盤點2025年過得“最慘”的5家車企。01. 賣樓續命，日產汽車我願稱日產汽車為2025年最“敗家”的車企，竟然就這麼把自己在橫濱已經營運16年之久的總部大樓給賣了。更離譜的是，這還不是一次單純樓盤拋售，而是賣完了之後往回租……好一個“房東變租客”。一切的緣由，都是因為日產快因巨額虧損扛不住了。從2024財年日產財務狀況突然雪崩，上一年的大賺4000億日元秒變巨虧6700億日元，10年來首次虧損。而2025財年，預計虧損額又是6500億日元。相當於日產僅僅用了2年，就虧出了不止一家新勢力……以至於一年多以前日產曝出現金流危機時，內部高管稱現金流僅能維持12-14個月的營運。如果沒有新資金湧入，將會面臨破產風險。這也就解釋了，日產賣樓續命的這波操作。要知道，日產曾經可是在80年代憑藉日產GT-R獲得了“東瀛戰神”之號，在2015年憑藉日產聆風（Leaf）引領全球新能源汽車浪潮，2020年後憑藉軒逸連續霸榜4年國內乘用車銷冠車型……創下了無數傳奇。至於日產為何如今混得如此之慘，或許是當年背刺前CEO戈恩引發的連鎖反應。戈恩下台以後，日產陷入了嚴重的內部派系鬥爭中，高管換了一茬又一茬。以至於前幾年，日產一直在吃戈恩剩下的老本。原本的技術優勢早已不在，自然就難逃被使用者拋棄的命運。而內部林立的山頭，也側面導致日產與本田合併抱團取暖的計畫，最終以失敗告終。好在，最新上任的日產CEO伊萬算是個清醒人，即便面臨巨額虧損，也要堅定不移地重金押注中國市場，希望借助中國雄厚的新能源汽車產業鏈，帶領日產力挽狂瀾。另一面，日產中國團隊一直在爭取的電氣化、智能化、本土化發展戰略，也終於獲得了市場驗證。去年上市的全新車型N7、N6，和今年上市的NX8，都是日產新的開始。02. 神話不再，特斯拉2022年，馬斯克曾給特斯拉定下了數年內維持交付量增長同比超50%的宏偉目標。誰能想到，2025年特斯拉只交付了163.6萬輛新車。非但沒實現增長，反而同比下滑8.6%；營收也同比下降3%，出現史上首次下滑，淨利潤更是同比大跌46%。還記得在2024年以前，特斯拉在車圈一直都在扮演著“鯰魚”的角色。每逢節假日冷不丁的在官網裡調個價格，就會在車圈引起巨大的轟動。不過自從2025年開始，雖然特斯拉依舊延續著即時調價這一策略，但似乎從體感上來說，越來越多人已經不再對特斯拉調價這件事那麼關心了。一是次數多了，大家可能已經習以為常了。二是隨著自主品牌新能源車型產品力的提升，特斯拉已經不再是買電車繞開來的唯一選項。實際上，2025年特斯拉在中國市場推新車的動作還是不少的。比如，年初上市了煥新Model Y，跟舊款相比在續航、舒適性、車機流暢度方面，都有較為明顯的提升。同時為了迎合中國市場，下半年特斯拉還推出了六座版本的Model Y L。雖然Model Y依舊守住了國內SUV銷量榜首之位。但同時也可以看到，諸如小米YU7、智己LS6、樂道L90等車型的崛起，在從各個方向侵蝕著原本Model Y固有的市場份額。特斯拉產品上目前面臨的最大bug，在於其依舊在沿用400V的架構。相比之下同價位段的國產競品，基本上都上800V架構了，在充電速度上有著明顯的優勢。某種程度上來說，這是特斯拉被全球範圍內大量自建的400V超充站所牽制而帶來的結果。至於特斯拉何時才會跟上800V，或是推出點更震撼的黑科技？這得看馬斯克願不願意從SpaceX和人形機器人那邊，抽點精力來管管“後院起火”的汽車領域了。畢竟馬斯克與特斯拉的願景，已經不再是“加速世界向可持續能源的轉變”了，而是“建設一個富足非凡的世界”。03. 經銷商跑路，保時捷曾經，保時捷可是公認的“全球最會賺錢的車企”。不過2025年的保時捷，可謂經歷了一場大劫。2025年前三季度，保時捷營業利潤從去年同期的40.35億歐元暴跌至僅4000萬歐元，同比下滑99%，淨利率從14.1%驟降至0.2%。其中第三季度單季虧損高達9.66億歐元（約合人民幣80億元），這是保時捷成立以來首次出現季度虧損。銷量方面同樣是慘不忍睹，2025年全年保時捷共交付27.9萬台，同比下滑10%，創下了2009年全球經濟危機以來的最大跌幅。其中中國市場銷量下滑最為嚴重，同比暴跌26%至4.19萬輛，與4年前巔峰時期相比近乎腰斬，致使中國市場已經從以往保時捷的全球最大單一市場，滑落至第三位。即便去年保時捷Macan車型裸車價一度跌到35萬元出頭也無濟於事，昔日“每賣3輛保時捷就有1輛賣到了中國”，已然不復存在。更可怕的是，從去年開始，保時捷中國的經銷商們就已經開始繃不住了，而今年依舊沒有明顯緩解的跡象。去年年底東安控股集團旗下鄭州中原、貴陽孟關保時捷中心突然“閉店”，緊接著保時捷便與其終止了合作。至於為何保時捷賣不動了？這與國產新能源近幾年技術突飛猛進、在高端化頗有建樹脫不開關係。保時捷的電動化處理程序，走的是“純電先行”回擺至“各動力系統平行”的路線，而800V技術+高性能電驅，可謂保時捷一直以來的看家本領。但這兩項技術對於現在的國產新能源品牌來說，已經接近於爛大街了，同時智能化層面還明顯領先於保時捷。這使得保時捷陷入了“電車未起、油車失寵”的尷尬境地。不過，保時捷似乎已經意識到了中國市場的重要性。去年年底，保時捷正式啟用中國研發中心，計畫利用中國新能源產業鏈優勢，將產品開發周期從數年縮短至數月，同時還透露將在今年北京車展上發佈全新純電車型Cayenne等車型。面對豪華車市場的快速變化，保時捷能否放下身段、積極變革，將會成為能否重回巔峰的關鍵所在。04. 拋棄中國的代價，Stellantis從全球前十大汽車集團維度上來看，最慘的無疑是斯特蘭蒂斯集團（Stellantis）。2025年，Stellantis營業收入同比下滑5.2%至1487億歐元。淨利潤由2024年的小賺55億歐元，轉變為2025年的巨虧190-210億歐元，導致董事會決定暫停發放2026年股息。同時，其全年銷量540萬輛左右，高達8%的同比銷量跌幅，也是全球前十大車企集團中下滑最嚴重的。