一場被迫的價格戰 下午三點，深圳一家餐廳的後台突然炸了。老闆林天恩盯著螢幕，手指微微發抖——15個菜品在同一秒被批次改價，全部被AI系統統一調整為28.81元。最高打了5.24折，最低也打了7.5折。 關鍵是，後台顯示，相關菜品活動的“美團成本”均為0元，折扣差價全部由商家承擔。 “就一個下午，我損失了兩三千塊錢。”他後來對深圳報業的記者憤怒地說道。

還能再降 80%。 Token 貴，燒的人心疼。 這不僅是目前痴迷於 Vibe Coding 人們的心聲，即便之前瘋狂鼓吹 Tokenmaxxing 的矽谷大廠，都開始紛紛給自家員工開啟了 Token 限制。 但其實一個反常識的點是，當下在使用 AI 訂閱的同學，其實你們在用的 Token，已經被 AI 大廠補貼過了，其最高補貼甚至可能是訂閱費的 70 倍之巨！

美/國CPI資料公佈4.2%，符合預期，所以市場的恐慌情緒並未散去。 現在市場整體瀰漫著利空，又是荷姆茲海峽關閉，通膨繼續抬頭，又是聯準會加息預期的升級，今天又出了一個關於“Token價格戰”的消息。 有一家名叫CITADEL的做市商發了一篇報告說現在AI模型的運行成本高昂，目前又受制於物理瓶頸。說白了就是AI大模型變現節奏無法覆蓋高昂的成本，一些大的網際網路巨頭，例如微軟已經開始停用AI大模型了，亞馬遜也下線了Token的排行榜，Uber設定了每月1500美元的費用上限，而且Uber就全年AI的預算費用在短短4個月就已經燒了個精光。 Token的燒錢對於這些巨頭而言都已經扛不住了，更何況對普通個人和企業而言，當支出與回報成不了正比時，這就會倒閉所有的AI大模型公司要想辦法降低其成本。

把價格扛住很重要 2026年春天，持續三年的汽車價格戰終於打不下去了。 五一假期前夕，十餘家車企密集發佈調價公告。比亞迪把智駕選裝包從9900元調到12000元，長安啟源官宣漲3000元，奇瑞星途漲5000元，小米新款SU7全系漲4000-8000元。同時，還有更多品牌通過縮減終端綜合優惠、取消免息政策等方式變相提價。 圖源：AI生成

TrendForce 最新記憶體調查，今年第二季行動DRAM 合約價持續大幅上揚，智慧型手機品牌面臨更沉重的成本壓力。韓系兩大原廠價格策略出現分化，三星傾向一次到位，漲幅相對顯著；從SK 海力士目前臨時報價看來，漲幅相對溫和，采循序墊高的策略，預估5 月下旬才會完成定價。整體而言，TrendForce 預測第二季LPDDR4X 平均銷售單價（ASP）至少季增70%~75%，LPDDR5X 季增78%~83%。 連續數季的高額漲幅使手機品牌成本壓力日益沉重，除了壓縮今年智慧型手機全年生產總數，品牌廠2025年底與原廠簽訂的LTA位元採購量恐怕也難達成。 高價DRAM常態下，手機端被迫重新調整規格配置。高階以12GB為主，16GB縮減；中階回歸8GB核心；低階收斂至4GB。 2GB / 3GB逐步淘汰與低配機減產後，今年全球平均容量仍推升至8.5GB，年增10%。 這場由供給端強勢主導的記憶體價格戰，未來幾季會持續對全球手機產業施加深遠且沉重的壓力。 TrendForce指出，手機品牌被迫採取更積極的因應策略，包括協調App開發業者調降記憶體容量耗用、發展更多依賴雲端資源的服務模式，唯有從軟體、系統架構同步著手，才能在成本壓力與需求放緩的雙重挑戰下，維持營運韌性與品牌競爭力。 (半導體芯聞)

小米汽車之前的成功，給了雷軍橫掃戰場的信心。 20萬拿下一台各項配置不輸特斯拉Model Y的小米YU7，就問你敢不敢想。 放在一年前，這事頂多發生在二手車市場。但現在，雷軍準備把這個價格的新車擺到你面前。 日前，有人發現工信部第三十批減免車輛購置稅目錄裡悄悄出現了一台新版本的小米YU7。

