俄羅斯數百輛保時捷突然動不了了，被遠端鎖死、斷電，直接變成廢鐵了。這是怎麼回事呢？從11月28日開始，俄羅斯境內的幾乎所有保時捷，都被迫停在原地，啟動不了了。可這些保時捷汽車，卻沒有任何故障，一切系統均為正常。經調查後發現，問題出在了車載衛星預警系統上。有車主，拆掉這個衛星預警模組，汽車就可以重啟發動機了。可不拆的話，那怕點火成功，開動一兩秒，就又自動熄火了。為什麼會這樣呢？俄羅斯的保時捷經銷商給出了兩個猜測：一是，遭到了電子戰攻擊，導致衛星訊號失聯，這些保時捷汽車的發動機，直接被鎖死。二是，遭到了遠端控制。但是誰遠端控制了這些保時捷呢？就沒法說了。這起事故，引起很多中國人的警覺。因為它暴露出一個基本的事實。若是進入戰時狀態，汽車的智能化程度越高，越可能遭到遠端干預。要知道，在俄羅斯失靈的保時捷車型，普遍生產於2013年以後，車型都比較老了。而且，這還是傳統油車，智能化程度並不高。即便遇到衛星訊號故障，也可以通過拆除衛星安防系統，繼續啟動汽車。可如果換成高度智能的電動汽車呢？這個隱患無疑就更大了。電動汽車的電子系統是高度整合的。它的整個智駕系統、網路系統等，都依賴於穩定的通訊連接。比如車載通訊訊號，遭到大規模電子攻擊，被區域性遮蔽怎麼辦？它的智駕系統肯定就用不了了。再比如，有某些勢力通過原始碼，遠端操控汽車怎麼辦？這不是不存在的。對於本土公司來說，原始碼是核心資產，絕不對外公開。但是，外資車企呢？它的原始碼在誰手裡？在特殊條件下，會不會對境外勢力開放權限呢？這是任何人都無法保障的。可智能化，是不可逆轉的時代潮流。如何確保戰時狀態下的汽車安全呢？關鍵在於兩大方向：一是，雲端安全。二是，本地安全。現在的車載系統不是靠單一資料驅動的，它是以雲端資料和本地資料，協同控制的。比如華為智駕，它的全國交通巨量資料處理，都依賴於華為雲，在雲端處理，可以精確規劃行車路線，自動匹配高精地圖等。可要是進入鄉村小路，沒有高精地圖怎麼辦？這就靠本地資料處理了。汽車配置的雷射雷達、毫米波雷達以及攝影機等，自動採集路況，區分人、車以及其他障礙物等。那怕短暫的斷網，也能使用一部分基礎功能。這就能確保車輛在行駛中，可以保持正常。可要是遭到大規模電子攻擊呢？這就需要全面網路安全保護了。在雲端，車企自身要做好安全防護，抵擋駭客的攻擊。而車載本地系統呢？則要做好備份方案。那怕電子系統、網路系統，全面失靈，這輛智能化的電動汽車，也要依然可以像油車一樣啟動，至少要保證，能開起來。如果有人遠端操控，系統也要能立即識別，報警，並提醒車主，遠端鎖車。這些都屬於安全冗餘。平時看起來都不太重要，可真遇上事了呢？有冗餘與沒有冗餘，就是天壤之別了。我們無法預判，危險究竟會來自於那裡？但智能化程度越高的汽車，越需要安全冗餘。 (牲產隊)

真是不敢想，大眾集團竟然虧錢了！這有多離譜呢？2024年，它全年賣了903萬輛汽車，位居全球第二，僅次於日本豐田。今年，大眾集團的銷量依然非常高，前三季賣了658萬輛，其中第三季賣了220萬輛。考慮到第四季度，是一年中的銷量高峰，大眾在2025年，全年銷量仍有機會突破900萬輛。但在這麼大的銷售情況下，大眾汽車竟然虧錢了！第三季度，福斯汽車狂賣220萬輛，虧了88個億！你敢想像，一家中國車企單季銷量突破200萬輛，還虧錢的嗎？汽車工業是一個規模化的產業，規模越大，成本越低，利潤越高。但大眾在這麼大的規模下，竟然還虧錢了。它究竟怎麼了？為什麼會如此鉅虧？首先就是，保時捷不賺錢了。保時捷堪稱大眾集團旗下的超級利潤乳牛。在2023年時，保時捷一個子品牌，就為大眾集團貢獻了42%的淨利。但今年，保時捷不賺錢了。在第三季度，保時捷淨利潤暴跌99%，從40億歐元，跌至4000萬歐元了。保時捷的利潤一下子就被打光了。其次是，大眾同時在中美兩大市場上，利潤承壓。在美國，大眾集團因15%的關稅，被迫調高價格。但這個價格不可能上調15%，像保時捷，就只能微調2%。大眾汽車因競爭激烈，根本不敢調漲價格。最終的結果就是，關稅成本都被壓在大眾自己的頭上了。以大眾集團預估，今年對美關稅成本，就要額外增加50億歐元。但2024年，大眾的利潤總額才124億歐元，等於美國關稅就搶走大眾40%的淨利了。而在中國市場上呢？大眾汽車也不好賣了，它面臨中國本土新能源車的猛烈衝擊。從銷量上來說，福斯前三個季度在華銷量，仍舊逼近200萬輛，可這個銷量是透過降價換來的。