中國進口豪車集體造反，內幕揭密！
前幾天中國汽車圈發生了一個挺有意思的事，部分保時捷經銷商「逼宮」事件，此事說來無非就是「差錢了」的那點事。事情的背景其實是今年一季度，保時捷中國市場銷量比去年同期下滑幅度高達24%。
保時捷中國為了完成銷售任務，讓經銷商多拿車，壓庫存，將壓力轉移給經銷商。但保時捷現在在中國銷量下滑，尤其是純電車更是難賣。
逼得經銷商只能大幅降價虧本銷售，賣一輛虧一輛，不賣吧，那麼多拿車的資金都躺庫存了。
矛盾浮出水面，許多經銷商資金鏈都要完犢子了，紛紛「逼宮」要求保時捷補償虧損，更換中國區高層。整件事情來龍去脈大概就是這麼回事。
更大的背景是，保時捷開始在中國走下坡路，去年銷量（降價促銷後）不到8萬輛，直接暴跌了15%，丟了中國連續8年蟬聯「保時捷全球最大單一市場」這一頭銜。
後台有很多讀者留言，想聽聽局長的看法，其實這事也沒什麼好奇，保時捷只是感受到寒氣來得略晚。
就在前兩天，「BMW腰斬式大降價」還上了熱搜。有媒體諮詢北京一家寶馬4S店瞭解到，官方指導價35.39萬元起的寶馬i3車型，如今已開始5折促銷，價格直接「腰斬」。
而大降價的不只BMWi3，今年1月剛發表的全新寶馬i5，經銷商也給了6萬元不等的報價優惠。
根據BMW集團發佈的今年第一季財報顯示，在中國市場，其銷量較去年同期下滑了3.8%。中國也是BMW集團在全球唯一銷售下滑的主要單一市場。
事實上，傳統國外豪車品牌BBA（賓士寶馬奧迪）早就已經在“中國銷量困境”冷風中瑟瑟發抖好一陣了，更別提一眾國外二線豪華品牌，早已紛紛跳水，加入“打骨折促銷”的大軍。
去年買二線豪華車的人，已經感受了什麼叫“買車比買股票還刺激”，以路虎攬勝極光L為例，其2023款為清庫存，在今年3月，突然放出路虎大幅降價20萬的消息，相當於打了個55折。
老款狠心降價促銷，但新款價格還是沒站起來，新款綜合優惠不少，有車主曬單2024款中配車型的落地價在30萬元左右。有人一年前入手，現在算約莫虧了6萬元。
沃爾沃S90價格也是雪崩，很多二手車商手裡都有S90的“資源新車”，指導價40多萬起的車，車販子拿車成本才25萬，消費者27萬多即可開走。
你說巧不巧，保時捷這個事件發生前幾天，局長剛寫過一個《當二手車販子開始瘋狂賣起了資源新車，留給合資車企的求生的時間不多了》。
主要講的意思也是同一個，現在國內大量合資車企的4S店新車降價促銷，依然銷量下滑，庫存壓力扛不住，就低價拋出給了一些機構或者二手車商，以換取生路。畢竟銷售任務完成了，還能多拿一份車廠的回程。
中國汽車流通協會發佈的《2023年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》也印證這一情況，完成年度銷售目標的經銷商佔比僅有27.3%，37.6%經銷商能盈利，大部分生存狀況艱難。
於是，過去的這兩年在國內我們會看到一個有意思的現象，自主品牌的車企銷售點在快速新增的同時，很多合資品牌車的4S店卻在關店退網。
有人說，是不是國內經濟大環境不好，富人也不消費了啊？乍看之下好像有道理，畢竟去年保時捷全球交付了32萬輛車，比去年同期成長3.3%，就中國市場拉垮了。
實際情況呢，去年國內30萬元以上的汽車銷量為221萬輛，市佔率反倒是成長了13.6%。你看，也不是大家不買好車了呀。
那大環境是什麼樣子了，大環境就是在中國，蔚來、問界等國產高端品牌正以令人難以想像的速度取代「進口豪華車」。自主品牌汽車廠商正全力衝擊高端，中國人買國產的變多了，選擇保時捷和BBA的變少了。
把今年前四個月的資料一拉，30萬元以上的純電市場排名第一的不是BBA而是蔚來。就算是油電拿來一起比，去年下半年，在上海30萬以上市場裡，蔚來也連續6個月賣得好過BBA，無論帶不帶油箱。
