前不久，位於德國斯圖加特的保時捷總部發佈公告，該公司已完成協議簽署工作，所持Bugatti Rimac全部45%股權、Rimac Group全部20.6%股權，均轉讓給HOF Capital牽頭的國際財團，交割預計2026年底前完成。 相關財務條款未對外公開，不過彭博社披露，營運布加迪百年品牌的合資公司，整體估值稍高於10億歐元，換算成人民幣約70億。 該份公告正式發佈，大眾集團1998年出資收購布加迪，就此開啟的豪車帝國佈局，持續28年後，在這一節點正式終止。1909年，義大利人埃托雷·布加迪在法國阿爾薩斯創立布加迪，該傳奇超跑品牌二戰後多次易主，曾被稱作大眾皇冠上的明珠，現已告別大眾-保時捷時代。 這次交易裡接盤方的情況反而更值得關注，HOF Capital既不是汽車領域的經營主體，也不屬於傳統的汽車賽道投資機構，是一家總部設在紐約的風險投資基金，2016年由3位埃及裔創始人聯合創辦，當前管理的資產總規模超過70億美元，投資組合涵蓋OpenAI、Anthropic、SpaceX、Neuralink、Uber、SoFi，全部都是科技類獨角獸企業。

近日，保時捷董事會與監事會聯合發佈公告，正式宣佈終止旗下Cellforce（電池）、保時捷eBike Performance（電助力自行車驅動）、Cetitec（軟體）三家子公司營運，合計影響逾500名員工，成為新任CEO邁克爾·萊特斯上任後又一次堅決的“瘦身”行動。 這並非臨時決策，而是保時捷在業績暴跌、電動化轉型遇阻、市場格局劇變下，回歸核心業務、斷臂求生的關鍵一步。 精準剝離非核心業務 根據官方聲明，此次關停動作清晰、目標明確，三家子公司均被判定不再具備長期可行前景，管理層將與職工委員會啟動關閉協商程序。

斷臂求生，保時捷賣掉布加迪！ 保時捷官宣，將其持有的布加迪·銳馬克全部45%股權，以及銳馬克集團20.6%的股權，打包出售給由紐約風投HOFCapital牽頭的國際財團。那個代表著機械工業頂峰的品牌，曾經讓無數車迷頂禮膜拜的“極速怪獸”，保時捷說不要就不要了。 先別急著惋惜布加迪，看看保時捷自己是個什麼處境，翻開保時捷2025財年的成績單，保時捷現在面臨的，是雙重暴擊： 先是利潤端，2025財年，全年營收362.7億歐元，同比下滑9.5%，這還能咬牙挺住。最致命的是利潤，營業利潤從2024年的56.4億歐元，直接跳水到4.13億歐元，暴跌92.7%，銷售回報率從傲視群雄的14.1%，斷崖式跌到1.1%。

前不久，位於德國司徒加特的保時捷總部發佈公告，該公司已完成協議簽署工作，所持Bugatti Rimac全部45%股權、Rimac Group全部20.6%股權，均轉讓給HOF Capital牽頭的國際財團，交割預計2026年底前完成。相關財務條款未對外公開，不過彭博社披露，營運布加迪百年品牌的合資公司，整體估值稍高於10億歐元。該份公告正式發佈，大眾集團1998年出資收購布加迪，就此開啟的豪車帝國佈局，持續28年後，在這一節點正式終止。1909年，義大利人埃托雷·布加迪在法國阿爾薩斯創立布加迪，該傳奇超跑品牌二戰後多次易主，曾被稱作大眾皇冠上的明珠，現已告別大眾-保時捷時代。這次交易裡接盤方的情況反而更值得關注，HOF Capital既不是汽車領域的經營主體，也不屬於傳統的汽車賽道投資機構，是一家總部設在紐約的風險投資基金，2016年由3位埃及裔創始人聯合創辦，當前管理的資產總規模超過70億美元，投資組合涵蓋OpenAI、Anthropic、SpaceX、Neuralink、Uber、SoFi，全部都是科技類獨角獸企業。一頭是傳承百年的燃油超跑的工程美學，一頭是矽谷最受青睞的VC賽道。這次交易的違和感本身，就是一個時代的印記。這裡有兩個疑問：保時捷為何選在當前節點出售，HOF Capital為何是接盤方。要理清整件事，得先分析本次交易三方各自的考量。10億背後的接盤者把交易細節拆開看，會發現這其實是一樁"三方各得其所"的安排。打開HOF Capital的網站，能看到的標識幾乎都來自科技企業。這家VC2016年在紐約創立，創始人是Hisham Elhaddad、Onsi Sawiris和Fady Yacoub三位埃及裔企業家，靠早期押注矽谷頂級獨角獸實現了初期起步。OpenAI、Anthropic、SpaceX、Neuralink、Uber、SoFi，隨便單獨拿出一個，都算得上是一段傳奇。這家VC的AUM突破70億美元，出資方來自37個國家，涵蓋200餘家家族辦公室及機構LP，此次佈局超豪華汽車賽道，是該機構主動推進的賽道拓展動作，決策出發點並非Bugatti的現金流創造能力。大眾內部始終將Bugatti的Veyron項目定義為低利潤、高成本的“形象工程”，該品牌已有百年發展歷史，在全球範圍內有較高辨識度，能快速擴大HOF Capital的行業知名度。阿布達比的BlueFive Capital，在該財團所有出資方中出資額最高。該機構屬於私募股權公司，AUM規模達150億美元，由前Investcorp高管Hazem Ben-Gacem牽頭管理。中東資本關注歐洲超豪華品牌，早就不是什麼新鮮消息。不過本次交易落地後，帶有中東主權背景的資本，正式進入歐洲老牌資本主導了上百年的領域，從V12發動機到碳纖維車身，從勒芒賽道到摩納哥車庫，都是該領域的典型代表。但如果要在這場交易裡找一個最大的贏家，那一定是Mate Rimac。這名1988年出生的克羅埃西亞籍人士，去年就保時捷持有的Bugatti Rimac全部股權，開出了略超10億歐元的收購報價。彭博社當時引用知情人士消息，相關談判曾有進展，最後未成交。五個月後，HOF Capital和BlueFive攜帶投資資金參與進來，對Mate Rimac來說，這次引資的結果比他自身給出的預案還要理想：Rimac Group仍持有Bugatti Rimac 55%的股權，還將獲得Bugatti Rimac的全部營運控制權，HOF Capital成為Rimac Group的最大股東之一，與Mate Rimac的持股排位一致。換個說法，Mate Rimac無需自掏腰包，就從保時捷手中收回了對Bugatti的控制權，還一併引入了一筆新資本作為戰略後盾。保時捷CEO駱明楷（Michael Leiters）在公告中表態，出售這部分股權的舉動，能體現保時捷將重點放在核心業務上的決心，這段表述措辭十分克制，明白其中深意的人都清楚，保時捷自身已經難以為繼。保時捷的"斷臂"將關注重點從克羅埃西亞移到司徒加特，當地有一家德國汽車公司正經歷最艱難的發展時期。3月11日，保時捷公開2025年財報，披露的核心資料直接呈現全年業績：全年營收362.7億歐元，同比下滑9.5%，營業利潤僅4.13億歐元，同比降幅達92.7%，銷售回報率從2024年的14.1%驟降至1.1%這是保時捷自IPO以來最難看的一份成績單。