至於Stellantis集團失速主要原因，是因為其對除中國市場外的其他市場電動化預期過高，偏離實際需求，導致嚴重的供需錯配。前Stellantis CEO唐唯實在任期間，曾制定了2030年歐洲市場100%純電化，美國市場50%純電化的目標。但現實，卻給了Stellantis沉重的一擊。就拿Stellantis計畫在美國市場推出的純電皮卡Ram 1500為例，原本打算2024年上市的，後來調研發現純電皮卡市場不及預期，又將上市計畫推遲到了2025年。到了2025年，發現還是沒法落地，最終只好放棄純電Ram 1500，轉而投入增程路線的懷抱，同時上市進度也進一步推遲至2026年。而歐洲市場這邊，也是一番類似的景象。Stellantis推出了包括Jeep Compass BEV、雪鐵龍C5 Aircross BEV、DS N°8等多款純電車型，但大多叫好不叫座，反而導致了嚴重的庫存積壓。這是因為，對於相當多的歐洲使用者來說，純電動還是太過激進了，他們更願意選擇混動車型。直到2025年底，Stellantis才徹底頓悟，宣佈將放緩電動化轉型節奏，重新重視混合動力和傳統燃油車。這時有人可能會好奇，Stellantis在電動化上這麼激進，為何在新能源最火爆的中國市場卻不見蹤影呢？2025年，Stellantis在中國市場僅賣出了2.9萬輛，在集團銷量中的總體佔比僅為0.5%，存在感基本上聊勝於無。實際上，這幾年Stellantis確實沒在中國市場好好下功夫。Jeep、道奇、阿爾法·羅密歐等品牌，往往會被擠壓到同一門店銷售，這導致了品牌在公眾認知中持續被稀釋。隨著國產Jeep，廣汽菲克在2025年7月宣告破產，Jeep被迫轉入“純進口模式”，恰恰是Stellantis在中國市場戰略失敗的縮影。不過好在，Stellantis已經深度牽線合作的零跑汽車，正在成為一顆冉冉升起的超新星。意味著Stellantis是有望借助零跑汽車，通過技術與中國本土新能源產業鏈賦能，幫助其力挽狂瀾的。接下來，就看Stellantis要怎樣出牌了！05. 慘遭網暴，小米汽車年銷41萬輛，同比暴漲200.9%，首次躋身國內車企銷量TOP10……2月份上市小米SU7 Ultra，售價50+萬元卻斬獲了1萬台的大定，6月份上市的小米YU7，同樣延續了SU7上市即賣爆的神話……光看以上這些戰績，小米汽車的2025年，絕對算得上行業裡最耀眼的一顆新星。照道理來說，小米汽車應該放進“最順”那一檔才對！放進“最慘”這檔，是不是搞錯片場了？問題的關鍵恰恰在於：資料上小米汽車確實贏麻了，但輿論上卻沒有一副贏麻的樣。無論是車在路上出了或大或小的事故，還是宣傳上稍有用詞不准，小米汽車都有相當大的機率被沖上熱搜成為眾矢之的，最終往往會升級到抨擊雷軍本人的程度。以至於雷軍5月10日，在微博發佈動態稱：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落，取消了一些會議安排和出差計畫，也暫停了一段在社交媒體上的互動。”隨後，雷軍便更改了微博設定，只允許關注100天以上的粉絲評論，網上衝浪的活躍度也有所下降。不過，這似乎並沒有緩解輿論壓力，反而讓負面聲音越積越多。直到2026年元旦開始，雷軍以直播拆解YU7、解析新一代SU7為由，半個月時間裡連續做了3場直播，每次直播“回應輿論質疑”都成為了固定節目。直播時，雷軍臉上的憔悴可謂肉眼可見。儘管在聊到一些敏感話題時，隔著螢幕都能感受到雷軍的憤怒。雷軍表示，不會再像以往那樣，面對負面與抹黑只會選擇逃避了。如果小米汽車真的有問題，他們承諾會虛心接受，並馬上修改。同時，對於惡意造謠攻擊的，或是故意抹黑小米使用者的，雷軍表示不再會坐以待斃，而是會以法律為武器進行反擊。只能說，舞台的聚光燈是熾熱的，成功與責任是等價的。對於小米汽車而言，唯有放下包袱與面子，重新審視理性與人性，讓自己的產品一直比其他人更優秀，才是唯一的正解。 (電動車公社)

春節將至，職場上最熱鬧的話題莫過於“公司何時放假”。人們一邊在工位上做著最後的堅守，一邊焦灼地刷新著搶票介面。然而，在一片歸心似箭的氛圍中，有那麼一群人，已經收拾好行囊，默默踏上了回鄉之路。2026年剛開年，4S店的銷售顧問們卻已顯露出一種反常的鬆弛。以往此時，各大4S店的展廳內本該是促銷海報漫天飛舞，洽談區裡人聲鼎沸；甚至為了應對保養和維修業務的龐大客流，門店不得不延長營業時間。這段時間向來是汽車經銷商衝刺年終業績、搶佔年初“開門紅”的雙重節點，但現實是，走進全國多地的BBA（奔馳、寶馬和奧迪的簡稱）、保時捷等豪華品牌4S店，撲面而來的並非往年那種熱火朝天的忙碌，而是一種令人詫異的冷清。《汽車商業評論》發現，許多展廳內顧客寥寥，銷售顧問也三三兩兩地聚在一起閒聊。甚至，有些門店直接通知：“年前可以提前結清工資，早點回家過年。”在管道的重壓下，這種反常的“冷清”，或許才是最令人不安的真實寫照。那些提前踏上歸途的身影，與其說是去迎接春節，不如說是成為這波嚴峻行情下最早離場的人。傳統模式正在失效回顧過往，在2020年之前，中國豪華車市場是行業當之無愧的利潤高地。對於廣大經銷商來說，那是一個不僅“躺賺”，甚至可以說是“狂賺”的時代。那時的豪華品牌4S店，被業內人士戲稱為“印鈔機”。一家規模稍大的一線豪華品牌4S店，年盈利輕輕鬆鬆就能達到五六千萬元，甚至上億元。經銷商投資人削尖了腦袋想要拿到一張授權書，銷售顧問們也是擠破頭想要進入這個光鮮亮麗的行業。為搶佔急速膨脹的市場份額，傳統豪華品牌在此期間開啟了激進的“跑馬圈地”。2020年的巔峰時期，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷在華經銷商合計超2000家（奔馳700家、寶馬650家、奧迪接近600家），建構起全球單一市場最龐大的豪華車銷售網路。但時至今日，這個曾經輝煌了十幾年的“造富神話”，卻在經歷一場系統性的失效。