汽車價格戰的硝煙還未散盡，成本戰的槍聲已經響起。電池級碳酸鋰價格較2025年初翻倍；車規級DRAM（動態隨機存取儲存器）三個月暴漲180%；銅價突破10萬元/噸；鋁價目標劍指3150美元/噸……疊加新能源汽車購置稅優惠減半、“兩新”補貼調整，一場 “成本增 + 政策縮” 的雙重考驗已然來臨。從動力電池的核心原料鋰、支撐車身輕量化的鋁銅，到驅動智能駕駛的儲存晶片，再到連接整車系統的線束材料……漲價潮橫跨多個品類。供應鏈上游的劇烈震盪，正以前所未有的速度和力度傳導至下游整車製造環節，蠶食著本就處於歷史低位的行業利潤。01. 鋰銅鋁錫齊飆，電動車的“材料之痛”汽車製造業能否盈利高度依賴原材料的成本穩定。2025年以來，這些材料價格經歷劇烈攀升，成為車企難以迴避的成本壓力源。作為動力電池的核心原料，碳酸鋰價格走勢尤為驚人。中國電池級碳酸鋰價格從2025年初的每噸75700元，飆升至2026年1月28日的168830元，漲幅高達123%。尤其是2025年四季度以來，漲勢加劇：從去年12月26日的12.14萬元/噸，到今年1月13日的16.385萬元/噸，23天內上漲35%；此後雖小幅回呼，但仍處歷史高位。銅和鋁的需求同樣帶來顯著壓力。銅價在供需緊張的推動下，2025年年末，國內銅現貨（電解銅）價格突破100000元/噸關口，屢次突破歷史高位，全年均價同比上漲約6%。2026年1月29日，LME倫銅漲幅擴大至10.1%，現報14410.5美元/噸，續創歷史新高。國際銅主力合約突破100000元/噸，日內漲5.77%。根據31位分析師給出的中位數預測，2026年LME現貨銅均價預計為每噸11,975美元，較去年10月上一輪調查的10,500美元預測上漲14%。2025年鋁價整體在每噸2500至2700美元的區間內震盪。據追風交易台，高盛在1月27日的研報中調整了對鋁價的預測，將2026年上半年目標價上調至3150美元/噸。此外，還有一種原材料上漲幅度驚人，那就是錫金屬。目前滬錫2602的價格在44萬元/噸左右，要知道2025年2月份時，這一數字在25萬元/噸。資料來源：SMM有色行情在汽車電子領域，新能源汽車單車用錫量是傳統車的2-3倍，錫消費量也伴隨汽車智能化升級面臨需求激增；高端 AI 伺服器用錫量達普通伺服器的5-10倍，先進封裝對高純度錫焊料依賴度極高；太陽能產業中，新技術提升單位用錫量，都造成錫金屬的需求量提升，也推動了價格的上漲。原材料價格上漲，帶動整車成本大幅上升。瑞銀資料顯示，一輛典型中型智能電動車約需200公斤鋁和80公斤銅。在過去三個月內，僅鋁成本每車增加約600元，銅成本增加約1200元。銅價正逼近歷史高位，而電動汽車對銅的依賴遠超傳統燃油車。新能源汽車單車用銅量達99.3公斤，是燃油車22公斤的四倍以上，主要集中在“大三電”系統——電池、電機、電控。鋁則在輕量化中佔主導，單車平均用鋁約219公斤。儘管鎂合金更輕，但受限於成本與工藝，短期內難以替代鋁的地位。雖然材料是普漲的，但是相對於燃油車，電動汽車在鋰、銅、鋁、錫等金屬上用量更多，這也就是說，相對於燃油車，電動汽車在材料成本上漲方面更為明顯。在鋰、銅和電解液等成本上漲的背景下，近日，花旗銀行已經將寧德時代、億緯鋰能、國軒高科和中創新航加入30天下行催化觀察，原因是市場擔憂電池廠商利潤率下行壓力。02. 晶片爭奪戰，AI與汽車“搶記憶體”除了原材料端，汽車成本拉漲的另一個因素在於儲存晶片。根據瑞銀報告資料，汽車應用領域的DRAM價格在三個月內暴漲了180%。相比於消費級DRAM，車規級DRAM需滿足耐溫、抗震、高可靠性的嚴苛標準，導致其價格本就高於前者。再加上，汽車行業在全球DRAM 市場中份額較低，不足10%，議價能力又薄弱。如今，在AI基礎設施快速擴張的背景下，產能競爭進一步推高了價格。日前，富國銀行、瑞銀、標普全球等多家分析機構近期接連發出警告，指出由於DRAM晶片的供應持續緊張，汽車製造商最早可能在2026年面臨嚴重的成本壓力與生產中斷風險。