企業利潤出現大幅下滑，核心原因是產生了39億歐元的一次性特殊支出，CFO白禹翰（Jochen Breckner）在發佈會上說明了這筆費用的具體構成，24億歐元用於產品戰略調整與公司規模最佳化，7億歐元屬於電池業務相關的額外支出，剩餘7億歐元由美國關稅的影響產生。每一筆支出的背後，都是一個失敗的賭注。39億歐元的特殊支出會消耗利潤，屬於內部隱患，中國市場沒能守住，是讓保時捷經營承壓的外部問題。公開銷量資料顯示，2021年保時捷在華銷量9.57萬輛，中國當時是其全球最大單一市場，2025年該品牌在華銷量降至4.19萬輛，同比下降26%，較2021年峰值下降60%。中國市場已經連續3年不再是其全球最大單一市場，目前該位置被北美佔據。2026年的銷量預期更不樂觀。保時捷公開披露，2026年其中國市場銷量預估降至3萬輛，和2021年銷量高點相比跌幅接近七成。線下經銷商佈局正持續收縮，2024年門店約150家，2025年底降至114家，2026年計畫減至80家，僅兩年時間，門店總量接近腰斬。更值得玩味的是保時捷自己的戰略轉向。2025年9月，保時捷推出了一系列幅度極大的調整動作，叫停自主生產電池的規劃，延後純電車型的上市時間安排，讓現有燃油車的產品生命周期更長，還重新啟動了上世紀70年代推出的911經典車型的改款工作。保時捷此前作出的“2030年純電車型交付佔比超過80%”的公開承諾，目前已經被悄悄撤回。這一系列調整共產生18億歐元的計提費用，佔到前文提到的39億歐元特殊支出裡比較大的一部分。保時捷管理層近期出現了比較大的人事變動。2025年10月，已任職保時捷CEO十年的奧博穆（Oliver Blume）不再擔任該職位，後續工作重心全部放在大眾集團相關事務上，2026年1月，駱明楷正式成為保時捷新一任全球CEO。這位新任CEO到崗後公開發聲：“品牌方如果頻繁推出折扣活動，會降低車輛剩餘價值，還會損害長期積累的品牌溢價，這種做法本質上是只顧眼前不顧長遠的短視行為。”新的關鍵詞是"寧可丟量，不丟價"。在這樣的背景下，再回頭看Bugatti的出售，就一切都說得通了。保時捷需要的是現金流、利潤，以及資源的集中投放，絕非年銷僅幾十台、單台售價數百萬歐元，卻還要持續投入資源、沒法產生規模化利潤的所謂“皇冠”。公告裡駱明楷多次提及要重點放在核心業務上。通俗來講就是：有盈利的業務保留，無法盈利、分散精力、佔用資本的，都要清理退出。Bugatti對品牌敘事的價值是什麼？當前股價持續承受壓力，市場信心十分脆弱，這類圍繞長期價值的表述，已經沒有人願意聽了。117年後，布加迪迎來新主人拉長觀察的時間跨度就能發現，這筆交易並非只是保時捷的財務調整，是特定時代的印記。布加迪的發展脈絡，始於1909年Ettore Bugatti在法國阿爾薩斯創立工廠。這一百年品牌，曾在賽車場取得好成績，也遭遇二戰後的衰落，多次瀕臨破產，數次更換持有者。1998年，大眾集團出手挽救了陷入絕境的該品牌，投入大量資金重啟Bugatti項目，先後推出Veyron、Chiron兩款車型，把“全球最快量產車”的頭銜穩穩握在手中。Tourbillon很快就要上市，它是大眾-Bugatti體系內的最後一款標誌性車型。就算有大眾這類行業巨頭做支撐，Bugatti始終屬於帶不來收益的榮譽性品牌，單台車輛售價數百萬美元，一年產量才幾十台，幾乎不會為集團創造利潤，每年還要消耗大量研發與工程資源。2021年，當時擔任保時捷CEO的奧博穆，牽頭完成了一項內部動作，該動作的項目代號為“Operation Rush”。大眾借助保時捷的管道，將Bugatti移交至新公司，該公司是大眾與克羅埃西亞電動超跑企業Rimac共同出資設立的，繞開了常規的資產出售流程。這是一次周密籌劃的減負操作。5年後，保時捷自己也撐不下去了。如果Bugatti的故事是百年豪門的沉浮，那Rimac的故事就是新勢力的逆襲。2009年，時年21歲的Mate Rimac選在克羅埃西亞的自家車庫，創辦了Rimac Automobili。公司起步的核心依託是一台損壞的1984款寶馬E30，他為車輛加裝電機和電池後，在2011年駕駛這台改裝車，接連打破5項國際汽聯認證的加速紀錄。這是世界第一次記住“Rimac”這個名字。後續的電動車創業過程完全屬於行業範本，首款落地車型為超跑Concept One，限量生產8台，單台售價100萬美元，第二款車型Nevera最大功率1914馬力，百公里加速僅需1.74秒，單台售價212萬美元，企業還對外出售電池與電驅系統方案，客戶覆蓋阿斯頓·馬丁、科尼塞克、賓尼法利納等多家車廠。相關投資動作一直沒有間斷。保時捷2018年首次入股，2021年持股比例漲到24%；現代起亞集團2019年投了8000萬歐元；中國駱駝集團之前也持有過19%股份。2024年，Rimac Group估值約為155億人民幣。現年37歲的Mate Rimac，早年從克羅埃西亞的車庫起步，如今正式接管控有百年歷史的布加迪品牌。但如果以為這只是一個"新勢力贏了老錢"的故事，那就太簡化了。當前所有超豪華汽車品牌，都在推進相近的業務調整，藍寶堅尼延後了純電車型的上市計畫，阿斯頓·馬丁針對電動化類股的投入正在持續壓縮，瑪莎拉蒂的電動化發展路徑已經歷多輪調整。這類調整背後的考量高度一致，金字塔尖的購車客戶選購這類車型時，核心訴求並非“環保”屬性，而是車輛的機械質感、稀缺性與收藏價值，這些特質恰好是電動化轉型最容易消解的。貝恩諮詢披露的資本領域資料顯示，2024年前三個季度，全球汽車與移動出行交易額已超過350億美元，傳統OEM都在拋售非核心資產，VC、PE與主權基金正在接手傳統車企無力負擔營運成本的創新品牌。不過也隨之出現了不少疑問：財務投資方能不能撐得起這個百年品牌的文化表達需求？HOF Capital本身的科技屬性，與Bugatti沿襲多年的工程師傳統，能不能形成良好的融合效果？背靠中東資本的BlueFive，又會給下一款Bugatti的設計研發方向帶來那些影響？這些問題的答案，沒人現在能給出。先看最初情況。Bugatti Rimac的整體估值為70億元人民幣，保時捷實際套現的數額沒有披露，但經測算大致在50億元上下。數字本身並不大。在動輒千億的併購市場裡，這樁交易甚至稱不上頭部。可這筆交易的象徵價值，遠高於其成交價格——28年的豪車帝國夢就此終結，21歲車庫起家的創始人，重新拿回了該百年品牌的控制權，投過OpenAI的VC，拿下了這款百年燃油超跑的全部發展權益。汽車行業的發展格局正在調整，這次的核心代表，既不是底特律，也不是司徒加特。 (投資家)