2026年剛剛開年，西部最大經銷商貴州通源集團、河南老牌龍頭東安控股集團便接連爆雷，在汽車圈引發劇烈震動。據報導，兩家集團涉及此事的門店超過180家，其中大量是寶馬、保時捷等豪華品牌授權4S店，多地門店陷入停滯，車主面臨提車難、售後無門的窘境。通源集團自2025年8月起便被曝出消費者全款或支付大額定金後無法按時提車，如今更是多地豪華品牌門店徹底陷入“交付危機”。而東安控股集團旗下的鄭州、貴陽保時捷中心，更是在2025年底突然“人去樓空”，保時捷中國不得不出面澄清，取消涉事門店授權，並將相關業務轉移至當地其他門店。事實上，從2024年7月當時的全國最大經銷商集團廣匯汽車退市開始，關於豪華車經銷商的“關店潮”就開始逐步走進公眾視野。2024年10月，寶馬全球首家5S授權經銷商、投資3.2億元的北京星德寶4S店突然閉店，引發員工與消費者集體維權；2025年3月，奔馳上海松江店突然人去樓空，近400位車主的延保、保養服務無人受理；同年5月，杭州一家經銷商旗下的寶馬、奧迪、路虎三家4S店集體“跑路”，涉及2000多名車主的權益問題懸而未決；就連經營了24年、中國大陸首家保時捷門店——北京長安保時捷中心，也在2025年關門大吉。根據中國汽車流通協會的資料，2021—2025年，國內已有近1.5萬家4S店退網倒閉，4S店總量連續兩年負增長。閉店、跑路事件密集爆發，範圍從中小經銷商蔓延至頭部集團，更是讓行業出清進入白熱化階段。很顯然，傳統模式的失效已進入不可逆階段。壓垮傳統豪華經銷商的，是現金流斷裂風險與盈利模式崩塌的雙重絞殺。從成本端來看，豪華品牌4S店的成本壓力主要來自現車庫存佔用的巨額資金、高昂的建店投入、日常營運開支以及獲客行銷費用這四類。其中，車輛庫存作為最直觀且動態佔比極高的成本項，往往也是經銷商繃得最緊的那根“弦”。2025年，豪華品牌經銷商的生存狀態堪稱艱難：庫存係數均值1.33，新車毛利率（GP1）均值為-23.6%。“擺在我們面前的就是兩條路：要麼繼續虧本賣車拿返利，要麼擺爛少接車等著廠商處罰。”這是一位豪華品牌經銷商對《汽車商業評論》發出的無奈感嘆，也是當下絕大多數傳統豪華車經銷商面臨的真實困境。在過往的增量紅利期，主機廠施加的庫存壓力、嚴苛考核尚且能被龐大的市場蛋糕所掩蓋，經銷商即便處於被動地位，依然能在此消彼長中分得一杯羹。然而，隨著行業驟然轉入下行通道，無論品牌光環多麼耀眼，其背後的經銷商體系大多已在“廠家盲目壓庫”“新車價格倒掛”“預付費融資”以及“合格證質押”的多重重壓下左支右絀。這種脆弱的平衡一旦打破，任何細微的資金鏈波動都可能引發系統性崩盤。而“價格倒掛”成為刺破這一泡沫的致命尖刀。2025年上半年，高達74.4%的經銷商陷入“賣一輛虧一輛”的泥潭，其中近一半的門店倒掛幅度甚至超過了15%，燃油車經銷商的虧損面更是攀升至58.6%的高位。這就將經銷商逼入了一個難有勝算的困局：賣得越多，虧損的窟窿越大，現金流便如失血般加速枯竭；若為了止損而減少提車，則不僅拿不到廠家的返利，還要面臨高額的金融利息成本。進退維谷之間，曾經輝煌的流通體系正緩緩走向衰落。與此同時，支撐4S店存活半個世紀的盈利模式，正被徹底顛覆。過去，傳統豪華品牌基於增量市場搭建的管道體系，其盈利邏輯高度依賴“新車微利引流+售後高額盈利”的模式，核心支撐則是資訊差帶來的定價權與品牌光環下的使用者粘性。但當行業從增量轉入存量，疊加新能源品牌的衝擊與數位化浪潮的席捲，這套模式的弊端瞬間爆發。首先，對於BBA與保時捷車主而言，回到4S店做保養曾是某種“剛需”和身份象徵。但現在，年輕一代的車主開始拋棄4S店的高價保養。第三方快修連鎖、社區養護店憑藉透明的價格、便捷的服務和相對專業的技術，分流了大量基礎保養客戶。某豪華品牌4S店售後負責人透露：“我們的基礎保養客流量下降了近三成，但主機廠要求的售後產值目標反而還上漲了15%。”為了完成指標，門店不得不向客戶推銷高毛利卻非必需的項目，這直接導致客戶滿意度斷崖式下跌，形成了“客戶流失—逼單—流失加速”的惡性閉環。同時，盈利無望直接消磨了經銷商的衝刺積極性，他們紛紛通過縮短營業時間、精簡在崗人員等方式壓縮營運成本。甚至，《汽車商業評論》在調查中發現，很多車主在店保養間隙的餐食，已從精緻的自助餐變成了一份食堂水平的盒飯，部分門店還取消了餐食，或需付費10元才能用餐。可以說，傳統汽車市場最“尊貴”的消費群體，如今正遭遇最不體面的“背刺”。更致命的是，數位化時代資訊差的消失，讓傳統豪華經銷商喪失了最後的議價能力。如今的消費者可以通過各類汽車垂直APP和比價系統，輕而易舉地看到全國各地的最低報價。一位經銷商投資人說：“現在客戶進店第一句話就是‘我在網上看到某家報價很低，咱們家能更便宜嗎’。”在多重打擊之下，曾經依附於傳統豪華品牌過慣了“好日子”的經銷商們，不得不重新審視自己的活法。豪華品牌收縮“過冬”於是，那些扛不住虧損的經銷商，開始選擇從BBA等傳統豪華品牌抽身，投向新能源品牌的懷抱。這不僅是品牌的更換，更是商業模式的“投誠”。以目前頭部的中升集團為例，這個曾經擁有龐大豪華品牌網路的巨頭，在2024年底做出了一個標誌性決定：一次性獲得約50家華為智選車的經營權。為什麼會出現這種“倒戈”？因為“新勢力”帶來的，是一套幾乎解決了傳統模式痛點的遊戲規則。首先，就是庫存壓力的消失。以中升與問界的合作為例，經銷商每售出一輛車，直接能獲得4.5%的固定返傭外加約1000元的服務費。該模式不僅帳期更短，還沒有庫存風險，從根本上解放了經銷商最為緊繃的那根“弦”。更重要的是，代理制統一了零售價，消除了內部惡性價格戰。一位從豪華品牌轉投問界的銷售坦言：“以前賣BBA，精力全花在和客戶磨價格和經理批折扣上；現在價格統一，我只需要講好產品，成交率反而上去了。”從北京星德寶寶馬5S店閉店後改造為騰勢和方程豹聯合展廳，到上海中迪奧迪店轉型嵐圖後月銷量反超原有品牌，再到短影片平台上“保時捷三姐妹”變身“尊界三姐妹”，看似偶然的個例背後，是一條殘酷的行業分水嶺。