根據富國銀行報告，DDR5現貨價格較2024年平均水平高出8倍以上，DDR4價格更是高出16倍以上。瑞銀報告顯示，一輛具備中等智能化水平的電動汽車，其DRAM成本已從漲價前的約700元攀升至2000元人民幣，僅此一項，單車成本就增加1300元人民幣。蔚來汽車創始人、董事長李斌在年初的一次採訪坦言了這方面的壓力，“今年企業的成本壓力也確實大，最大的壓力不是傳統原材料，而是記憶體。我們的‘神璣’晶片、輝達晶片、座艙晶片都要用記憶體，最近記憶體漲價是個大事。”李斌說。小米汽車董事長雷軍在1月的一次直播中，也在提到新款小米SU7價格時曾表示：" 現在記憶體漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%至50%，據說一季度還要繼續漲，按照這個趨勢，今年僅車的記憶體就要漲幾千元。"按照瑞銀給出的資料，統計成本影響較大的產品來看，據瑞銀測算，僅金屬原材料和車用晶片兩項疊加，一輛典型的中型智能電動汽車的成本漲幅已高達4100至7000元人民幣。03. 政策普惠力度下降，需求端承壓成本壓力是一方面，政策層面支援力度縮小，對需求端也會產生影響。2026年1月1日起，實施多年的新能源汽車免徵購置稅政策正式退坡，改為減半徵收（實際稅率5%），每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。以一輛售價20萬元的新能源車為例，今年相比去年，消費者需額外承擔約8850元的購置稅。與此同時，"以舊換新"補貼雖延續至2026年，但補貼金額與售價掛鉤：即報廢舊車購買符合條件的新能源乘用車新車，按新車銷售價格12%給予補貼，補貼金額最高2萬元；置換更新則是對換購符合條件的新能源乘用車新車，按新車銷售價格的8%給予補貼，補貼金額最高1.5萬元。相比來看，當初的定額補貼實際上撬動了大量低價車型的銷量，15萬元以下新能源汽車的銷量增長非常明顯。今年按車價比例補貼，會定向拉動中高端車型的銷售。對於消費者而言，政策調整意味著購車成本的重新核算，中低端市場消費者的購車門檻有所提高，敏感型群體購車決策延遲或放棄，而這一群體此前正是政策普惠的核心受益對象，其需求萎縮有可能直接拉低整體市場規模。這也是市場預測今年國內新能源汽車整體增速會低於去年的重要原因。04. 車企兩難：要麼漲價，要麼失血一方面整車材料成本上升；另一方面，市場需求下降，留給車企的選擇並不多。瑞銀測算顯示，對於一輛售價15萬元、歷史利潤率5%-8%（即單車利潤7500-12000元）的中型智能電動車，4000-7000元的成本漲幅意味著利潤將被壓縮73%-93%。在基準情景下，若車企無法有效回收成本，利潤率將被完全侵蝕。另一個嚴峻的事實是，中國汽車行業的銷售利潤率根本達不到5%，2025年的利潤率僅為4.1%，利潤總額同比微增0.6%。資料來源：國家統計局歷史經驗表明，當整個行業面臨成本壓力時，價格上漲通常會傳導至整個產業鏈。行業的困境在於：一方面，原材料上漲，會進一步壓縮車企本就不多的利潤率；另一方面，中國電動汽車市場仍有超過100個活躍品牌在相互重疊的價格區間競爭，市場飽和與價格戰限制了定價權。當然，車企是選擇是漲價還是硬扛，需要市場通過博弈才能最終確定。不過可以確定的是，2026 年的中國車市註定不會平靜。對於那些銷量持續低迷、品牌認可度不足、技術儲備薄弱且資金實力有限的中小車企而言，成本激增與需求萎縮的雙重擠壓將使其生存空間被大幅壓縮，難以在微利甚至虧損的困境中持續支撐，最終可能被市場淘汰。而具備規模優勢、技術壁壘、供應鏈議價能力以及品牌影響力的頭部企業，將更有可能在這場成本攻堅戰中站穩腳跟，引領行業進入更注重質量與效率的新階段。 (電動汽車觀察家)