從奧迪、到帕薩特、到朗逸，福斯旗下車型，幾乎是全品牌、全系降價。即便保時捷，在中國也不得不降價換量，以求生存。這種降價，就大大吞噬了大眾的利潤。當中美兩大市場，都不再供養大眾時，大眾想不虧錢，都很難。可大眾更大的危機是，它的電動車業務仍舊是一個虧損無底洞。其中，保時捷的電動車業務虧得最狠。它投了100多億，猛砸電動化，準備自建電池生產線。結果呢？一根毛都沒建成，全面失敗，上百億資金，打水漂。這也就算​​了，更麻煩的是，因電動轉型遭遇暫時性的失敗，保時捷又被迫回歸內燃機研發，重啟燃油車賽道，這一折騰，就額外帶來31億歐元的巨額支出，折合人民幣就是250億了。另外，因保時捷這麼反覆折騰，又導致了30億歐元的商譽減損。保時捷從福斯旗下最大的超級利潤乳牛，竟然轉變成了大眾利潤的最大負擔。當年，保時捷賺的有多狠，今年虧得就有多厲害。而大眾自己，也是危機四伏。一個是，電動化轉型太慢了。二個是，智慧化被中國車企遠遠甩在身後了。論智駕技術，已經演變成中美兩強並駕齊驅了，而德國車企，卻跟不上時代了。這不只是大眾一家的痛，也是BMW、賓士共同的轉型之痛。可這一切，才剛開始。對大眾來說，現在還能以價換量，丟掉的只是利潤，規模還在。但當中國新能源車集體出海以後呢？大眾的規模還保得住嗎？當利潤保不住的時候，它的規模下滑風險，就早就暗中潛伏了。留給大眾、保時捷的時間，都不多了。(牲產隊)

利潤雪崩！巨頭們紛紛裁員自救。車東西10月31日消息，日前，德國車企巨頭賓士、福斯汽車集團和保時捷相繼發佈2025年第三季財報，呈現出一幅集體承壓的圖景。今年三季度，大眾汽車集團營業虧損高達12.99億歐元（約107億元），上年同期營業利潤為28.33億歐元（約107億元人民幣），年同期由盈轉虧，差距超過41億歐元（約337億元）。而大眾汽車集團旗下曾經高利潤的保時捷，今年前三季營業利潤竟然同比暴跌99%，從去年同期的40.35億歐元（約合人民幣332億元）跌至4000萬歐元（約合人民幣3.29億元），單季營業虧損達到9.66億歐元（約合人民幣79億元）。賓士雖然保持獲利，但淨利也較去年同期下降了31%，營業利潤更是暴跌超7成至7.5億歐元（約 62億元）。這些數字背後，反映出德國汽車產業正面臨一場前所未有的結構性挑戰。01. 保時捷暴跌大眾轉虧賓士利潤減少7成先看大眾汽車集團，這家歐洲最大的汽車製造商在第三季營收為803.05億歐元（約合人民幣6632億元），較去年同期成長2.3%。▲大眾汽車集團三季財務資料然而，營收成長背後卻是巨額虧損，三季營業虧損為12.99億歐元（約合人民幣107億元），與2024年同期的28.33億歐元（約 233億元人民幣）的營業利潤形成鮮明對比。大眾汽車集團的核心業務現金流也出現收縮，汽車部門經營現金流為85.21億歐元（約703億元），較去年同期下降9.7%。梅賽德斯-賓士的狀況同樣不容樂觀。第三季度，公司營業收入321.5億歐元（約 2,646億元），年減6.9%。▲賓士三季財務資料本季保時捷的第三季業績則令整個汽車產業感到震驚。這家以高獲利能力著稱的豪華車製造商單季經營虧損高達9.66億歐元（約79億元人民幣），而去年同期獲利9.74億歐元（約 80億元人民幣）。▲保時捷三季財務資料今年前三季度，保時捷的銷售利潤僅4,000萬歐元（約3.29億元），較去年同期的40.35億歐元（約332億元）暴跌99%，經行銷售回報率從14.1%驟降至0.2%，幾乎可以忽略不計。▲保時捷三季財務資料02. 三大共通性原因：中國市場、關稅、電動化三大巨頭財報表現不佳，背後有許多共通性挑戰。中國市場的萎縮對三家企業都造成了沉重打擊。保時捷前三季在中國市場僅交付3,2195輛，較去年同期暴跌26%，在中國市場的份額已從巔峰時的30%縮水至15%。賓士在中國市場也面臨嚴峻挑戰，第三季在華銷量為12.51萬輛，年減11%，創下自2016年以來最差的季度表現，成為拖累其全球表現的主要因素。▲2025年第三季賓士不同市場銷售量此外，美國關稅政策對德國汽車製造商構成了直接衝擊。根據業內消息，保時捷公司財務與資訊科技執行董事Jochen Breckner指出，2025年全年美國關稅政策將為保時捷帶來約7億歐元（約人民幣58億元）的損失，未來幾個月公司將針對美國市場上調售價。根據相關媒體口徑，在美國關稅影響下，德國三大車企（福斯、賓士和寶馬）今年的現金流或將減少超100億美元（約711億元）。