2025年，已有越來越多的原豪華品牌管道商選擇與國產高端品牌合作。有資料顯示，2025年新能源品牌經銷商網路擴張速度是傳統品牌的3倍，而豪華品牌經銷商轉型新能源的比例已達37%。更讓經銷商驚喜的是新勢力的盈利能力。中國汽車流通協會資料顯示，2025年新能源汽車獨立品牌經銷商盈利比例達42.9%，遠超行業平均的29.9%，新車銷售毛利貢獻率16.8%，與傳統燃油車的-22.3%形成天壤之別。在巨大的利潤鴻溝面前，逃離舊大陸，尋找新大陸，成了經銷商們新的生存法則。當經銷商紛紛抽身離去，傳統豪華車企又在幹什麼？簡單來說，他們正試圖通過主動收縮來熬過這個漫長的寒冬。2025年，寶馬通過撤銷廣匯寶信等低效授權，門店數量降至600家左右，並朝著縮減至550家的目標靠近。與此同時，奔馳則提出將完成百余家經銷商最佳化合併，門店回落至600家以內，結束13年擴張期。奧迪受南北管道整合內耗影響，經銷商從近600家跌至550家上下，部分區域甚至出現“一市一店”格局。同期，保時捷在華經銷商數量已從2024年的150家銳減至114家，一年之內36家經銷商黯然退網。根據保時捷中國總裁及首席執行長潘勵馳（Alexander Pollich）公佈的最新計畫，2026年保時捷的目標是再縮減近三成，僅保留80家核心經銷商。“中國汽車市場在過去三年都保持增長，但豪華車、高端細分市場卻下滑了約28%，這就是現實。”潘勵馳的一席話直接點明了這場收縮的底層邏輯。直觀來看，2025年，BBA僅取得181.8萬輛的銷量成績，合計同比減少25.95萬輛，回落到接近2017年的水平。而保時捷方面，2025年在中國市場交付量為41938輛，同比大幅下降26%，這也是其在華銷量連續四年下滑。很顯然，在市場下行期，與其死守一個龐大而虛弱的管道網路，不如集中資源保住那些頭部健康的經銷商。那些經營不善、資金鏈緊張的門店，也就成了主機廠應對銷量下跌的“棄子”。而留下的倖存者，則被寄望於通過規模效應維持生存。其實，為了維持市場份額，傳統豪華品牌已經開始放下身段，打起了慘烈的價格戰。我們看到了全款不到20萬的奧迪A4L、20萬出頭的寶馬3系、僅26萬的奔馳C260L，以及“骨折價”出售的Macan，這些在過去是不可想像的低價。在《汽車商業評論》看來，近期豪華品牌的大範圍官降，並非為了賺更多利潤，而是為了拯救承壓的經銷商管道。對此，中國汽車流通協會專家也指出，合理的官降區間，能讓經銷商提升資金使用效率，這是豪華品牌在市場收縮周期穩住管道基本盤的務實選擇。但不得不說，市場壓力也很難讓車企對經銷商“再好一點”。在存量博弈和資訊透明的大環境下，這種試圖修復價格體系的努力，更多時候只是一種延緩崩塌的無奈之舉。因此，主機廠也不再掩飾，開啟了更為激進的“過冬模式”。這也是一場從“做大增量”到“做優存量”的痛苦轉身。以奔馳為例，其早在2025年1月10日就宣佈，在華經銷商網路將正式從“規模擴張期”轉為“質效提升期”。而潘勵馳也將保時捷的管道收縮，稱之為對營運效率的整合提升，目標是解決管道網路過密、分配不合理等問題。而在管道收縮的同時，傳統豪華品牌正將節省的資金投向研發與產品本土化。奔馳將2026年定為“取捨”之年，計畫在華推出超15款全新和改款車型，並深化本土化研發。寶馬則將2026年視為產品攻堅年，包括專為中國市場定製的長軸距版新世代BMW iX3在內，約20款新產品將密集投放。而奧迪選擇了“技術補課”，落地PPE純電平台，並搭載華為乾昆智駕技術，試圖彌補其在智能化上的最大短板。從某種意義上說，傳統豪華品牌正在經歷一場遲到的救贖。他們一邊痛苦地剝離那些曾經跟隨他們致富、如今卻跟不上時代的經銷商夥伴，一邊孤注一擲地將籌碼推向2026年的新戰場。如何贏回中國市場既然“躺贏”時代一去不復返，那傳統豪華品牌的管道變革到底該往那裡走？這是擺在所有豪華車企管理層案頭最急迫的一道考題。當“跑馬圈地”的粗放增長走到盡頭，當重資產的4S模式成為吞噬利潤的黑洞，答案也逐漸清晰：核心就在質量與效率。《汽車商業評論》認為，傳統4S模式最大的原罪在於低效。動輒數千萬元的建店投入、漫長的回報周期、龐大的庫存資金佔用，在市場下行期如同巨大的枷鎖，將經銷商牢牢困在原地。當“新勢力”用更小的展廳、更靈活的選址迅速觸達使用者時，傳統豪華品牌不得不重新審視自己的管道肌理。“在不給經銷商發紅包的前提下，林肯在豪華品牌中的盈利能力是第一名。”1月14日，林肯中國總裁賈鳴鏑在年終媒體溝通會上透露的這組資料，在行業寒冬中顯得極具研究價值。在過去的一年裡，林肯通過推動34家經銷商完成輕量化轉型，將單店投資從2000萬—3000萬元驟降至400萬元，營運成本下降40%。更關鍵的是，他們通過最佳化售後結構，實現了“零服吸收率”超過100%——這意味著，僅靠售後維修保養的收入，就能養活一家店面。這一套組合拳下來，其實回答了一個更大的命題：豪華品牌的經銷商在這輪淘汰賽中，靠什麼活下來？用賈鳴鏑的話說，就是要把自己縮到核心優勢的半徑裡，集中資源打深打透。在這一點上，同為二線豪華的捷豹路虎直接轉型為“展廳+服務中心”的輕資產模式，單店投資從3000萬縮至800萬，坪效反而翻了一倍多。更有甚者，寶馬在八個城市試點代理制，雖然將新車銷售毛利控制在3%—5%，但徹底消除了經銷商的庫存資金壓力。這種“效率至上”的策略，正在被越來越多的頭部集團接受。但僅靠輕量化還不夠，管道變革的深水區在於價值鏈的重塑。當下，年輕消費群體已成為絕對主力，他們討厭傳統4S店那種“不僅價格不透明，還要層層博弈砍價”的購物體驗，也對複雜的售後流程和數位化轉型滯後的現狀缺乏耐心。相關調研顯示，2025年有65%的購車決策將管道服務質量納入前三考量因素。因此，當下的消費者買車不僅僅是提走一輛交通工具，更是一次服務質量的投票。在這種背景下，4S店必須重新定義自己的價值：從“銷售中心”轉向“使用者營運中心”，從“賣車”“賣售後”轉向“服務使用者全生命周期”。在這一點上，奔馳方面率先做出反應。