在今天的中國市場，沒有品牌可以僅靠一個徽章就躺贏。“看到目前的財務狀況，可以說沒有人會對此滿意。”2026年3月11日，新任保時捷全球執行董事會主席（Michael Leiters）在全球2026年度新聞發佈會上，沒有掩飾笑容，也沒有粉飾太平。他甚至坦言，本希望這場發佈會能開得更晚一些，因為“許多問題尚無答案” 。但他必須給出答案。這一天，保時捷發佈了2025年財報。銷售利潤從56.4億歐元驟降至4.13億歐元，跌幅92.7%；銷售回報率從14.1%的“印鈔”水平崩塌至1.1%的生死線。1.1%是什麼概念？這不再是“最會賺錢的汽車製造商”該有的資料。這甚至低於一些正在虧錢賣車的造車新勢力在毛利率上的掙扎線。這個資料也在說明一件事情：在今天的中國，沒有品牌可以僅靠一個徽章就躺贏。不只是“跌了”，是“結構碎了”先看這組數字：2025年，保時捷全球交付279449輛，同比下降10.1%。營收362.7億歐元，下滑9.5%。但如果僅看這些表面資料，你無法理解為何利潤會消失93%。最核心的痛點在於中國市場。2025年，保時捷在華交付量僅為41938輛，同比暴跌26%。 這是其全球唯一出現大幅衰退的核心區。相比之下，北美市場憑藉8.62萬輛的交付量勉強守住了持平線，德國本土下滑16%。保時捷首席財務官白禹翰（Dr. Jochen Breckner）在發佈會上給出了一個極其悲觀的預期：2026年中國銷量可能進一步下滑至3萬輛規模。這意味著，相比2021年巔峰期的9.5萬輛，保時捷在華體量將跌去近七成。“在中國市場，豪華車市場充滿挑戰，純電市場競爭激烈。”白禹翰解釋，“我們快速作出應對，堅持以價值為導向的銷售戰略——在世界各區域實現交付平衡，將產量嚴格控制在經銷商及客戶交付量之下。”更致命的是，這場危機還伴隨著管道的收縮。2025年年底，“鄭州中原保時捷中心疑閉店跑路”一事引發廣泛關注，此後該店被正式移出保時捷經銷商網路。發佈會上，白禹翰還透露了一個數字：經銷商網路計畫從150家驟減至80家，時間表從原定的2027年提前到2026年底。這意味著，一年之內，保時捷在中國的銷售網路將腰斬。這是一個極其危險的訊號：當車賣不動、庫存壓頂時，經銷商不再願意買單。保時捷試圖通過減產保價來維繫品牌尊嚴，結果卻是品牌與管道的激烈對抗。39億歐的“學費”如果說中國市場的失守是外患，那麼戰略層面的誤判與高昂的糾偏成本，則是吞噬利潤的內憂。財報顯示，2025年保時捷計入了高達39億歐元的特殊支出。白禹翰將其拆解為三個部分：第一，產品戰略調整——延長燃油版Macan和718生命周期的“戰略反轉”成本；第二，電池相關業務終止——關停Cellforce子公司獨立電池生產項目的減值；第三，企業結構調整——工廠重組、部分純電車型上市推遲導致的研發攤銷。這筆錢，是為過去的“激進”買單，為現在的“保守”付帳。“這些措施在2025年造成一次性財務支出31億歐元。”白禹翰澄清了一個細節，“但我們有意為之——為了保證保時捷的長期盈利能力、抗壓能力與戰略靈活性，這些措施至關重要。”除了戰略調整，還有外部擠壓。美國關稅衝擊，造成價值7億歐元的額外支出。保時捷不得不兩次上調美國市場售價（1月和3月），即便如此，“我們上調了產品售價，但交付量保持不變，售價上調還不能完全抵消關稅帶來的支出。”駱明楷坦言。此外，供應鏈成本也在上漲。生產支出上漲15億歐元，達312億歐元。原因包括供應鏈各環節物價持續上漲、電動化轉型慢於預期需向供應商支付差額補償、計入費用的研發成本高於預期。這39億歐元的“學費”，是保時捷為過去幾年“激進電動化”交的一筆昂貴帳單。奧博穆時代，保時捷憑藉Taycan初期的成功誤以為電動化轉型輕而易舉，卻嚴重低估了軟體定義汽車時代的顛覆性。當中國消費者開始習慣於用語音控制車輛、用城市NOA解放雙手時，保時捷引以為傲的操控性能，在智能化的維度上被國產高端品牌實現了“降維打擊”。駱明楷在發佈會上坦言：“憑藉Taycan，我們成為了電動汽車領域的先驅，並大幅領先於時代。但是現在我們發現市場環境發生了顯著的變化——歐洲客戶接受轉型的速度比我們預期的要慢，而像美國這樣的市場，在政策和監管環境方面甚至製造了相反的條件。”他進一步表示，我們必須做出調整。我們延長燃油車和混合動力車型的生命周期。從“大眾統帥”到“跑車狂人”的交接業績崩壞，最終指向人的問題。2025年10月，迫於投資者和監事會壓力，奧博穆不再擔任保時捷AG首席執行長，轉而專職於大眾集團CEO。這位自2015年起執掌保時捷品牌長達十年的老將，終於交出了自己的“基本盤”。奧博穆的離任，意味著一個時代的終結。在他任期內，保時捷完成了史詩級IPO，創造了14.1%的銷售回報率神話。但成也蕭何，敗也蕭何——身兼大眾集團與保時捷兩職的三年裡，精力分散、對華戰略反應遲緩，最終釀成了2025年的崩盤。 卸任保時捷CEO後，他的權柄無疑被大幅削弱。接棒者，是2026年1月正式履新的駱明楷。這是一個極具訊號意義的人事任命。駱明楷的履歷堪稱“豪華品牌收割機”：2000年至2013年，他在保時捷度過13年，是卡宴早期開發負責人——那款車後來撐起了保時捷大半利潤。之後八年，他轉戰法拉利擔任CTO，手裡握著研發與供應鏈兩條命脈，主導了多款重要車型的誕生。2022年他出任邁凱倫CEO，操盤公司全面重組，直至離任。他的回歸，被外界視為保時捷的一次“回歸”——從奧博穆時代的“激進電動化”與“資本市場操盤手”，到駱明楷擅長的“產品主義”與“跑車基因”。然而，當被問及“是否會讓保時捷變得更像法拉利或邁凱倫”時，駱明楷的回答極其強硬：“我認為每一個公司都是獨一無二的，它的成功傳奇難以複製。保時捷作為一個歷久彌新的品牌，我們不需要去抄任何人——其實正相反，別人需要來向我們學習。我會學習其他公司的優勢，但我絕對不會去複製別人。”駱明楷的上台，被外界視為保時捷的一次“撥亂反正”——從盲目追逐電動化規模，回歸到“硬核跑車基因”。伴隨他而來的，是一場管理層的大換血：財務與銷售一把手調整，甚至連效力品牌20年的設計總監毛邁恪也宣告退休，由來自邁凱倫的Tobias Sühlmann接任。這場自上而下的“洗牌”，傳遞出一個明確的訊號：保時捷要通過換人來換腦袋，通過換腦袋來換活法。駱明楷的“三把火”能燒掉什麼？在財報發佈會上，駱明楷正式提出了“2035戰略”的框架。核心可以歸結為三個關鍵詞：修正、聚焦、效率。產品層面，保時捷不再賭單一路線。萊特斯明確：燃油、混動、純電“三管齊下”，延長燃油版車型生命周期，同時向上擴張——研究定位高於911的雙門跑車、高於Cayenne的全新SUV。然而，發佈會現場，也有人拋出了一個尖銳問題：“您一方面說要精簡產品組合，另一方面又說要推出高於凱宴的新車型——這兩個說法是不是相互矛盾？”駱明楷的回答展現了他的戰略邏輯：“我沒有說要減少入門車型。我是說要用正確的產品最佳化產品陣容。