電動化轉型的高成本同樣困擾著三家企業。高昂的轉型成本成為大眾汽車集團財務報表上的沉重負擔。其在技術研發和生產線改造上的開支援續增加，直接導致了集團短期獲利能力的下滑。旗下品牌表現也不容樂觀，有資料顯示，僅前三季度，保時捷的策略重組成本高達27億歐元（約 222億元）。03. 福斯裁員保時捷換帥賓士加碼押注中國面對空前的經營壓力，德國三大汽車製造商紛紛推出自救措施。大眾汽車集團已從去年就啟動了大規模降本增效行動，計畫在全球範圍內裁員約3.5萬人，並積極推進技術升級與產品更新，希望透過加速電動化與數位化轉型渡過難關。旗下品牌保時捷的自救策略也很激進，該公司計畫在未來幾年內裁員1900人，並在2025年內裁減2,000個臨時職缺。不僅如此，保時捷還終止「雙重CEO」管理模式，新任CEO麥可‧萊特斯將於2026年1月接替現任CEO奧博穆。▲現任保時捷CEO奧博穆產品策略上，保時捷推遲部分純電動車型的推出，在產品佈局中增加更多內燃機與插電混動車型，下一代Cayenne與Panamera將繼續提供傳統燃油與混動版本。▲保時捷Panamera通路營運上，保時捷計畫2026年將中國經銷商縮減至100家左右，並加速本土化研發。賓士則選擇了裁員降本與本土化合作的雙重路徑。今年4月，賓士啟動了一項“自願遣散計畫”，希望透過提供豐厚的遣散費，讓3萬名員工自願離職。有消息稱，截至目前，已有約4,000名員工接受該離職方案。▲外媒稱賓士已有約4,000名員工接受方案（圖源網路）在中國市場，賓士加強了和本土公司的合作力度，與中國自動駕駛技術公司Momenta聯合研發輔助駕駛系統，並將其擴展至更多賓士車型。此外，賓士數位科技公司受讓了千里科技3%的股份，展現出與中國供應鏈深度繫結的決心。04. 結論：德系豪華汽車品牌轉型陣痛持續賓士、福斯、保時捷的困境映照出整個傳統汽車產業的結構性變革。隨著中國品牌在電動化和智慧化領域的快速崛起，德國車企曾經的技術壁壘正在瓦解。賓士CEO康林松的一段話或許代表了三家企業的共同心境：“從關稅變動、政治動盪，到中國市場的激烈競爭，再到全球範圍內純電動汽車發展速度的不均衡等，我們正應對一個高度動態的商業環境。”汽車產業的變革是一場馬拉松，而非短跑。德國車企能否在持續的寒冬中完成自我革新，仍需時間檢驗。 （車東西）

這幾天，保時捷發佈了最新的財報，公司第三季度虧損達9.66億歐元。受此不利因素的影響，今年前九個月，保時捷公司的營業收入約為268.6億歐元，同比下降6%。乍一看，這個降幅還算是可以接受。但要命的是，保時捷的銷售利潤僅僅只有4000萬歐元。注意了，這不是某一家4s店，也不是保時捷中國的利潤，而是整個保時捷公司在全球，今年9個月的總利潤。要知道，去年前三季度，保時捷的利潤是40.35億歐元。比較之下，今年居然只有去年的1%，暴跌了恐怖的99%！朋友們，這可是保時捷啊。曾經號稱是品牌價值最高，單車利潤最高，最能賺錢的汽車品牌。帳上常年趴著超過12億歐元，折合102億人民幣的現金流。說個冷知識，保時捷是全球排名第一的奢侈品品牌，超過了LV，GUCCI，香奈兒，愛馬仕。品牌價值高達337.13億美元。無論何時，擁有一輛保時捷，那可是身份和財富的象徵啊。可是現在，為什麼就連保時捷也賣不動了呢？當然了，咱們單從營收上來看，只下跌了6%，並不說明保時捷賣不動了。只能說保時捷的銷量比起去年略有所下滑。可問題是，在銷量略有下滑的情況下，為何利潤會暴跌99%呢？雖然保時捷公司向股東們解釋，說是公司的利潤大幅下降，有很多原因。比如：飆升的關稅、產品戰略調整、中國市場的不利形勢，以及電池相關的一次性費用。但是這些，其實都是次要因素。最主要的原因還是因為車子賣不動了，為了維持自己的市場份額，只能被迫大幅度降價，以價換量。熟悉保時捷的朋友們都知道，保時捷的銷售賣車的時候是很高傲的。早些年，你進到保時捷的4S店裡買車，裸車那是根本不可能賣給你的，不加個十幾二十萬選裝，人家根本都不會把車賣給你。保時捷強制客戶選裝，這也是多年來被消費者們所詬病的一個點。可是現在呢？攻守易勢了。你再去保時捷4S店，動輒就是十幾二十個點的優惠，選裝全都白送給你了。而且，不用等，全都有現車。甚至，保時捷官方還親自下場，幫你提前就給選配好了。比如保時捷的帕拉梅拉，以前隨隨便便都要選個20多萬的配置。