自2025年起，已有超過30家經銷商完成了“網路升級計畫”（MAR20X）的硬體煥新。這些門店不再是傳統意義上的銷售點，而是整合了數位化、體驗化的品牌空間。而從《汽車商業評論》在北京地區節前的走訪來看，這種轉型的成效已初步顯現。門店借由打造集社交、休閒、服務於一體的使用者空間，在人氣上明顯優於大多數傳統豪華品牌的4S店。這無疑是一個鮮明的訊號：當交易屬性的壁壘被打破，未來的贏家不會是簡單的車輛販子和維修機器，而是圍繞一輛車，打通能源、金融、養護、服務、社群的“生態系統營運商”。與此同時，數位化能力也不再是錦上添花，而是入場資格。隨著78%的使用者在進店前就完成了90%的決策，83%的使用者表示“官網不公示統一售價就直接不考慮”，傳統那套靠資訊不對稱賺錢的套路徹底失效。從獲客、預約，到管理庫存、收集反饋，數位化工具已經深深扎進了營運的每一個毛孔，直接決定了效率的天花板在那。此外，廠商若不能解決人才培訓和留存的痛點，任何宏偉的管道變革都將是空中樓閣。2025年，豪華品牌4S店銷售平均在職時間僅剩8.2個月，收入也從月薪1.2萬元降至6500元，銷售人員的留存問題開始被擺上檯面。更嚴峻的是人才斷層——當90%的銷售連基礎的電子架構都聽不懂時，指望他們講清800V平台和城區智駕無疑是天方夜譚。歸根結底，這場管道變革的終局，指向的是一種全新的廠商關係。無論是林肯的管道輕量化轉型，還是奔馳以服務為錨點的戰略精簡，其本質都是在說同一件事：傳統豪華品牌的“躺贏”時代已死，那些曾經風光無限的“印鈔機”門店，若不能在輕量化轉型、服務生態建構和數位化能力上完成自我進化，終將被時代的洪流捲走。2026年的大門已經打開，這或許不是一段輕鬆的旅程，但對於能夠“活下來”的人來說，這也是通往新時代的唯一窄門。希望到那時，今年提前回家過年的銷售們，能夠重新在崗位上忙碌起來，迎接屬於他們的“開門紅”。 (汽車商業評論)

這個周末，全球第四大車企Stellantis“爆雷”一事不斷髮酵，原因是這家企業日前宣佈收縮電動車業務並計提222億歐元（約1820億元人民幣）虧損，其股價在法國和美國市場同步暴跌超過20%。Stellantis首席執行長安東尼奧·菲洛薩承認公司“高估了能源轉型的速度”，這使他們偏離了許多汽車買家的實際需求。就在一個月前，因電動車業務裁減，底特律兩大巨頭福特和通用合計減記約271億美元（約1879億元人民幣）。更早之前，法拉利、保時捷、奧迪、奔馳等多家國際車企也已經集體放緩了電動化的腳步。全球汽車產業正在經歷一場劇烈的戰略調整，電動車時代終將到來，但路徑可能比預想的更加曲折漫長。全球三大巨頭踩下剎車2月初，Stellantis集團宣佈大規模收縮電動車業務並計提高達222億歐元的資產減記。這一消息直接導致其股價在美法兩地市場分別大跌23.79%和25.24%。這家由法國標緻雪鐵龍與義大利-美國菲亞特克萊斯勒合併而成的全球第四大車企，擁有Jeep、瑪莎拉蒂、標緻、雪鐵龍等14個知名品牌。在初步預計2025年下半年淨虧損190億至210億歐元的情況下，Stellantis已決定暫停2026年的股息發放。與此同時，公司還計畫通過發行混合債券籌集最多50億歐元以維持財務穩定。Stellantis正在系統性削減電動車業務佈局，包括退出與韓國LG新能源在加拿大的電池合資企業NextStar Energy，並叫停了RAM 1500純電皮卡在美國的生產，推遲了Alfa Romeo在歐洲的電動車項目。這已經是全球範圍內第三起汽車巨頭調整航向的措施。就在不到兩個月前，底特律另外兩大汽車製造商也做出了類似決定。2025年12月，福特汽車宣佈預計減記資產約195億美元，這與其業務重心的調整以及電動汽車投資縮減直接相關。其中約85億美元與取消計畫中的電動汽車車型有關，約60億美元與解散和韓國SK On的電池合資企業有關，另外50億美元則用於福特所稱的“項目相關費用”。隨後在2026年1月8日，通用汽車提交給美國證券交易委員會的檔案顯示，因業務調整，通用汽車在2025年第四季度計提71億美元減值損失，其中約60億美元用於彌補縮減電動汽車計畫造成的損失，另有11億美元用於彌補其中國合資企業重組產生的損失。受電動汽車業務調整影響，通用已於去年第三季度計提了16億美元相關費用。疊加2025年第四季度計提的60億美元，通用2025年因縮減電動汽車業務累計損失約76億美元。Stellantis、福特、通用全球三大車企因電動車業務裁減的累計損失高達人民幣3699億元。危機根源2025年成為全球汽車產業政策的轉折之年。全球汽車行業電動化處理程序遭遇集體挫折的背後，是一系列複雜因素的疊加影響。歐美電動車政策環境的劇變成為最直接的催化劑。拜登政府時期推出的一系列支援和補貼政策，在川普政府時期出現180度反轉。政策重心轉向優先扶持傳統能源產業，並在2025年9月提前終止了電動汽車7500美元聯邦稅收抵免的補貼政策。補貼退坡直接導致市場需求疲軟。在補貼政策退出背景下，2025年第四季度美國電動汽車銷量出現同環比大幅下滑。通用汽車第四季度電動汽車銷量為2.5萬輛，同比下降43%；福特汽車同期電動汽車銷量僅1.45萬輛，同比降幅達52%。歐盟委員會也於去年12月16日公佈政策調整方案，放棄原定2035年燃油車禁售計畫，轉為採用“技術中性”的碳排放標準。這意味著只要達到排放要求，燃油車、混動車和純電車將獲得同等市場准入資格。受電動汽車市場環境突變影響，這些車企不得不調整發展方向。Stellantis取消了那些無法實現盈利規模的產品，包括此前計畫中的Ram 1500純電皮卡。在收縮全球電動化陣線的同時，Stellantis還宣佈了啟動美國市場歷史上最大規模的投資計畫，未來四年將累計投入130億美元，並新增5000個工作崗位，專注於研發更符合美國市場需求的產品，如大型皮卡和SUV，以鞏固其市場份額。Stellantis稱，這既是為滿足客戶需求，也是由於美國監管框架的變化。