比如Macan，它在稀缺性、專屬性和可及性之間找到了平衡，這是獨一無二的。未來在其他車型中，我們也需要找到這樣的平衡點。”“911也是一樣——它既廣受歡迎，同時它的很多限量版車型也能進入頂尖豪華市場。我們的品牌是靈活的，它已經證明能夠做到這一點。”“至於產品組合的複雜度，我要區分兩個層面：精簡重疊，但向上擴張。 比如凱宴有燃油版和電動版，造成重複投資——這是要精簡的。但在更高價位段，我們看到了增長機會——這是要擴張的。”效率層面，目標是重返20%銷售回報率。措施包括裁員、精簡非直接生產部門、利用集團平台協同效應。“我們必須建立起具有競爭力的成本結構，”駱明楷坦言，“之前規劃的精簡措施已經不夠。”但以上兩條都是“基本功”，真正的生死戰在中國。“在中國市場，我們經歷了真正的價格戰。”駱明楷直言，“無論是國內品牌還是國外品牌，都大幅降價爭取份額。我們不希望這樣做。我們希望價格保持穩定，捍衛產品的核心——降價會蠶食二手車的價值，這是不對的。”這是一場豪賭：寧可丟量，不丟價。代價是銷量繼續下滑。但保時捷也在補課。駱明楷透露了一個關鍵資訊：“在車機系統和數位化方面，我們已經選定中國本土夥伴。今年會推出量身定製的功能，滿足中國市場需求。”這是一個遲到的低頭：在軟體上，必須向中國學習。保時捷試圖在品牌尊嚴與市場現實之間找到平衡：“我們不願意參加中國國內過於激烈的競爭。我們要想辦法保護我們的定價能力和業務模式——通過一個健康的盈利模式去爭取市場，這就是質大於量的戰略。”問題是：當銷量跌至3萬輛，管道砍掉近半，軟體還在補課，中國的年輕富豪們還會等保時捷嗎？2026年，對於保時捷而言沒有華麗的復興故事，只有一場殘酷的生存戰。駱明楷接過的不是一個爛攤子，而是一個必須被重塑的舊帝國。若他能穩住中國這個最大的變數，保時捷或許能從“1.1%”的泥潭中爬起。但如果不能，這4.13億歐的利潤，就不僅僅是財報上的一個數字，而是傳統豪華車在新時代的墓誌銘。 （鈦媒體）

盤點2025年過得“最慘”的5家車企。01. 賣樓續命，日產汽車我願稱日產汽車為2025年最“敗家”的車企，竟然就這麼把自己在橫濱已經營運16年之久的總部大樓給賣了。更離譜的是，這還不是一次單純樓盤拋售，而是賣完了之後往回租……好一個“房東變租客”。一切的緣由，都是因為日產快因巨額虧損扛不住了。從2024財年日產財務狀況突然雪崩，上一年的大賺4000億日元秒變巨虧6700億日元，10年來首次虧損。而2025財年，預計虧損額又是6500億日元。相當於日產僅僅用了2年，就虧出了不止一家新勢力……以至於一年多以前日產曝出現金流危機時，內部高管稱現金流僅能維持12-14個月的營運。如果沒有新資金湧入，將會面臨破產風險。這也就解釋了，日產賣樓續命的這波操作。要知道，日產曾經可是在80年代憑藉日產GT-R獲得了“東瀛戰神”之號，在2015年憑藉日產聆風（Leaf）引領全球新能源汽車浪潮，2020年後憑藉軒逸連續霸榜4年國內乘用車銷冠車型……創下了無數傳奇。至於日產為何如今混得如此之慘，或許是當年背刺前CEO戈恩引發的連鎖反應。戈恩下台以後，日產陷入了嚴重的內部派系鬥爭中，高管換了一茬又一茬。以至於前幾年，日產一直在吃戈恩剩下的老本。原本的技術優勢早已不在，自然就難逃被使用者拋棄的命運。而內部林立的山頭，也側面導致日產與本田合併抱團取暖的計畫，最終以失敗告終。好在，最新上任的日產CEO伊萬算是個清醒人，即便面臨巨額虧損，也要堅定不移地重金押注中國市場，希望借助中國雄厚的新能源汽車產業鏈，帶領日產力挽狂瀾。另一面，日產中國團隊一直在爭取的電氣化、智能化、本土化發展戰略，也終於獲得了市場驗證。去年上市的全新車型N7、N6，和今年上市的NX8，都是日產新的開始。02. 神話不再，特斯拉2022年，馬斯克曾給特斯拉定下了數年內維持交付量增長同比超50%的宏偉目標。誰能想到，2025年特斯拉只交付了163.6萬輛新車。非但沒實現增長，反而同比下滑8.6%；營收也同比下降3%，出現史上首次下滑，淨利潤更是同比大跌46%。還記得在2024年以前，特斯拉在車圈一直都在扮演著“鯰魚”的角色。每逢節假日冷不丁的在官網裡調個價格，就會在車圈引起巨大的轟動。不過自從2025年開始，雖然特斯拉依舊延續著即時調價這一策略，但似乎從體感上來說，越來越多人已經不再對特斯拉調價這件事那麼關心了。一是次數多了，大家可能已經習以為常了。二是隨著自主品牌新能源車型產品力的提升，特斯拉已經不再是買電車繞開來的唯一選項。實際上，2025年特斯拉在中國市場推新車的動作還是不少的。比如，年初上市了煥新Model Y，跟舊款相比在續航、舒適性、車機流暢度方面，都有較為明顯的提升。同時為了迎合中國市場，下半年特斯拉還推出了六座版本的Model Y L。雖然Model Y依舊守住了國內SUV銷量榜首之位。但同時也可以看到，諸如小米YU7、智己LS6、樂道L90等車型的崛起，在從各個方向侵蝕著原本Model Y固有的市場份額。特斯拉產品上目前面臨的最大bug，在於其依舊在沿用400V的架構。相比之下同價位段的國產競品，基本上都上800V架構了，在充電速度上有著明顯的優勢。某種程度上來說，這是特斯拉被全球範圍內大量自建的400V超充站所牽制而帶來的結果。至於特斯拉何時才會跟上800V，或是推出點更震撼的黑科技？這得看馬斯克願不願意從SpaceX和人形機器人那邊，抽點精力來管管“後院起火”的汽車領域了。畢竟馬斯克與特斯拉的願景，已經不再是“加速世界向可持續能源的轉變”了，而是“建設一個富足非凡的世界”。03. 經銷商跑路，保時捷曾經，保時捷可是公認的“全球最會賺錢的車企”。不過2025年的保時捷，可謂經歷了一場大劫。2025年前三季度，保時捷營業利潤從去年同期的40.35億歐元暴跌至僅4000萬歐元，同比下滑99%，淨利率從14.1%驟降至0.2%。其中第三季度單季虧損高達9.66億歐元（約合人民幣80億元），這是保時捷成立以來首次出現季度虧損。銷量方面同樣是慘不忍睹，2025年全年保時捷共交付27.9萬台，同比下滑10%，創下了2009年全球經濟危機以來的最大跌幅。其中中國市場銷量下滑最為嚴重，同比暴跌26%至4.19萬輛，與4年前巔峰時期相比近乎腰斬，致使中國市場已經從以往保時捷的全球最大單一市場，滑落至第三位。即便去年保時捷Macan車型裸車價一度跌到35萬元出頭也無濟於事，昔日“每賣3輛保時捷就有1輛賣到了中國”，已然不復存在。更可怕的是，從去年開始，保時捷中國的經銷商們就已經開始繃不住了，而今年依舊沒有明顯緩解的跡象。去年年底東安控股集團旗下鄭州中原、貴陽孟關保時捷中心突然“閉店”，緊接著保時捷便與其終止了合作。至於為何保時捷賣不動了？這與國產新能源近幾年技術突飛猛進、在高端化頗有建樹脫不開關係。