你21吋鳥巢輪轂總要吧？6萬塊。波爾多紅內飾？6萬多。無鑰匙進入，電吸門，360全景影像，座椅通風，SC元件，甚至，就連天窗都要收費3萬多塊，讓你選配。如果有21年，22年買過帕梅的朋友們應該都知道，那兩年，帕梅標軸，也就是標準軸距版，隨隨便便落地都要150萬。可是現在呢？就在9月底，保時捷居然提出了特別版，帕拉梅拉雋永版。不僅加長了軸距，而且，你能想到的那些配置，價值44萬的，幾乎全都白送給你。售價129.8萬起。據說有些4S店的銷售說了，還可以操作幫忙避豪車稅，也就是說，算上優惠，後期落地價大概也就是130-140。要知道，這些配置，如果放在2022年的保時捷車子上，不得奔著180-200萬去了？所以，保時捷雋永版一出來，之前那些老車主們的天都塌了。目前，保時捷最新的二手收購行情，真的，你都難以想像。咱們以21年的帕梅舉例，當年150萬的落地價，現在也就只剩下60多萬了。4年時間，虧了90個。大哥雖然有錢，但也架不住這麼當韭菜割啊。不僅是帕梅如此，保時捷的最便宜的macan，現在也是跌的慘不忍睹。我同樣給大家找來了最新的二手收購價。這裡要補充一點的是：咱們在討論汽車行情，保值率的時候，一定要結合二手收車價來談，而不是去看車商那邊售價。咱們同樣以21年的macan舉例，當年70多萬的落地價，現如今收購價只有40出頭。因為總價低，相對來說，虧得要比帕梅少一點。可如果你年份一旦上來了，再跑個兩三年，那就要跌到30以下了。不僅是這樣。就連保時捷最核心，最經典，也是號稱該品牌圖騰的911，現如今的價格也是跌麻了。911的行情和上面兩位還不一樣，他是比較奇怪的。剛買來頭一年虧得最多，差不多要賠個30-40萬，甚至公里數大的，50萬都保不住。但是隨後，每開一年，也就是8-10萬的折損。所以，如果有想買911的朋友們，建議你們最好考慮2-3年的准新車。新車就不要去碰了，那鐵定血虧。看到這裡，大家有沒有發現一個問題？是的，雖然我前面提到說，保時捷帕梅的雋永版，又是背刺老車主，又是44萬的配置全都白送啥的。但是，它的落地價格依然要在130萬朝上。只是比較之前，很有性價比。但是如果橫向比較的話，那是完全要被咱們國產新能源給碾壓的。還是那句話，有錢人是有錢，但大家不是傻子。我買個高端新能源，40-50萬就能解決的事情，為何還要再多花100萬，買你保時捷呢？是的，沒錯，保時捷作為世界第一奢侈品品牌，開出去確實是身份和地位的象徵。可是你想過沒有？那幫有錢的，該買的，前些年早就買過保時捷了，人家早就已經證明過自己了。沒必要再去花那麼多冤枉錢了。所以，不僅是中國市場，以前總有人說是我們的消費能力不行了，可這一次呢？保時捷全球的淨利潤都在暴跌，而且還是恐怖的99%。這意味著什麼？這意味著：全世界的有錢人，對保時捷都沒那麼感冒了。現在保時捷還能靠大幅度的降價去留住一部分的客戶，可是以後呢？你還會再為了這三個字，多花幾十萬買單嗎？ (每日怡見)

當地時間24日，德國大眾集團旗下保時捷汽車公司發布的最新數據顯示，該公司第三季虧損達9.66億歐元、約 3億元，受此影響，今年前三季其銷售利潤較去年同期大幅下滑99%。保時捷24日公佈的數據顯示，今年前九個月，該公司營業收入約268.6億歐元，年減6%；銷售利潤僅4,000萬歐元，較去年同期的40.35億歐元下降99%。保時捷上月宣佈推遲部分純電動車型的推出，延長多款燃油和混動車型市場生命周期，並終止電池自產計劃，相關重組措施帶來約27億歐元、約合人民幣224億元的額外支出。此外，美國關稅政策也讓保時捷的業績承壓。該公司表示，今年前九個月，關稅帶來的額外成本為3億歐元。路透社的報告稱，保時捷公司財務與資訊科技執行董事白禹翰（Jochen Breckner）表示，今年全年美國關稅政策將為保時捷帶來約7億歐元的損失，未來幾個月公司將針對美國市場上調售價。面對當前經營壓力，保時捷已啟動組織結構優化，計劃在未來幾年內裁員1900人，並於今年內裁減2000個臨時職位。第二輪裁員方案預計在今年底前公佈。 （i財經）