資料顯示，2025年下半年，Stellantis在美國的市場份額已回升至7.9%。福特計畫將投資重心轉向混合動力汽車，包括插電混動車型，而非純電動汽車；同時取消下一代大型純電動卡車項目，轉而研發生產更小、更經濟實惠的電動車型；此外，福特還將重新平衡對皮卡、SUV等核心燃油車型的投資力度。有汽車分析師預測：“未來幾年我們將看到數十億美元的減記充斥各大頭條”。轉型的十字路口政策轉向與市場接受度的落差迫使企業重新評估投資方向。消費者對純電動汽車的熱情並未如預期那樣迅速升溫，充電基礎設施不完善、續航里程焦慮和高昂售價仍是主要障礙。傳統巨頭紛紛轉向混合動力作為過渡方案。福特計畫將投資重心轉向混合動力汽車，包括插電混動車型。Stellantis宣佈復活經典的大排量HEMI V8發動機，計畫2026年產量超過10萬輛。公司明確表示未來將採取“混合動力為主”的發展策略。此前，已經有越來越多國際車企放緩電動化轉型計畫。2025年，法拉利宣佈，將調整其電動化轉型目標，到2030年，法拉利車型陣容中純電動汽車的佔比約為20%，並將其2030年陣容中純燃油車的比例提高一倍至40%，而混合動力車型的比例則仍維持在40%。保時捷也於同年9月宣佈了電動汽車戰略的重大轉變，推遲了幾款新型電動車型的推出，並將內燃機和混合動力汽車的生產壽命延長至未來十年。同年6月，奧迪全球CEO高德諾確認已經撤回原定於2033年停止研發和銷售內燃機汽車的計畫，目前不再設定明確的終止時間表。梅賽德斯-奔馳也調整了電動化轉型計畫，將延長內燃機車型生產周期。該公司CEO康林松向媒體表示，需對原定2030年全面電動化目標進行“計畫修正”，主要原因是市場對電動車的接受度低於預期。伴隨著電動化轉型腳步的放緩，部分企業開始回歸核心業務以求生存。有分析師指出，在不確定時期，汽車製造商必須深度依賴核心產品，包括內燃機汽車，以產生現金流。現金在未來幾年對汽車製造商將“至關重要”。不過，這次調整潮並不意味著電動化轉型的終結。行業分析機構Gartner的分析師指出，車企需警惕“戰略調整過度”的風險，電動化仍是長期方向。 (第一財經)

12月20日“海南封關120多萬卡宴只要60萬”“海南封關40克金飾能省1萬多元”等話題沖上熱搜榜第一引發公眾熱議12月18日，隨著海南宣佈封關，海南自貿港“零關稅”進口車政策正式落地，很多網友在社交媒體上歡呼：“現在就訂機票去海南買零關稅進口車！”巨大的免稅價差，確實非常吸引人。原價60萬的寶馬X5，海南封關後只要35萬；60多萬就能買到120多萬的保時捷卡宴……18日晚間，在位於三亞市的國藥中服免稅店附近，一輛露天展示的進口賓利豪車引得不少市民駐足圍觀。宣傳展板上寫道：“賓利添越V8，自貿港免稅落地價2073515元。”有市民在圍觀車輛時好奇詢問銷售人員“個人能不能買”，才得知原來個人無法購買，只有相關企業才能享受優惠政策。根據《海南自由貿易港“零關稅”進口交通工具及遊艇管理辦法(試行)》(以下簡稱《辦法》)，符合條件的進口車將直接免徵關稅、增值稅、消費稅這三項稅，所以大幅降低了進口車的車價。以2021年海南首輛“零關稅”進口汽車為例(2021年“零關稅”政策已落地海口港試運行)，價值22.7萬元的豐田海獅13座商務車免除稅款約8.4萬元，相當於降價近40%。不過，普通消費者要想去海南買“零關稅”進口車並不可行，因為“零關稅”進口汽車並不適用於個人消費。《辦法》規定，海南進口車免稅政策僅針對在海南從事交通運輸、旅遊業的企業，車輛必須是用於營運，並且須安裝車輛自主衛星定位終端，並與監管系統實行聯網聯控。同時，車輛必須確保始發地及目的地至少一端在海南自由貿易港內，且每年在中國內地停留時間累計不超過120天(按日計算，不計次數)。而且即便是企業購買，還得滿足條件：公司要麼有15輛以上營運滿3年的車，要麼一次性進口不少於15輛零關稅車。就算通過企業管道獲得了購買資格，也會受到嚴格限制。首先，這輛車不能自由轉讓——即使因為特殊原因需要轉讓，轉讓前也應徵得海口海關同意並辦理相關手續，如果是轉讓給非享受優惠的主體還應補繳稅款；其次，所有“零關稅”進口車必須登記為營運性質，意味著15年就要報廢；第三，這台車每年在海南以外地區累計停留不得超過120天。如果有不法商家宣稱“能代購零關稅車”，普通消費者一定要警惕！這種行為基本上都是騙局，車輛不僅沒法上牌，還可能被海關查封，到時候錢財兩空。40克金飾能省1萬多元在海口cdf免稅店某黃金品牌專櫃裡，該店銷售人員表示：“以40克的金飾為例，我們店今日克價1184元，內地價是1353元，每克便宜169元，40克就便宜了6760元；我們店的優惠是滿10000元減500元，40克的話40000多元，可以減去2000元，現在加起來已經省了8000多元了。如果能搶到政府的消費券，還能便宜好幾千元。”海口政府消費券每天上午10點發放，1000元減50元、15000元減1200元，30000元減2400元，若疊加以上全部優惠可省下11160元。蘋果、華為門店排起長隊在三亞海旅免稅城二樓的蘋果門店內，消費者已在收銀台前有序排隊。記者看到，新款iPhone17ProMax（256GB）標價9299元，比淘寶官方旗艦店便宜700元；iPhone17Pro（256GB）免稅價8219元，比官網低780元。“目前蘋果產品雖不能用國家補貼，但可疊加政府消費券。”店員一邊介紹，一邊協助顧客掃碼領券。以iPhone17Pro（256GB）為例，領券後再減300元，實付7999元，比電商平台省下整整1000元。若是以售價最貴的iPhone17proMax（2TB）為例，其免稅價格為16859元，疊加滿15000元減1000元消費券，最終售價為15859元，這比官網售價便宜了2140元。不僅國外品牌受熱捧，隔壁華為門店同樣人頭攢動。以一款暢銷的華為MateX6為例，512GB版本的免稅售價10899元，而淘寶旗艦店售價為11999元，相差超千元，再疊加政府消費券，最高可立省1700元左右，但是店員表示包括MateX6在內，目前多款手機已售罄，暫無庫存。