保時捷的電動化處理程序，走的是“純電先行”回擺至“各動力系統平行”的路線，而800V技術+高性能電驅，可謂保時捷一直以來的看家本領。但這兩項技術對於現在的國產新能源品牌來說，已經接近於爛大街了，同時智能化層面還明顯領先於保時捷。這使得保時捷陷入了“電車未起、油車失寵”的尷尬境地。不過，保時捷似乎已經意識到了中國市場的重要性。去年年底，保時捷正式啟用中國研發中心，計畫利用中國新能源產業鏈優勢，將產品開發周期從數年縮短至數月，同時還透露將在今年北京車展上發佈全新純電車型Cayenne等車型。面對豪華車市場的快速變化，保時捷能否放下身段、積極變革，將會成為能否重回巔峰的關鍵所在。04. 拋棄中國的代價，Stellantis從全球前十大汽車集團維度上來看，最慘的無疑是斯特蘭蒂斯集團（Stellantis）。2025年，Stellantis營業收入同比下滑5.2%至1487億歐元。淨利潤由2024年的小賺55億歐元，轉變為2025年的巨虧190-210億歐元，導致董事會決定暫停發放2026年股息。同時，其全年銷量540萬輛左右，高達8%的同比銷量跌幅，也是全球前十大車企集團中下滑最嚴重的。至於Stellantis集團失速主要原因，是因為其對除中國市場外的其他市場電動化預期過高，偏離實際需求，導致嚴重的供需錯配。前Stellantis CEO唐唯實在任期間，曾制定了2030年歐洲市場100%純電化，美國市場50%純電化的目標。但現實，卻給了Stellantis沉重的一擊。就拿Stellantis計畫在美國市場推出的純電皮卡Ram 1500為例，原本打算2024年上市的，後來調研發現純電皮卡市場不及預期，又將上市計畫推遲到了2025年。到了2025年，發現還是沒法落地，最終只好放棄純電Ram 1500，轉而投入增程路線的懷抱，同時上市進度也進一步推遲至2026年。而歐洲市場這邊，也是一番類似的景象。Stellantis推出了包括Jeep Compass BEV、雪鐵龍C5 Aircross BEV、DS N°8等多款純電車型，但大多叫好不叫座，反而導致了嚴重的庫存積壓。這是因為，對於相當多的歐洲使用者來說，純電動還是太過激進了，他們更願意選擇混動車型。直到2025年底，Stellantis才徹底頓悟，宣佈將放緩電動化轉型節奏，重新重視混合動力和傳統燃油車。這時有人可能會好奇，Stellantis在電動化上這麼激進，為何在新能源最火爆的中國市場卻不見蹤影呢？2025年，Stellantis在中國市場僅賣出了2.9萬輛，在集團銷量中的總體佔比僅為0.5%，存在感基本上聊勝於無。實際上，這幾年Stellantis確實沒在中國市場好好下功夫。Jeep、道奇、阿爾法·羅密歐等品牌，往往會被擠壓到同一門店銷售，這導致了品牌在公眾認知中持續被稀釋。隨著國產Jeep，廣汽菲克在2025年7月宣告破產，Jeep被迫轉入“純進口模式”，恰恰是Stellantis在中國市場戰略失敗的縮影。不過好在，Stellantis已經深度牽線合作的零跑汽車，正在成為一顆冉冉升起的超新星。意味著Stellantis是有望借助零跑汽車，通過技術與中國本土新能源產業鏈賦能，幫助其力挽狂瀾的。接下來，就看Stellantis要怎樣出牌了！05. 慘遭網暴，小米汽車年銷41萬輛，同比暴漲200.9%，首次躋身國內車企銷量TOP10……2月份上市小米SU7 Ultra，售價50+萬元卻斬獲了1萬台的大定，6月份上市的小米YU7，同樣延續了SU7上市即賣爆的神話……光看以上這些戰績，小米汽車的2025年，絕對算得上行業裡最耀眼的一顆新星。照道理來說，小米汽車應該放進“最順”那一檔才對！放進“最慘”這檔，是不是搞錯片場了？問題的關鍵恰恰在於：資料上小米汽車確實贏麻了，但輿論上卻沒有一副贏麻的樣。無論是車在路上出了或大或小的事故，還是宣傳上稍有用詞不准，小米汽車都有相當大的機率被沖上熱搜成為眾矢之的，最終往往會升級到抨擊雷軍本人的程度。以至於雷軍5月10日，在微博發佈動態稱：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落，取消了一些會議安排和出差計畫，也暫停了一段在社交媒體上的互動。”隨後，雷軍便更改了微博設定，只允許關注100天以上的粉絲評論，網上衝浪的活躍度也有所下降。不過，這似乎並沒有緩解輿論壓力，反而讓負面聲音越積越多。直到2026年元旦開始，雷軍以直播拆解YU7、解析新一代SU7為由，半個月時間裡連續做了3場直播，每次直播“回應輿論質疑”都成為了固定節目。直播時，雷軍臉上的憔悴可謂肉眼可見。儘管在聊到一些敏感話題時，隔著螢幕都能感受到雷軍的憤怒。雷軍表示，不會再像以往那樣，面對負面與抹黑只會選擇逃避了。如果小米汽車真的有問題，他們承諾會虛心接受，並馬上修改。同時，對於惡意造謠攻擊的，或是故意抹黑小米使用者的，雷軍表示不再會坐以待斃，而是會以法律為武器進行反擊。只能說，舞台的聚光燈是熾熱的，成功與責任是等價的。對於小米汽車而言，唯有放下包袱與面子，重新審視理性與人性，讓自己的產品一直比其他人更優秀，才是唯一的正解。 (電動車公社)

春節將至，職場上最熱鬧的話題莫過於“公司何時放假”。人們一邊在工位上做著最後的堅守，一邊焦灼地刷新著搶票介面。然而，在一片歸心似箭的氛圍中，有那麼一群人，已經收拾好行囊，默默踏上了回鄉之路。2026年剛開年，4S店的銷售顧問們卻已顯露出一種反常的鬆弛。以往此時，各大4S店的展廳內本該是促銷海報漫天飛舞，洽談區裡人聲鼎沸；甚至為了應對保養和維修業務的龐大客流，門店不得不延長營業時間。這段時間向來是汽車經銷商衝刺年終業績、搶佔年初“開門紅”的雙重節點，但現實是，走進全國多地的BBA（奔馳、寶馬和奧迪的簡稱）、保時捷等豪華品牌4S店，撲面而來的並非往年那種熱火朝天的忙碌，而是一種令人詫異的冷清。《汽車商業評論》發現，許多展廳內顧客寥寥，銷售顧問也三三兩兩地聚在一起閒聊。甚至，有些門店直接通知：“年前可以提前結清工資，早點回家過年。”在管道的重壓下，這種反常的“冷清”，或許才是最令人不安的真實寫照。那些提前踏上歸途的身影，與其說是去迎接春節，不如說是成為這波嚴峻行情下最早離場的人。傳統模式正在失效回顧過往，在2020年之前，中國豪華車市場是行業當之無愧的利潤高地。對於廣大經銷商來說，那是一個不僅“躺賺”，甚至可以說是“狂賺”的時代。那時的豪華品牌4S店，被業內人士戲稱為“印鈔機”。一家規模稍大的一線豪華品牌4S店，年盈利輕輕鬆鬆就能達到五六千萬元，甚至上億元。經銷商投資人削尖了腦袋想要拿到一張授權書，銷售顧問們也是擠破頭想要進入這個光鮮亮麗的行業。為搶佔急速膨脹的市場份額，傳統豪華品牌在此期間開啟了激進的“跑馬圈地”。