今年56歲的AMD（超微半導體）董事長暨首席執行官蘇姿丰，是AMD史上首位女掌門人，被譽為“半導體女王”。11年間蘇姿丰讓AI晶片大廠扭虧為盈，成長超50倍，在長年來由男性掌權的美國科技領域佔下一席之地，其背後的努力與過人的能力值得學習，今年她更獲《時代》雜誌“百大影響力人物”。身家十億美元的蘇姿丰，也是個“打工女皇”，曾連續5年奪下美國企業女CEO年薪之冠，大家也對其個人生活的方方面面深感興趣。身家十億美元，“半導體女王”愛打拳，六七年換3輛保時捷美國超微半導體董事長暨CEO蘇姿丰今年56歲的AMD（超微半導體）董事長暨首席執行官蘇姿丰，在2024年獲頒《時代》雜誌年度最佳CEO、《金融時報》年度最具影響力女性、《福布斯》年度全球百大最有權勢女性等榮譽之上，今年再獲《時代》雜誌“百大影響力人物”。2012年1月，蘇姿丰加入AMD，而後於2014年出任AMD首位女性首席執行官暨董事長，掌舵十一年間她幫助AMD這家AI晶片大廠扭虧為盈，更是超50倍成長；她翻轉AMD的傳奇故事，已被《晶片戰爭》作者奉為經典案例。值得一提的是，蘇姿丰也是美國“打工女皇”，身家十億美元的她，更連續5年蟬聯美國最高薪酬女CEO之寶座。自2014年掌舵以來，如《時代》雜誌所指，她“主導了一場AMD產品重塑，並籍人工智慧熱潮帶到新高度。”至截稿時，納斯達克上市的AMD股價為161.36美元/股，總市值為2619億美元。早在2022年，AMD市值更是超過歷史對手英特爾。蘇姿丰（右）出席美國矽谷華美半導體協會活動一向給人沉穩、專業形象的AMD掌門人蘇姿丰，讓人想不到的是她還愛拳擊，還愛開跑車，在過去六、七年，她已賣過三輛保時捷911跑車。今天，我們不妨透過蘇姿丰前不久出席美國矽谷華美半導體協會活動中的“爐邊談話”，來瞭解此位“半導體女王”背後的另一面。上月底，蘇姿丰現身在舊金山灣區聖克拉拉（Santa Clara）會議中心，出席矽谷華美半導體協會（CASPA）年會晚宴，在與在美華人加州大學柏克萊分校（UC Berkely）榮譽教授胡正明、美超微（Supermicro）共同創辦人廖益賢等人對話時，透露她在繁重工作之餘，鍾情拳擊，還喜歡開超跑，而且還把AMD產品品牌印上車牌。蘇姿丰分享日常生活時表示，她的工作很多，但她很享受和家人的相處。“我喜歡和我先生在一起，我也喜歡打高爾夫球，也喜歡和朋友聚會。”蘇姿丰更透露，她會抽空運動健身，最喜歡的運動是“拳擊”，還開玩笑要與現場主持人“較量”。她還透露，平常是請教練到她家中指導。在她看來，拳擊中要掌握的時機和步法，對於她領導公司走過AI時代有影響，她說：“策略十分關鍵，保持高度敏捷性同樣也很重要，這正是AI世界的不同之處。”蘇姿丰（中）與父親蘇春魁（右1）、丈夫丹尼爾·林（林大耀右2）除了拳擊、打高爾夫球，蘇姿丰還透露，她的另一個興趣就是開跑車。蘇姿丰說，她有過多輛車，光是過去六、七年，就有過三輛保時捷911跑車。她說：每一輛車的車牌，都對應到我們的一個產品；有一塊Ryzen的車牌，一快Radeon的車牌，還有一快EPYC的車牌。最新的一輛車牌是EPYC，是我們的伺服器品牌。不過，蘇姿丰也笑稱，家人們現在不太讓我開車，所以我不像以前一樣，時常有機會開車了。蘇姿丰還透露自己如何“脫穎而出”。身家十億美元的“打工女皇”在談到職場起步時表示，她在IBM待了約14年，當時她大約25歲，是一名剛從研究所畢業的年輕女工程師。她身邊有太多極度聰明的人，許多人有30年經驗及知識。她當時在想，作為一個年輕工程師，在擁有這麼多聰明頭腦的打官司裡，如何才能有所作為？蘇姿丰給出的答案是：要有信心去提出好的點子。此外，蘇姿丰也說，選擇那些最困難的工作專案，因為會學到很多東西，即使犯了錯，即使失敗了，也會學到很多。她說：真正能夠帶來豐富經驗、改變你人生的，是那些最困難、最具挑戰性的工作。彈了10年鋼琴，她卻變身“打工女皇”年輕時的蘇姿丰蘇姿丰，1969年出生於台南，3歲時移民美國。他的父親蘇春魁於1967年從台灣的清華大學數學所畢業後，到美國哥倫比亞大學攻讀統計學博士，她也隨全家移民美國。蘇姿丰的母親羅淑雅，是一名深耕台南與美國兩地的女企業家。蘇姿丰在一次受訪《紐約時報》時回憶父母“鐵血教育”，父母很在意她在學校的成績，要求考試都要拿A，父親蘇春魁從她5歲時，就抽考她的功課。在美國，華裔父母的“鐵血教育”，往往成就“學霸之路”。蘇姿丰表示，她從小不叛逆，父母從來沒問過她的意見，他們認為應該做的事情她就要去做。蘇姿丰是“跳級生”，10歲就會維修遙控車，更考上知名高中佈朗克斯科學高中。在她17歲那年，就考入麻省理工學院，後於1994年獲得電機工程博士，那年她才25歲。