元旦假期臨近海南機票預訂量明顯上漲巨量資料顯示，在即將到來的元旦假期，也是海南封關運作後的首個小長假。國內前往海南的機票預訂量超72萬張，同比增長約10%。從多個線上旅遊預訂平台上的機票預訂量來看，元旦前後飛往海口、三亞的機票預訂量，同比分別增長19%、51%。北京、成都、上海、杭州等均為熱門客源地城市。其中，12月31日傍晚北京飛三亞的去程經濟艙機票、1月3日三亞飛上海的返程經濟艙機票已經漲到2000元以上。入境遊方面，資料顯示，元旦假期前後，海口入境國際機票預訂量增長40%以上。2026年春節期間，飛往海口的國際機票預訂量同比增長1倍以上，入境遊客主要來自俄羅斯、新加坡、澳大利亞、馬來西亞等國。值得一提的是，12月18日，三亞免稅銷售成績亮眼。據三亞市商務局統計，全市免稅銷售額達1.18億元。其中，三亞國際免稅城進店客流超3.6萬人次，同比增長逾60%；銷售額同比增長85%，直觀體現了封關政策對消費市場的強勁帶動效應。 (經濟日報)

話題“海南封關120多萬卡宴只要60萬”今日沖上熱搜，引發公眾熱議。據媒體報導，原價60萬的寶馬X5，海南封關後只要35萬；60多萬就能買到原價120多萬的保時捷卡宴……12月18日，隨著海南宣佈封關，海南自貿港“零關稅”進口車政策正式落地，很多網友在社交媒體上歡呼：“現在就訂機票去海南買零關稅進口車！”根據《海南自由貿易港 “零關稅” 進口交通工具及遊艇管理辦法(試行)》(以下簡稱《辦法》)，符合條件的進口車將直接免徵關稅、增值稅、消費稅這三項稅，所以大幅降低了進口車的車價。以2021年海南首輛“零關稅”進口汽車為例(2021年“零關稅”政策已落地海口港試運行)，價值22.7萬元的豐田海獅13座商務車可免除稅款約8.4萬元，相當於降價近40%。巨大的免稅價差，確實非常吸引人。不過，普通消費者要想去海南買“零關稅”進口車並不可行，因為“零關稅”進口汽車並不適用於個人消費。《辦法》規定，海南進口車免稅政策僅針對在海南從事交通運輸、旅遊業的企業，車輛必須是用於營運，並且須安裝車輛自主衛星定位終端，並與監管系統實行聯網聯控。同時，公司必須擁有15輛以上營運滿3年的車，或者一次性進口不少於15輛零關稅車。此外，車輛必須確保始發地及目的地至少一端在海南自由貿易港內，且每年在中國內地停留時間累計不超過120天(按日計算，不計次數)。就算你通過企業管道獲得了購買資格，也會受到嚴格限制。比如，這輛車不能自由轉讓——即使因為特殊原因需要轉讓，轉讓前也應徵得海口海關同意並辦理相關手續，如果是轉讓給非享受優惠的主體還應補繳稅款。雖然不能個人直接買，但此次零關稅政策可能讓消費者間接受益。例如海南當地的汽車租賃企業批次購買零關稅進口車後再租給遊客，租金或許會下降，以後去海南旅遊，租一台埃爾法或者大G可能就能便宜不少。值得一提的是，12月18日，三亞免稅銷售成績亮眼。據三亞市商務局統計，全市免稅銷售額達1.18億元。其中，三亞國際免稅城進店客流超3.6萬人次，同比增長逾60%；銷售額同比增長85%，直觀體現了封關政策對消費市場的強勁帶動效應。 (財聯社)

近期，俄羅斯數百輛保時捷智能汽車突然集體“罷工”，尤以莫斯科和克拉斯諾達爾等城市更為嚴重。該新聞一經發出便引發了公眾對於國際間科技制裁的猜測，也打破了AI平權時代的幻想。一、AI平權時代的假象隨著AI在全球的迅速蔓延，普通人之間獲取資訊的通道被打通，國家間的科技差距似乎也正在被縮短，整個社會處於一個相對公平的“AI平權時代”假象。個體層面，演算法平權最佳化試圖消除顯性歧視，普通人基於大模型等AI工具提升工作效率的通道看似暢通，人人都可以在開放AI工具下建構自我知識庫體系，AI正在揭開很多標準化工作的神秘面紗。業界宣稱的AI“演算法中立”等技術平權似乎降低了部分知識壁壘，為全社會構造了“人人平等、全民適配”的平權假象。公司層面，科技公司將AI產品作為商品，以免費或付費形式，向B端和C端輸出，看似只需付費就可以獲得資源的平等性，但實際卻隱含著另一種資源的慢性掠奪。科技公司通過專利壁壘、資料壟斷建構“平權口號下的新特權”，核心AI演算法被少數巨頭掌控，訓練資料成為“隱形資產”，普通人偏好在演算法掠奪下暴露無遺。國家層面，AI的區域性資源差異仍然顯著存在，如偏遠地區居民因基礎設施和人文素養的匱乏，無法享受智能服務帶來的便利。與此同時，儘管世界各國紛紛出台AI反歧視法規，卻存在“立法完善、執行空轉”的矛盾，“技術霸權”如美國的演算法專利封鎖、晶片出口管制等，在世界格局動盪的環境中，也正在快速蔓延開來，徹底撕開了“AI平權”的假面。總體而言，AI時代確實消弭了個體層面資訊的獲取差異，顛覆了傳統工作方式，有效提升了工作效率。但公司層面的資料、演算法掌控仍成為AI時代權力的掠奪，國家層面的基礎設施及關鍵供應鏈制衡與掠奪仍與“技術中立”的口號存在較大差距。二、中國：資料背後的博弈底氣儘管“技術無國界”，但掌握技術的團體仍具有利益及國別立場。這也是AI平權時代下西方國家制裁手段頻出的根源所在，大國博弈早已突破地理、政治、經濟邊界，正通過一道道看不見的“算力池、資料線、演算法框”鋪滿整個世界，政治地緣衝突再度延伸發酵。美國2025年AI晶片全球分級禁運制裁，通過切斷核心硬體供給實現AI技術封鎖，導致俄羅斯AI大模型訓練陷入停滯，智能製造業的自動化生產線頻繁停機；歐盟第19輪對俄制裁中，禁止向俄提供AI演算法授權、智能系統維護及高精度地理資料服務，直接衝擊俄羅斯軍事工業的AI應用、能源行業的AI最佳化調度系統以及石油天然氣開採效率。當AI深入滲透至各行各業後，對AI關鍵環節的控製成為西方國家鞏固霸權地位的政治工具，以“國家安全”為由實施技術封鎖，限制開發中國家獲取核心AI技術，實質都是以“平權”之名行“制裁之實”。三、小結AI平權與“隱形制裁”的衝突，本質是技術理想與社會現實、權力結構的碰撞。AI時代也沒有絕對的平權，只有堅持科技自立自強，不斷錘煉自身軟硬綜合實力，才能在經濟全球化、世界多極化的動盪格局中，面對其他國家的“隱形制裁”擁有絕對反擊的底氣。 (稻香湖下午茶)