2020年的巔峰時期，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷在華經銷商合計超2000家（奔馳700家、寶馬650家、奧迪接近600家），建構起全球單一市場最龐大的豪華車銷售網路。但時至今日，這個曾經輝煌了十幾年的“造富神話”，卻在經歷一場系統性的失效。2026年剛剛開年，西部最大經銷商貴州通源集團、河南老牌龍頭東安控股集團便接連爆雷，在汽車圈引發劇烈震動。據報導，兩家集團涉及此事的門店超過180家，其中大量是寶馬、保時捷等豪華品牌授權4S店，多地門店陷入停滯，車主面臨提車難、售後無門的窘境。通源集團自2025年8月起便被曝出消費者全款或支付大額定金後無法按時提車，如今更是多地豪華品牌門店徹底陷入“交付危機”。而東安控股集團旗下的鄭州、貴陽保時捷中心，更是在2025年底突然“人去樓空”，保時捷中國不得不出面澄清，取消涉事門店授權，並將相關業務轉移至當地其他門店。事實上，從2024年7月當時的全國最大經銷商集團廣匯汽車退市開始，關於豪華車經銷商的“關店潮”就開始逐步走進公眾視野。2024年10月，寶馬全球首家5S授權經銷商、投資3.2億元的北京星德寶4S店突然閉店，引發員工與消費者集體維權；2025年3月，奔馳上海松江店突然人去樓空，近400位車主的延保、保養服務無人受理；同年5月，杭州一家經銷商旗下的寶馬、奧迪、路虎三家4S店集體“跑路”，涉及2000多名車主的權益問題懸而未決；就連經營了24年、中國大陸首家保時捷門店——北京長安保時捷中心，也在2025年關門大吉。根據中國汽車流通協會的資料，2021—2025年，國內已有近1.5萬家4S店退網倒閉，4S店總量連續兩年負增長。閉店、跑路事件密集爆發，範圍從中小經銷商蔓延至頭部集團，更是讓行業出清進入白熱化階段。很顯然，傳統模式的失效已進入不可逆階段。壓垮傳統豪華經銷商的，是現金流斷裂風險與盈利模式崩塌的雙重絞殺。從成本端來看，豪華品牌4S店的成本壓力主要來自現車庫存佔用的巨額資金、高昂的建店投入、日常營運開支以及獲客行銷費用這四類。其中，車輛庫存作為最直觀且動態佔比極高的成本項，往往也是經銷商繃得最緊的那根“弦”。2025年，豪華品牌經銷商的生存狀態堪稱艱難：庫存係數均值1.33，新車毛利率（GP1）均值為-23.6%。“擺在我們面前的就是兩條路：要麼繼續虧本賣車拿返利，要麼擺爛少接車等著廠商處罰。”這是一位豪華品牌經銷商對《汽車商業評論》發出的無奈感嘆，也是當下絕大多數傳統豪華車經銷商面臨的真實困境。在過往的增量紅利期，主機廠施加的庫存壓力、嚴苛考核尚且能被龐大的市場蛋糕所掩蓋，經銷商即便處於被動地位，依然能在此消彼長中分得一杯羹。然而，隨著行業驟然轉入下行通道，無論品牌光環多麼耀眼，其背後的經銷商體系大多已在“廠家盲目壓庫”“新車價格倒掛”“預付費融資”以及“合格證質押”的多重重壓下左支右絀。這種脆弱的平衡一旦打破，任何細微的資金鏈波動都可能引發系統性崩盤。而“價格倒掛”成為刺破這一泡沫的致命尖刀。2025年上半年，高達74.4%的經銷商陷入“賣一輛虧一輛”的泥潭，其中近一半的門店倒掛幅度甚至超過了15%，燃油車經銷商的虧損面更是攀升至58.6%的高位。這就將經銷商逼入了一個難有勝算的困局：賣得越多，虧損的窟窿越大，現金流便如失血般加速枯竭；若為了止損而減少提車，則不僅拿不到廠家的返利，還要面臨高額的金融利息成本。進退維谷之間，曾經輝煌的流通體系正緩緩走向衰落。與此同時，支撐4S店存活半個世紀的盈利模式，正被徹底顛覆。過去，傳統豪華品牌基於增量市場搭建的管道體系，其盈利邏輯高度依賴“新車微利引流+售後高額盈利”的模式，核心支撐則是資訊差帶來的定價權與品牌光環下的使用者粘性。但當行業從增量轉入存量，疊加新能源品牌的衝擊與數位化浪潮的席捲，這套模式的弊端瞬間爆發。首先，對於BBA與保時捷車主而言，回到4S店做保養曾是某種“剛需”和身份象徵。但現在，年輕一代的車主開始拋棄4S店的高價保養。第三方快修連鎖、社區養護店憑藉透明的價格、便捷的服務和相對專業的技術，分流了大量基礎保養客戶。某豪華品牌4S店售後負責人透露：“我們的基礎保養客流量下降了近三成，但主機廠要求的售後產值目標反而還上漲了15%。”為了完成指標，門店不得不向客戶推銷高毛利卻非必需的項目，這直接導致客戶滿意度斷崖式下跌，形成了“客戶流失—逼單—流失加速”的惡性閉環。同時，盈利無望直接消磨了經銷商的衝刺積極性，他們紛紛通過縮短營業時間、精簡在崗人員等方式壓縮營運成本。甚至，《汽車商業評論》在調查中發現，很多車主在店保養間隙的餐食，已從精緻的自助餐變成了一份食堂水平的盒飯，部分門店還取消了餐食，或需付費10元才能用餐。可以說，傳統汽車市場最“尊貴”的消費群體，如今正遭遇最不體面的“背刺”。更致命的是，數位化時代資訊差的消失，讓傳統豪華經銷商喪失了最後的議價能力。如今的消費者可以通過各類汽車垂直APP和比價系統，輕而易舉地看到全國各地的最低報價。一位經銷商投資人說：“現在客戶進店第一句話就是‘我在網上看到某家報價很低，咱們家能更便宜嗎’。”在多重打擊之下，曾經依附於傳統豪華品牌過慣了“好日子”的經銷商們，不得不重新審視自己的活法。豪華品牌收縮“過冬”於是，那些扛不住虧損的經銷商，開始選擇從BBA等傳統豪華品牌抽身，投向新能源品牌的懷抱。這不僅是品牌的更換，更是商業模式的“投誠”。以目前頭部的中升集團為例，這個曾經擁有龐大豪華品牌網路的巨頭，在2024年底做出了一個標誌性決定：一次性獲得約50家華為智選車的經營權。為什麼會出現這種“倒戈”？因為“新勢力”帶來的，是一套幾乎解決了傳統模式痛點的遊戲規則。首先，就是庫存壓力的消失。以中升與問界的合作為例，經銷商每售出一輛車，直接能獲得4.5%的固定返傭外加約1000元的服務費。該模式不僅帳期更短，還沒有庫存風險，從根本上解放了經銷商最為緊繃的那根“弦”。更重要的是，代理制統一了零售價，消除了內部惡性價格戰。一位從豪華品牌轉投問界的銷售坦言：“以前賣BBA，精力全花在和客戶磨價格和經理批折扣上；現在價格統一，我只需要講好產品，成交率反而上去了。”從北京星德寶寶馬5S店閉店後改造為騰勢和方程豹聯合展廳，到上海中迪奧迪店轉型嵐圖後月銷量反超原有品牌，再到短影片平台上“保時捷三姐妹”變身“尊界三姐妹”，看似偶然的個例背後，是一條殘酷的行業分水嶺。2025年，已有越來越多的原豪華品牌管道商選擇與國產高端品牌合作。有資料顯示，2025年新能源品牌經銷商網路擴張速度是傳統品牌的3倍，而豪華品牌經銷商轉型新能源的比例已達37%。更讓經銷商驚喜的是新勢力的盈利能力。中國汽車流通協會資料顯示，2025年新能源汽車獨立品牌經銷商盈利比例達42.9%，遠超行業平均的29.9%，新車銷售毛利貢獻率16.8%，與傳統燃油車的-22.3%形成天壤之別。