當年，與很多亞裔小孩一樣，蘇姿丰曾學彈鋼琴十年，5歲就開始彈鋼琴的她，更一度申請全球頂尖的萊莉亞音樂學院，最終沒考上。她或許也想不到，當年彈鋼琴的女孩，後來會變身為身家十億美元“打工皇后”、享譽全球的“半導體女王”。蘇姿丰蘇姿丰是AMD史上首位女CEO，2014年她掌舵時，AMD正瀕臨破產，正在大規模裁員，股價跌到僅2美元；她選擇走PC GPU路線，後於2016年發表最為關鍵的Zen微架構，隔年做Ryzen處理器，成功帶領AMD重返高效能運算與AI市場，終於扭虧為盈。當年，蘇姿丰曾告訴AMD員工：“失敗不是選項。”如今的蘇姿丰，除了是AMD的掌門人，還成了白宮科技顧問，曾連續5年奪下美國企業女CEO年薪之冠，成了“打工女皇”。更令外人頗感驚奇的是，蘇姿丰與另一個AI巨頭輝達創辦人黃仁勳，還是遠房親戚關係。兩人均出生於台南，由於蘇姿丰的外公與黃仁勳的媽媽是兄妹，依照輩分即使兩人年齡僅相差6歲，但蘇姿丰要喊黃仁勳為“表舅”。蘇姿丰與母親羅淑雅蘇姿丰與黃仁勳雖有親戚關係，兩人相繼入籍美國且由於從小未一起成長，兩人關係事實上也是疏遠的。直到跨入業界，黃仁勳才與“表外甥女”蘇姿丰相互認識，也對蘇姿丰十分讚賞：“她的職業生涯令人難以置信，真的非常了不起。”25歲獲得麻省理工學院博士學位後，蘇姿丰先是到德州儀器當技術員，隔年再跳槽到IBM，此不到14年之間，她一路升職到研發中心的副總裁。2012年1月加入AMD之前，蘇姿丰曾在一家半導體公司Freescale Semiconductor, Inc.擔任網路暨多媒體資深副總裁兼總經理。蘇姿丰的成功，除了自身努力，也與父母教育不無關係。父親蘇春魁是一名數學家、統計師，母親羅淑雅除了做生意，也是一名會計師。蘇姿丰曾說：“我的父母是典型的亞洲父母，非常想要孩子能成功。”蘇姿丰的父親蘇春魁曾表示，他的教育觀念深受猶太思想影響；他從小教育女兒“不怕失敗、勇於冒險、解決問題、正面思考”，這也是蘇姿丰敢於接手危在旦夕的AMD首席執行官之位的原因，並深受影響她為人處世的態度。 (一波說商業實驗室)

面對長期的銷量低迷和日益增長的盈利壓力，保時捷選擇對其產品戰略進行重大調整。根據保時捷近日發佈的一份聲明，這家跑車製造商在將延後部分純電動車型的上市計畫的同時，重新聚焦內燃機與混合動力車型。原定於2030年代推出的電動平台研發計畫，也將重新規劃時間表，並與大眾汽車集團旗下其他品牌協同進行技術重構。圖源：保時捷中國官網新增內燃機車型“這些決策延續了既定的戰略舉措，有助於我們打造更均衡的產品組合。在當前動盪不定的市場環境下，此舉將提升我們的靈活性與市場地位。通過內燃機、插電式混合動力以及純電動車型的多元組合，我們希望全面滿足客戶的需求。”同時擔任保時捷和大眾汽車首席執行官的奧博穆（Oliver Blume）評價稱。此次調整的關鍵舉措之一，是新增品牌標誌性的燃油車型。此前計畫推出的、定位高於卡宴的全新SUV系列，原本擬完全採用純電驅動，鑑於當前市場環境，該系列上市初期將僅提供燃油版及插混版本。據悉，這款超豪華SUV內部代號為K1，最初計畫作為純電動車型推出，但現在不得不有所調整。據悉，這並非保時捷首次調整電動化戰略。數年前，保時捷曾採取激進的電動化戰略，原計畫到2030年使得電動汽車銷量佔比達到80%。不過，面對財務困境與市場需求變化，保時捷逐漸改變了態度，從“純電先行”回擺至“動力系統平行”。從2024年開始，保時捷不止一次表示，2030年之前將繼續平行推進內燃機、插混與純電三種動力路徑，核心的911車系將擴充更多內燃機車型，下一代卡宴也將保留內燃機版本。今年8月，保時捷還宣佈，對高性能電池子公司Cellforce進行重組，放棄自研電池的生產計畫。市場對這一戰略調整的反應呈現分化。一方面，投資者擔憂保時捷可能錯失電動化浪潮，影響品牌豪華定位；另一方面，也有分析師認為，這一調整有助於保時捷在短期內穩定業績，避免因過度依賴電動車而遭受更大損失。公司上半年利潤縮水在宣佈戰略調整前，保時捷曾下調其2025年盈利預期，並將原因歸咎為產品上市延遲等問題。今年上半年，保時捷淨利潤7.18億歐元，同比暴跌66.6%，目前預計今年利潤率最高僅能達到2%，遠低於此前5%至7%的指引區間，且將中期利潤率預期從15%至17%下調至最高15%。受此影響，保時捷母公司大眾汽車集團也將面臨51億歐元的損失，其中包括30億歐元的商譽減值和21億歐元的一次性影響。