俄羅斯數百輛保時捷突然動不了了，被遠端鎖死、斷電，直接變成廢鐵了。這是怎麼回事呢？從11月28日開始，俄羅斯境內的幾乎所有保時捷，都被迫停在原地，啟動不了了。可這些保時捷汽車，卻沒有任何故障，一切系統均為正常。經調查後發現，問題出在了車載衛星預警系統上。有車主，拆掉這個衛星預警模組，汽車就可以重啟發動機了。可不拆的話，那怕點火成功，開動一兩秒，就又自動熄火了。為什麼會這樣呢？俄羅斯的保時捷經銷商給出了兩個猜測：一是，遭到了電子戰攻擊，導致衛星訊號失聯，這些保時捷汽車的發動機，直接被鎖死。二是，遭到了遠端控制。但是誰遠端控制了這些保時捷呢？就沒法說了。這起事故，引起很多中國人的警覺。因為它暴露出一個基本的事實。若是進入戰時狀態，汽車的智能化程度越高，越可能遭到遠端干預。要知道，在俄羅斯失靈的保時捷車型，普遍生產於2013年以後，車型都比較老了。而且，這還是傳統油車，智能化程度並不高。即便遇到衛星訊號故障，也可以通過拆除衛星安防系統，繼續啟動汽車。可如果換成高度智能的電動汽車呢？這個隱患無疑就更大了。電動汽車的電子系統是高度整合的。它的整個智駕系統、網路系統等，都依賴於穩定的通訊連接。比如車載通訊訊號，遭到大規模電子攻擊，被區域性遮蔽怎麼辦？它的智駕系統肯定就用不了了。再比如，有某些勢力通過原始碼，遠端操控汽車怎麼辦？這不是不存在的。對於本土公司來說，原始碼是核心資產，絕不對外公開。但是，外資車企呢？它的原始碼在誰手裡？在特殊條件下，會不會對境外勢力開放權限呢？這是任何人都無法保障的。可智能化，是不可逆轉的時代潮流。如何確保戰時狀態下的汽車安全呢？關鍵在於兩大方向：一是，雲端安全。二是，本地安全。現在的車載系統不是靠單一資料驅動的，它是以雲端資料和本地資料，協同控制的。比如華為智駕，它的全國交通巨量資料處理，都依賴於華為雲，在雲端處理，可以精確規劃行車路線，自動匹配高精地圖等。可要是進入鄉村小路，沒有高精地圖怎麼辦？這就靠本地資料處理了。汽車配置的雷射雷達、毫米波雷達以及攝影機等，自動採集路況，區分人、車以及其他障礙物等。那怕短暫的斷網，也能使用一部分基礎功能。這就能確保車輛在行駛中，可以保持正常。可要是遭到大規模電子攻擊呢？這就需要全面網路安全保護了。在雲端，車企自身要做好安全防護，抵擋駭客的攻擊。而車載本地系統呢？則要做好備份方案。那怕電子系統、網路系統，全面失靈，這輛智能化的電動汽車，也要依然可以像油車一樣啟動，至少要保證，能開起來。如果有人遠端操控，系統也要能立即識別，報警，並提醒車主，遠端鎖車。這些都屬於安全冗餘。平時看起來都不太重要，可真遇上事了呢？有冗餘與沒有冗餘，就是天壤之別了。我們無法預判，危險究竟會來自於那裡？但智能化程度越高的汽車，越需要安全冗餘。 (牲產隊)

真是不敢想，大眾集團竟然虧錢了！這有多離譜呢？2024年，它全年賣了903萬輛汽車，位居全球第二，僅次於日本豐田。今年，大眾集團的銷量依然非常高，前三季賣了658萬輛，其中第三季賣了220萬輛。考慮到第四季度，是一年中的銷量高峰，大眾在2025年，全年銷量仍有機會突破900萬輛。但在這麼大的銷售情況下，大眾汽車竟然虧錢了！第三季度，福斯汽車狂賣220萬輛，虧了88個億！你敢想像，一家中國車企單季銷量突破200萬輛，還虧錢的嗎？汽車工業是一個規模化的產業，規模越大，成本越低，利潤越高。但大眾在這麼大的規模下，竟然還虧錢了。它究竟怎麼了？為什麼會如此鉅虧？首先就是，保時捷不賺錢了。保時捷堪稱大眾集團旗下的超級利潤乳牛。在2023年時，保時捷一個子品牌，就為大眾集團貢獻了42%的淨利。但今年，保時捷不賺錢了。在第三季度，保時捷淨利潤暴跌99%，從40億歐元，跌至4000萬歐元了。保時捷的利潤一下子就被打光了。其次是，大眾同時在中美兩大市場上，利潤承壓。在美國，大眾集團因15%的關稅，被迫調高價格。但這個價格不可能上調15%，像保時捷，就只能微調2%。大眾汽車因競爭激烈，根本不敢調漲價格。最終的結果就是，關稅成本都被壓在大眾自己的頭上了。以大眾集團預估，今年對美關稅成本，就要額外增加50億歐元。但2024年，大眾的利潤總額才124億歐元，等於美國關稅就搶走大眾40%的淨利了。而在中國市場上呢？大眾汽車也不好賣了，它面臨中國本土新能源車的猛烈衝擊。從銷量上來說，福斯前三個季度在華銷量，仍舊逼近200萬輛，可這個銷量是透過降價換來的。從奧迪、到帕薩特、到朗逸，福斯旗下車型，幾乎是全品牌、全系降價。即便保時捷，在中國也不得不降價換量，以求生存。這種降價，就大大吞噬了大眾的利潤。當中美兩大市場，都不再供養大眾時，大眾想不虧錢，都很難。可大眾更大的危機是，它的電動車業務仍舊是一個虧損無底洞。其中，保時捷的電動車業務虧得最狠。它投了100多億，猛砸電動化，準備自建電池生產線。結果呢？一根毛都沒建成，全面失敗，上百億資金，打水漂。這也就算​​了，更麻煩的是，因電動轉型遭遇暫時性的失敗，保時捷又被迫回歸內燃機研發，重啟燃油車賽道，這一折騰，就額外帶來31億歐元的巨額支出，折合人民幣就是250億了。另外，因保時捷這麼反覆折騰，又導致了30億歐元的商譽減損。保時捷從福斯旗下最大的超級利潤乳牛，竟然轉變成了大眾利潤的最大負擔。當年，保時捷賺的有多狠，今年虧得就有多厲害。而大眾自己，也是危機四伏。一個是，電動化轉型太慢了。二個是，智慧化被中國車企遠遠甩在身後了。論智駕技術，已經演變成中美兩強並駕齊驅了，而德國車企，卻跟不上時代了。這不只是大眾一家的痛，也是BMW、賓士共同的轉型之痛。可這一切，才剛開始。對大眾來說，現在還能以價換量，丟掉的只是利潤，規模還在。但當中國新能源車集體出海以後呢？大眾的規模還保得住嗎？當利潤保不住的時候，它的規模下滑風險，就早就暗中潛伏了。留給大眾、保時捷的時間，都不多了。(牲產隊)