以為保時捷的理由，然而保時捷在新能源之路上也存在明顯的短板，比如智能化。
新款911首次配備了全數位化儀表組，採用了12.6 英吋曲面儀表螢幕+10.9英吋中控屏的組合，還可以下載主流第三方應用軟體。
這對保時捷來說，無疑是天大的進步。但和捲到飛起的國產車智能化水平相比，這種5年前的技術水平，確實有些乏善可陳。
某種程度上，中國市場的變化實在太快、也太過獨特。誰也預料不到，一路衝擊高端化的中國汽車品牌，在將來會把市場帶向何方。
但可以確定的是，保時捷曾經加價賣車、物以稀為貴的高溢價能力，在今天正在逐漸流失。
如何應對正呈現出全新面貌的中國市場，是保時捷今天必須解的一道難題。
贏在起跑線上的全球汽車工業，是時候見證一點小小的中國震撼了。 (電動車公社)