大眾集團已將自身2025財年營業銷售回報率預期從4%至5%下調至2%至3%。基於此，保時捷決定繼續通過內燃機車型“回血”，而這也是歐美車企的普遍做法。例如，梅賽德斯-奔馳、奧迪等傳統豪華品牌已經紛紛調整了電動化時間表，將更多資源投入到混合動力和高效內燃機技術上。梅賽德斯-奔馳集團董事長康林松認為，在電動汽車普及不如預期的當下，對成熟車企而言，同時推進燃油與電動是最理性選擇，兩種技術都不能放棄。前奧緯諮詢全球董事合夥人張君毅分析稱，電動化領域，歐洲車企以自身短板對比中國車企的長處，直面成本競爭，基本沒有勝算。同時，中歐消費者觀點差異顯著，中國消費者更願嘗鮮，而歐洲（除年輕群體外）普遍保守，對車輛性能的評估也更注重操控，而非智能化等因素。 (中國經濟網)

中國豪華車市場擴容，問界 M9 拾級而上。大約直到 2022 年，中國高端豪華車市場格局一直比較穩定，傳統德系三強（奔馳、寶馬、奧迪）加上保時捷和路虎，佔據超過 90% 的市場份額。後來中國品牌抓住電動化及智能化轉型窗口期，依靠對產品精準定義，切入這一被外資品牌壟斷的細分市場，到 2024 年 5 月末，拿下 20% 以上的市場份額。其中，問界 M9 的表現最突出。據易車資料統計，去年 1 月以來，每賣出 10 輛 50 萬元以上的新能源車有 7 輛是問界 M9，自 2023 年底上市以來，累計交付超過 24 萬輛，超過同類型、定價相近的寶馬 X5 及奔馳 GLC 的同期銷量，保持 50 萬元以上同級銷量第一。汽車是消費者表達身份的一個重要工具和手段。根據華鑫證券研究所對豪華車消費者在汽車之家口碑關鍵詞的分析，被提及最多的是 “高級、檔次、精緻”，而且消費者越年輕、收入越高，對新興中國汽車品牌的認可度就越高。根據胡潤研究院發佈的《2024 中國高淨值人群品牌傾向報告》，中國高淨值人群平均年齡為 38 歲，且年輕化趨勢仍在持續。這一代消費者在成長過程中深度接觸網際網路和智能裝置，他們對汽車的期望也深受消費電子產品的影響。“自主豪華品牌的出現加速新生代與傳統消費者對豪華認知差異，” 華鑫證券在研究報告中說。過去，購買 BBA 是一種強烈的外部身份標籤（炫耀性消費），現在購買問界、理想，或者尊界、仰望，則代表買到產品力更強、更符合消費需求的車型，是這部分消費群體越來越看重的事情。中國品牌用愈發成熟的設計、工藝、新三大件以及傳統豪華品牌無法企及的智能化體驗，超預期滿足消費需求，實現了品牌和價值的突破。問界 M9 在空間舒適性、家庭娛樂和智能化方面的設計，契合了這種務實的心理轉變。9 月 23 日，問界 M9 推出 “銀境紫” 新色，可以被視為在鞏固現有市場地位後，進一步吸引年輕精英及注重個性化表達的消費群體的策略。智能化是問界 M9 脫穎而出的核心優勢麥肯錫在《2024 中國汽車消費者洞察》中提到，受訪的中國高端新能源汽車品牌車主們表示，諸如輔助駕駛功能、智能座艙、原生新能源汽車平台等方面的技術優勢是促使他們選擇中國高端新能源汽車品牌的主要原因。同時，他們還發現，德系豪華三強品牌的車主正幾乎以 “單向流動” 的形式被轉化為中國高端新能源汽車消費者。因為在電動化時代，傳統燃油車在動力性能上的技術壁壘被削弱，智能化水平成為區分高端產品的新標準。問界 M9 以華為全端技術為基礎的體驗，承接住中國消費者對高端新能源汽車的期待。市場諮詢機構傑蘭路調研的問界 M9 首批車主報告顯示，問界 M9 的車主富有、先鋒，平均家庭稅後年收入 92 萬元，他們將智能座艙、輔助駕駛、安全和舒適列為選車的核心理由。以 2025 款問界 M9 為例，其輔助駕駛硬體方面增加 3 顆高精度固態雷射雷達和 3 分佈式 4D 毫米波雷達，輔助駕駛系統亦升級至最新的華為乾崑智駕 ADS 4，使得系統的反應更迅速、路徑規劃更合理，並減少行駛中突兀的剎車感，使駕駛體驗更接近人類駕駛員的習慣，從而提升安全性和便利性。使用者推薦度和保值率是衡量產品價值的重要指標。資料顯示，問界 M9 連續兩期獲得新能源全車型使用者淨推薦值（NPS）第一。此外，據中國汽車流通協會資料，問界 M9 連續 8 個月位居大型 SUV 保值率第一。此外，有分析師補充問界 M9 的成功也與其精準定價息息相關。在它上市前，國內 45 萬元至 55 萬元價位段的 SUV 僅有寶馬 X4 及奧迪 Q6，這兩款車型更加注重運動。