01最近，我陸續參加了幾場郵輪業內的活動，推杯換盞寒暄背後，我發現大家關心的焦點出奇一致，甚至帶著一絲焦慮，幾乎所有人都在問同一個問題：今年，郵輪價格戰是不是又要回來了？這種焦慮並非空穴來風，去年年底開始，隨著國內母港各家郵輪公司大幅削減、取消日本停靠港口航線，原本作為備選方案的韓國，突然成了各家船司眼中救命稻草。前幾天，一家外資郵輪公司高管朋友和我直言，今年韓國母港熱度前所未有的大。“因為我們調整日本航線決策做得晚了一些，等到反應過來想去搶佔韓國港口時，才發現很多黃金排期早就被國內郵輪公司提前鎖定了。”最後沒辦法，他們只能動用集團全球總部力量，直接去和韓國政府談判，好不容易才爭取來釜山、濟州島幾個停靠排期。但這並沒有讓她鬆一口氣，拿到船期只是第一步，能不能把票賣出去才是真正的考驗。朋友和我披露，從目前韓國航線的銷售進度來看，和去年同期相比差距很大。而這家外資郵輪公司原本保留的極少數2026年日本航線，也因為OTA平台首頁無法宣傳，公司層面不能大張旗鼓推廣，導致銷售進度慢了下來，遠不如去年11月前的火爆行情。感受到寒意的，不只是外資巨頭。一位愛達郵輪的內部人士也向旅界披露了他們的近況，經歷了2025年最好的一年，愛達今年面臨著雙重壓力，一方面公司上下正忙著內部整合，另一方面，在完全取消日本航線後，銷售曲線出現了顯著下滑。而當產品賣不動的時候，商業動作往往會變得更加激進。一位郵輪代理最近給我發來皇家加勒比游輪的“2026Q1海上課堂活動招募”，郵件內容顯示，今年2月伊始，海洋光譜號一口氣安排了六個針對同業的免費航次，邀請旅行社、郵輪代理上船。朋友認為越是生意不好做的時候，越要請客吃飯，越要搞排場，皇家加勒比這次至少要邀請大幾百人免費登船體驗，這在生意紅火的時候不可想像，但在當下，更像是為了維持市場熱度而不得不打的強心針。事實上，韓國航線遇冷，最直接的反應就是價格崩塌。如果最近關注社交媒體上的郵輪船票價格，會發現那個令從業者膽寒的低價時代又回來了。皇家加勒比海洋光譜號，這艘曾經價格堅挺的母港旗艦，內艙價格已經重回“1”字頭時代，在其官方小程序上，光譜號韓國季甚至打出了家庭房同艙船票買2免2的促銷，單人船票價格低至1831元。早在去年12月，同樣口碑不錯的MSC地中海郵輪榮耀號就推出了家庭團聚特惠，買1免3，指定航次的陽台房，同艙第三、第四位兒童直接免船票。國內母港郵輪同樣價格下行，身邊一位朋友下手快，買到今年1月7日出發的愛達·地中海號8晚9天東南亞長航線，單人價格只要2950元，還包含了1850元港務稅。朋友連連感嘆，這比去東南亞報個廉價購物團還要划算。隨著藍夢郵輪黯然退出，招商維京伊敦號遠赴歐洲市場，牌桌上的玩家看似變少了，但留下的MSC地中海郵輪、愛達郵輪、皇家加勒比這些巨頭間的貼身肉搏卻更加慘烈。022026年，國內母港郵輪魔幻開局，而在這個存量競爭的市場裡，今年的價格戰或許才剛剛拉開序幕。要理解這場突如其來的低價潮，得先看懂一個中外郵輪市場的底層邏輯差異。在海外市場，郵輪本身就是目的地，船的硬體水平往往直接決定了票價。但在中國，郵輪行業的價值坐標完全不同，目的地，才是那個決定價格上限的絕對錨點。簡單來說，國內遊客買票時，心裡裝的首先是看去那，其次才是坐什麼船，當這個錨點發生漂移，整個定價體系就會隨之坍塌。而今天郵輪行業這場風暴的中心，是日本港口航線的全線遇冷與大面積取消。正如我們前面提到的，從旅遊資源的豐富度和岸上游的可玩性來看，韓國客觀上確實難以和日本對標，當郵輪航線被迫做出大幅調整，市場的反饋也就非常真實。● 濟州島。作者實拍這讓我想起了國內母港郵輪行業那個著名的轉折點，2017年，因為薩德事件，中國郵輪集體不再經停韓國港口。那時行業受到的衝擊是立竿見影的，原本排滿的船期瞬間空了，大量的旅行社甚至不惜違約也要退訂。從那年開始，原本擁擠喧囂的國內母港郵輪市場，被迫進入了漫長的冷靜回呼期。