在巨大的利潤鴻溝面前，逃離舊大陸，尋找新大陸，成了經銷商們新的生存法則。當經銷商紛紛抽身離去，傳統豪華車企又在幹什麼？簡單來說，他們正試圖通過主動收縮來熬過這個漫長的寒冬。2025年，寶馬通過撤銷廣匯寶信等低效授權，門店數量降至600家左右，並朝著縮減至550家的目標靠近。與此同時，奔馳則提出將完成百余家經銷商最佳化合併，門店回落至600家以內，結束13年擴張期。奧迪受南北管道整合內耗影響，經銷商從近600家跌至550家上下，部分區域甚至出現“一市一店”格局。同期，保時捷在華經銷商數量已從2024年的150家銳減至114家，一年之內36家經銷商黯然退網。根據保時捷中國總裁及首席執行長潘勵馳（Alexander Pollich）公佈的最新計畫，2026年保時捷的目標是再縮減近三成，僅保留80家核心經銷商。“中國汽車市場在過去三年都保持增長，但豪華車、高端細分市場卻下滑了約28%，這就是現實。”潘勵馳的一席話直接點明了這場收縮的底層邏輯。直觀來看，2025年，BBA僅取得181.8萬輛的銷量成績，合計同比減少25.95萬輛，回落到接近2017年的水平。而保時捷方面，2025年在中國市場交付量為41938輛，同比大幅下降26%，這也是其在華銷量連續四年下滑。很顯然，在市場下行期，與其死守一個龐大而虛弱的管道網路，不如集中資源保住那些頭部健康的經銷商。那些經營不善、資金鏈緊張的門店，也就成了主機廠應對銷量下跌的“棄子”。而留下的倖存者，則被寄望於通過規模效應維持生存。其實，為了維持市場份額，傳統豪華品牌已經開始放下身段，打起了慘烈的價格戰。我們看到了全款不到20萬的奧迪A4L、20萬出頭的寶馬3系、僅26萬的奔馳C260L，以及“骨折價”出售的Macan，這些在過去是不可想像的低價。在《汽車商業評論》看來，近期豪華品牌的大範圍官降，並非為了賺更多利潤，而是為了拯救承壓的經銷商管道。對此，中國汽車流通協會專家也指出，合理的官降區間，能讓經銷商提升資金使用效率，這是豪華品牌在市場收縮周期穩住管道基本盤的務實選擇。但不得不說，市場壓力也很難讓車企對經銷商“再好一點”。在存量博弈和資訊透明的大環境下，這種試圖修復價格體系的努力，更多時候只是一種延緩崩塌的無奈之舉。因此，主機廠也不再掩飾，開啟了更為激進的“過冬模式”。這也是一場從“做大增量”到“做優存量”的痛苦轉身。以奔馳為例，其早在2025年1月10日就宣佈，在華經銷商網路將正式從“規模擴張期”轉為“質效提升期”。而潘勵馳也將保時捷的管道收縮，稱之為對營運效率的整合提升，目標是解決管道網路過密、分配不合理等問題。而在管道收縮的同時，傳統豪華品牌正將節省的資金投向研發與產品本土化。奔馳將2026年定為“取捨”之年，計畫在華推出超15款全新和改款車型，並深化本土化研發。寶馬則將2026年視為產品攻堅年，包括專為中國市場定製的長軸距版新世代BMW iX3在內，約20款新產品將密集投放。而奧迪選擇了“技術補課”，落地PPE純電平台，並搭載華為乾昆智駕技術，試圖彌補其在智能化上的最大短板。從某種意義上說，傳統豪華品牌正在經歷一場遲到的救贖。他們一邊痛苦地剝離那些曾經跟隨他們致富、如今卻跟不上時代的經銷商夥伴，一邊孤注一擲地將籌碼推向2026年的新戰場。如何贏回中國市場既然“躺贏”時代一去不復返，那傳統豪華品牌的管道變革到底該往那裡走？這是擺在所有豪華車企管理層案頭最急迫的一道考題。當“跑馬圈地”的粗放增長走到盡頭，當重資產的4S模式成為吞噬利潤的黑洞，答案也逐漸清晰：核心就在質量與效率。《汽車商業評論》認為，傳統4S模式最大的原罪在於低效。動輒數千萬元的建店投入、漫長的回報周期、龐大的庫存資金佔用，在市場下行期如同巨大的枷鎖，將經銷商牢牢困在原地。當“新勢力”用更小的展廳、更靈活的選址迅速觸達使用者時，傳統豪華品牌不得不重新審視自己的管道肌理。“在不給經銷商發紅包的前提下，林肯在豪華品牌中的盈利能力是第一名。”1月14日，林肯中國總裁賈鳴鏑在年終媒體溝通會上透露的這組資料，在行業寒冬中顯得極具研究價值。在過去的一年裡，林肯通過推動34家經銷商完成輕量化轉型，將單店投資從2000萬—3000萬元驟降至400萬元，營運成本下降40%。更關鍵的是，他們通過最佳化售後結構，實現了“零服吸收率”超過100%——這意味著，僅靠售後維修保養的收入，就能養活一家店面。這一套組合拳下來，其實回答了一個更大的命題：豪華品牌的經銷商在這輪淘汰賽中，靠什麼活下來？用賈鳴鏑的話說，就是要把自己縮到核心優勢的半徑裡，集中資源打深打透。在這一點上，同為二線豪華的捷豹路虎直接轉型為“展廳+服務中心”的輕資產模式，單店投資從3000萬縮至800萬，坪效反而翻了一倍多。更有甚者，寶馬在八個城市試點代理制，雖然將新車銷售毛利控制在3%—5%，但徹底消除了經銷商的庫存資金壓力。這種“效率至上”的策略，正在被越來越多的頭部集團接受。但僅靠輕量化還不夠，管道變革的深水區在於價值鏈的重塑。當下，年輕消費群體已成為絕對主力，他們討厭傳統4S店那種“不僅價格不透明，還要層層博弈砍價”的購物體驗，也對複雜的售後流程和數位化轉型滯後的現狀缺乏耐心。相關調研顯示，2025年有65%的購車決策將管道服務質量納入前三考量因素。因此，當下的消費者買車不僅僅是提走一輛交通工具，更是一次服務質量的投票。在這種背景下，4S店必須重新定義自己的價值：從“銷售中心”轉向“使用者營運中心”，從“賣車”“賣售後”轉向“服務使用者全生命周期”。在這一點上，奔馳方面率先做出反應。自2025年起，已有超過30家經銷商完成了“網路升級計畫”（MAR20X）的硬體煥新。這些門店不再是傳統意義上的銷售點，而是整合了數位化、體驗化的品牌空間。而從《汽車商業評論》在北京地區節前的走訪來看，這種轉型的成效已初步顯現。門店借由打造集社交、休閒、服務於一體的使用者空間，在人氣上明顯優於大多數傳統豪華品牌的4S店。這無疑是一個鮮明的訊號：當交易屬性的壁壘被打破，未來的贏家不會是簡單的車輛販子和維修機器，而是圍繞一輛車，打通能源、金融、養護、服務、社群的“生態系統營運商”。與此同時，數位化能力也不再是錦上添花，而是入場資格。隨著78%的使用者在進店前就完成了90%的決策，83%的使用者表示“官網不公示統一售價就直接不考慮”，傳統那套靠資訊不對稱賺錢的套路徹底失效。從獲客、預約，到管理庫存、收集反饋，數位化工具已經深深扎進了營運的每一個毛孔，直接決定了效率的天花板在那。此外，廠商若不能解決人才培訓和留存的痛點，任何宏偉的管道變革都將是空中樓閣。2025年，豪華品牌4S店銷售平均在職時間僅剩8.2個月，收入也從月薪1.2萬元降至6500元，銷售人員的留存問題開始被擺上檯面。更嚴峻的是人才斷層——當90%的銷售連基礎的電子架構都聽不懂時，指望他們講清800V平台和城區智駕無疑是天方夜譚。歸根結底，這場管道變革的終局，指向的是一種全新的廠商關係。無論是林肯的管道輕量化轉型，還是奔馳以服務為錨點的戰略精簡，其本質都是在說同一件事：傳統豪華品牌的“躺贏”時代已死，那些曾經風光無限的“印鈔機”門店，若不能在輕量化轉型、服務生態建構和數位化能力上完成自我進化，終將被時代的洪流捲走。2026年的大門已經打開，這或許不是一段輕鬆的旅程，但對於能夠“活下來”的人來說，這也是通往新時代的唯一窄門。希望到那時，今年提前回家過年的銷售們，能夠重新在崗位上忙碌起來，迎接屬於他們的“開門紅”。 (汽車商業評論)