相關價位段產品的缺失也幫助問界 M9 佔領之前空缺的生態位。以個性化和快速迭代應對新趨勢傑蘭路對 2025 款問界 M9 使用者畫像的調研顯示，這批今年新購、換購問界 M9 的典型車主，多為正處於事業與家庭雙重成熟期的高淨值人群，以企業負責人、高管或自主經營者為主。他們需要在商務場合的外部形象與家庭生活的內部品質之間取得平衡。對於這部分使用者而言，座駕既是身份的體現，也是個人品味的表達。而精準洞察消費者要什麼並做出適銷對路的產品，是華為體系的長處。去年 6 月，在深圳 “未來先行者大會” 的觀眾提問環節，關於問界會不會推出女性定製的產品，華為常務董事、終端 BG 董事長余承東回答，“一定會最大滿足女性的需求，希望能做到讓女性使用者特別喜愛我們的顏色、配置和功能。”問界 M9 本次新增的 “銀境紫” 配色，在保持商務穩重感的同時增加了時尚元素，旨在吸引那些追求個性審美與獨特品味的年輕精英群體，特別是女性使用者。據易車研究院發佈的 《女性車市洞察報告（2024 版）》，從 2014 年到 2023 年，女性車主所貢獻的銷量佔比從 30% 提升至近四成；J.D.Power 資料顯示，女性增購使用者佔比已達 33%，超過男性的 25%。此外，女性使用者的購車預算也在不斷上升，選擇 20 萬元以上車型的比例為 44.5%，高於男性的 39.9%。在高度競爭的市場中，快速迭代能力成為維持產品生命力的關鍵。與傳統汽車通常數年一次的換代周期不同，中國新能源車的產品生命周期管理更接近消費電子產品，消費者的期望值不斷提高，要求車企必須具備快速響應市場反饋和技術更新的能力。這也是華為的能力長處。自上市以來，問界 M9 保持高頻率更新。例如，在 2024 年，車輛經歷了數次關鍵升級：9 月通過 OTA 升級至華為 ADS 3，實現了城區智駕領航（NCA）、離車泊入等核心功能；隨後在 12 月又推出了泊車代駕（VPD）、車位到車位智駕（Beta）等高級輔助功能。今年迭代仍在繼續，在這次更新 ADS 4 前，問界 M9 在 7 月新增了分佈式車載衛星通訊能力。此外，期間還穿插了多次針對智能座艙互動（如 4 月新增的座艙管家 App）、智能互動大燈燈語以及舒適性配置（如香氛控制、後排螢幕保護）的最佳化更新。在延長了產品的市場競爭力的同時，也是其保持高使用者滿意度的重要一環。加速重新定義中國豪華汽車市場在燃油車時代，歐美車企憑藉近百年的技術積澱，在機械性能等方面建立了優勢。2010 年至 2020 年是中國豪華車市場的黃金增長期，10 年裡市場規模從 30 萬輛增長至 252 萬輛，規模擴大了超過 8 倍，德系豪華品牌 BBA 長期佔據七成以上份額。凱迪拉克、凌志、沃爾沃等二線豪華品牌也曾想以差異化的策略挑戰 BBA，比如沃爾沃強化安全性、美系車拉高配置，但最終它們只分走豪華車市場兩成左右份額，未能動搖 BBA 的主導地位。新能源浪潮改變了這一局面。2024 年，問界 M9 以 15 萬輛的銷量成為 50 萬元以上 SUV 的銷量冠軍。進入 2025 年，其在新能源市場的七成市佔率，顯示出國產品牌開始在這一價格區間獲得實質性的市場份額，並對傳統豪華品牌的市場地位構成挑戰。以一款德系中大型豪華 SUV 的標竿車型為例，其國產加長版上市後，通過降低入門排量和起售價，一度刺激了銷量，但近期其銷量波動加劇，8 月銷量為 4607 輛。面對市場壓力，BBA 在中國市場普遍降價以穩定銷量，部分主力車型及新推出的電動車優惠幅度較大，今年上半年，三家品牌的營收與利潤均不同程度下滑。為應對經營挑戰，這些品牌也啟動了內部調整，最佳化人員架構及經銷商網路。相較於 30 萬元級市場偏重銷量規模的特徵，50 萬元級市場更能檢驗品牌高度。這個曾經長期被 BBA、保時捷壟斷的金字塔尖，市場競爭格局正在改變。根據傑蘭路統計，問界 M9 使用者中超過 50% 來自傳統豪華品牌增換購，單車均價達 55 萬元。這樣的趨勢很可能會持續。麥肯錫調研結果顯示，國內消費者願意為外資品牌支付溢價的意願在減少，且領先的智能化優勢是中國高端新能源汽車品牌受消費者青睞的主要原因。作為 2023 年上市的車型，問界 M9 始終保持月銷過萬的穩態表現，即便經歷新車型頻出的市場環境，仍穩居 50 萬元以上豪華 SUV 的主導地位。無論什麼時候，市場永遠是最好的證明。 (晚點LatePost)