好在後疫情時代，僧多粥少，今天國內母港郵輪市場的飽和程度還不如疫情前的一半，2025全年，無論外資、國資郵輪公司都在中國市場均賺得盤滿缽滿。但從極盛到極衰有時只需要一隻黑天鵝飛過，如今日本港口造成的影響，恐怕只會比當年更大。去年，愛達郵輪、皇家加勒比相繼推出了7晚8天，甚至更長時間的長航線，船隻一路向東，遠至日本的函館、新潟。 這些深耕航線不僅賣得好，更證明了中國遊客願意為好的目的地和差異化產品支付溢價。● 愛達.魔都號停泊在日本函館。作者實拍但今年，這扇窗戶關上了。上海母港出發的航線，日本港口的選擇變得極其有限，各家公司只能無奈地將目光重新聚焦回韓國這個紅海市場。這就是國內郵輪價格戰潛在爆發的第二個深層原因：極度的產品同質化。當所有的大船都只能在濟州島、釜山、仁川之間打轉時，郵輪產品之間的差異性就被無限抹平了。對於消費者來說，當目的地完全一樣，岸上體驗大同小異，他們做決策的依據就只剩下一個，誰便宜，我就選誰，同質化，則永遠是高溢價的墳墓。在這種背景下，降價不再是一種促銷手段，成了唯一的求生通道，而我們之前說過，所有的猝死，本質上都是長期營養不良，加上最後那一次致命受涼。2026年的價格戰，本質上就是一次郵輪價值重塑過程中的陣痛，此前藍夢郵輪的倒下，恰恰是這個殘酷邏輯最直接的註腳。在一個必須靠低價來換取生存權的市場裡，最先耗盡血條的，永遠是那些手裡沒有溢價能力的玩家。藍夢郵輪那些兩萬噸、四萬噸的老舊小船，在日韓航線紅利消失後，顯然連最後的遮羞布都丟掉了。03面對2026年開年這一攤紅海殘局，國內郵輪母港行業想要破局，必須徹底打開思路。最近，我就注意到一件很有意思的事，MSC地中海郵輪旗下的榮耀號今年1月底重回上海母港後，帶來了一個前所未有的新玩法：上海與釜山雙母港航線。簡單來說，這意味著上海的遊客可以從吳淞口登船去往韓國，而釜山的韓國遊客也可以作為母港客人在當地上船，來到中國觀光。● MSC地中海郵輪榮耀號。作者實拍這種模式對於國內郵輪行業來說，具有極強的啟發性。因為在過去很長一段時間裡，國內母港郵輪幾乎等同於單向的出境游。船隻更像是一輛單程的大巴車，拉著中國人出去消費，再拉回來，本質上是在消耗國內的存量市場。但在郵輪業最興盛的歐洲地中海區域，真正成熟的玩法是每站都可以上船的循環模式。郵輪不再是單純的交通工具，而是一個流動的、國際化的社交與消費平台。雙母港模式的開啟，標誌著國內母港郵輪正在經歷一次從單向出境游到出入境雙向循環的底層邏輯進化。一位MSC地中海郵輪內部人士和我披露過一個讓人驚訝的資料，在最近一艘來到上海停靠的郵輪上，外籍客人的佔比竟然高達90%以上。這個資料背後藏著一個巨大的機會。當我們的視野不再僅僅盯著國內那點存量客源，而是利用郵輪作為載體，把全球的客源拉到中國的港口城市時，目的地價值錨點就被重塑了。船還是那艘船，但當它承載了大量入境遊客時，它就從一個純粹的成本中心，變成了帶動地方文旅消費的增量引擎。這種價值重塑，恰好契合了宏觀政策的風向。最近，商務部印發了大連等9個城市服務業擴大開放綜合試點的任務書，進一步推動服務業的開放提速。這9個城市包括大連、寧波、廈門、青島、深圳、合肥、福州、西安、蘇州。在這份包含了159項試點的任務清單裡，文旅服務業的差異化探索被擺在了重要位置。國家鼓勵這些城市因地制宜，結合自身的區位優勢和產業特色，去重構商貿文旅的邊界。這意味著，國內郵輪產業對於郵輪和目的地重要程度的認知，正在發生一次深刻的價值漂移。港口不再僅僅是船隻停靠的碼頭，成為國家服務業擴大開放的前哨站。2026年，當日本航線紅利消退，價格戰陰影再次降臨，這種視角的轉換或許就是唯一生機。所有的行業陣痛，本質上都是在為過時的商業模式舉辦葬禮，在這片冰冷的海面上，那些只會打價格戰的玩家終將隨風而逝。而那些能夠看清大勢、重塑價值的先行者，終將在退潮之後，等來屬於自己的下一個黃金時代。 (最華人)