這個周末，全球第四大車企Stellantis“爆雷”一事不斷髮酵，原因是這家企業日前宣佈收縮電動車業務並計提222億歐元（約1820億元人民幣）虧損，其股價在法國和美國市場同步暴跌超過20%。Stellantis首席執行長安東尼奧·菲洛薩承認公司“高估了能源轉型的速度”，這使他們偏離了許多汽車買家的實際需求。就在一個月前，因電動車業務裁減，底特律兩大巨頭福特和通用合計減記約271億美元（約1879億元人民幣）。更早之前，法拉利、保時捷、奧迪、奔馳等多家國際車企也已經集體放緩了電動化的腳步。全球汽車產業正在經歷一場劇烈的戰略調整，電動車時代終將到來，但路徑可能比預想的更加曲折漫長。全球三大巨頭踩下剎車2月初，Stellantis集團宣佈大規模收縮電動車業務並計提高達222億歐元的資產減記。這一消息直接導致其股價在美法兩地市場分別大跌23.79%和25.24%。這家由法國標緻雪鐵龍與義大利-美國菲亞特克萊斯勒合併而成的全球第四大車企，擁有Jeep、瑪莎拉蒂、標緻、雪鐵龍等14個知名品牌。在初步預計2025年下半年淨虧損190億至210億歐元的情況下，Stellantis已決定暫停2026年的股息發放。與此同時，公司還計畫通過發行混合債券籌集最多50億歐元以維持財務穩定。Stellantis正在系統性削減電動車業務佈局，包括退出與韓國LG新能源在加拿大的電池合資企業NextStar Energy，並叫停了RAM 1500純電皮卡在美國的生產，推遲了Alfa Romeo在歐洲的電動車項目。這已經是全球範圍內第三起汽車巨頭調整航向的措施。就在不到兩個月前，底特律另外兩大汽車製造商也做出了類似決定。2025年12月，福特汽車宣佈預計減記資產約195億美元，這與其業務重心的調整以及電動汽車投資縮減直接相關。其中約85億美元與取消計畫中的電動汽車車型有關，約60億美元與解散和韓國SK On的電池合資企業有關，另外50億美元則用於福特所稱的“項目相關費用”。隨後在2026年1月8日，通用汽車提交給美國證券交易委員會的檔案顯示，因業務調整，通用汽車在2025年第四季度計提71億美元減值損失，其中約60億美元用於彌補縮減電動汽車計畫造成的損失，另有11億美元用於彌補其中國合資企業重組產生的損失。受電動汽車業務調整影響，通用已於去年第三季度計提了16億美元相關費用。疊加2025年第四季度計提的60億美元，通用2025年因縮減電動汽車業務累計損失約76億美元。Stellantis、福特、通用全球三大車企因電動車業務裁減的累計損失高達人民幣3699億元。危機根源2025年成為全球汽車產業政策的轉折之年。全球汽車行業電動化處理程序遭遇集體挫折的背後，是一系列複雜因素的疊加影響。歐美電動車政策環境的劇變成為最直接的催化劑。拜登政府時期推出的一系列支援和補貼政策，在川普政府時期出現180度反轉。政策重心轉向優先扶持傳統能源產業，並在2025年9月提前終止了電動汽車7500美元聯邦稅收抵免的補貼政策。補貼退坡直接導致市場需求疲軟。在補貼政策退出背景下，2025年第四季度美國電動汽車銷量出現同環比大幅下滑。通用汽車第四季度電動汽車銷量為2.5萬輛，同比下降43%；福特汽車同期電動汽車銷量僅1.45萬輛，同比降幅達52%。歐盟委員會也於去年12月16日公佈政策調整方案，放棄原定2035年燃油車禁售計畫，轉為採用“技術中性”的碳排放標準。這意味著只要達到排放要求，燃油車、混動車和純電車將獲得同等市場准入資格。受電動汽車市場環境突變影響，這些車企不得不調整發展方向。Stellantis取消了那些無法實現盈利規模的產品，包括此前計畫中的Ram 1500純電皮卡。在收縮全球電動化陣線的同時，Stellantis還宣佈了啟動美國市場歷史上最大規模的投資計畫，未來四年將累計投入130億美元，並新增5000個工作崗位，專注於研發更符合美國市場需求的產品，如大型皮卡和SUV，以鞏固其市場份額。Stellantis稱，這既是為滿足客戶需求，也是由於美國監管框架的變化。資料顯示，2025年下半年，Stellantis在美國的市場份額已回升至7.9%。福特計畫將投資重心轉向混合動力汽車，包括插電混動車型，而非純電動汽車；同時取消下一代大型純電動卡車項目，轉而研發生產更小、更經濟實惠的電動車型；此外，福特還將重新平衡對皮卡、SUV等核心燃油車型的投資力度。有汽車分析師預測：“未來幾年我們將看到數十億美元的減記充斥各大頭條”。轉型的十字路口政策轉向與市場接受度的落差迫使企業重新評估投資方向。消費者對純電動汽車的熱情並未如預期那樣迅速升溫，充電基礎設施不完善、續航里程焦慮和高昂售價仍是主要障礙。傳統巨頭紛紛轉向混合動力作為過渡方案。福特計畫將投資重心轉向混合動力汽車，包括插電混動車型。Stellantis宣佈復活經典的大排量HEMI V8發動機，計畫2026年產量超過10萬輛。公司明確表示未來將採取“混合動力為主”的發展策略。此前，已經有越來越多國際車企放緩電動化轉型計畫。2025年，法拉利宣佈，將調整其電動化轉型目標，到2030年，法拉利車型陣容中純電動汽車的佔比約為20%，並將其2030年陣容中純燃油車的比例提高一倍至40%，而混合動力車型的比例則仍維持在40%。保時捷也於同年9月宣佈了電動汽車戰略的重大轉變，推遲了幾款新型電動車型的推出，並將內燃機和混合動力汽車的生產壽命延長至未來十年。同年6月，奧迪全球CEO高德諾確認已經撤回原定於2033年停止研發和銷售內燃機汽車的計畫，目前不再設定明確的終止時間表。梅賽德斯-奔馳也調整了電動化轉型計畫，將延長內燃機車型生產周期。該公司CEO康林松向媒體表示，需對原定2030年全面電動化目標進行“計畫修正”，主要原因是市場對電動車的接受度低於預期。伴隨著電動化轉型腳步的放緩，部分企業開始回歸核心業務以求生存。有分析師指出，在不確定時期，汽車製造商必須深度依賴核心產品，包括內燃機汽車，以產生現金流。現金在未來幾年對汽車製造商將“至關重要”。不過，這次調整潮並不意味著電動化轉型的終結。行業分析機構Gartner的分析師指出，車企需警惕“戰略調整過度”的風險，電動化仍是長期方向。 (第一財經)