而落地50萬的問界M9 ，今年4月銷量更是達到了13391輛，遠超寶馬X5賣出的6695輛車，這些國產高端新能源車廠，正揮舞著40米的大刀毫不客氣的切割著「進口豪華汽車市場」的蛋糕。
局長有預感，這回保時捷經銷商「逼宮」事件的廣泛傳播，也許會變成一個標誌性事件，—— BBA等品牌對於豪車的定義權正在被蔚來、問界等中國高端品牌打破。
「逼宮門」有可能變成壓垮「進口豪車市場」這只駱駝的最後一根稻草。對廣大國人來說，這其實還真是好事。
“韭菜當了這麼多年，該到頭了吧”
為什麼說是好事，局長倒不是嫌棄這些國外豪車品牌，畢竟局長也是油車時代過來人，也曾喜歡過BBA的某幾款車。
這幾年的國外豪車品牌的油車被國產車打的一敗塗地，價格一天一個變化（降價），也讓有些油車死忠粉終於買得起了曾經夢想之車。
不可否認20年多前的油車時代，以BBA為代表的豪車，在大排量發動機，變速箱，底盤調教，車型外觀內飾的高級感設計等眾多領域，有著遠超國產車企的實力。
直到現在，他們手裡仍掌握著大量三大件專利，這些油車時代累積的技術實力也是當年它們「豪華」兩字的標定物。
在過去那個年代，外國汽車廠商就是欺負你中國自主品牌車企造不了豪車，甚至連家用車都整不明白，外觀不行，三大件拉垮，質量堪憂，我不割你簡直對不起這上帝賜予的發財時機。
在新華社2013年發佈的《調查：中國進口汽車全球最貴靠的是什麼？ 》一文中明確指出：
「同一款車型，刨除稅收因素，價格在全世界都是可比的。事實是，中國進口車的價格遠遠超過全球其它市場。
進口到中國的汽車到岸價就已經被提高了，把巨額利潤留在了境外，外國車廠在華銷售高檔進口車的利潤高於國際平均30%上下，靠的就是壟斷。
供應商不僅掌握著汽車的定價權、配額控制權，也控制進口汽車的零配件供應和售後維修。進口車不單整車售價高，零配件價格也畸高。 」
你看這些進口車幾乎不在中國創造任何就業，還不給你技術，就是要多賺你30%的利潤，你們又能奈我何？直到現在50萬元售價以上的進口豪車品牌，仍然沒為中國創造多少價值。
當然進口車的價高原因也不僅在於壟斷的經銷商。
消費者也有責任，瞧把國外豪車廠商給慣的，比如當年一輛奧迪Q7，2010年時托關係都很難買到，甚至要加價二三十萬。
一輛售價298萬元的頂配路虎攬勝，2011年更要加價至少六七十萬，這樣加價自然就把車價推得非常高。
那時這些豪車經銷商就是這種心態──既然我加60萬，你還要托關係買，加多少你都願意，那我不賣高價白不賣。這種奇特的消費行為助長了進口車三倍、五倍的價格。
以至於現在，局長我對這些保時捷經銷商的遭遇，也沒心生憐憫。
當年「加價提車」「買車必須加選配」幫保時捷數票子的時候也是數的直樂呵，說難聽點的它們就是為虎作倀割國人韭菜的幫兇，苦日子還在後面呢，且等著吧。
還好十幾年來，中國的整體工業水準成長迅速，各產業的供應鏈體系突飛猛進，融合發展，自主品牌造高端車也迎來了最好的時機。
「大人，時代變了啊！」這兩年來，國產新能源高端車用實際行動告訴了「豪車品牌的大人們」：
「出來混，遲早要還的！」。
“國產高端造車，群雄崛起”
在中國堅定往新能源轉型，實現換道賽車的時代，國外豪車品牌的新能源車輸得多慘？
去年30萬以上高端純電市佔率中，蔚來佔比高達59.8%。 BBA在純電高端市場的市佔率加起來還沒蔚來的一半。
BMW賓士的IX3 EQE等純電車型普遍比同級油車售價打了骨折，即使這樣銷量依舊慘不忍睹。
50多萬元售價的問界M9，上市發表僅一百多天，4月就交付了1.34萬輛，打得的BBA鼻青臉腫。
面對新能源車的浪潮，這些國外大牌車企也不是沒努力過，且不說在電池領域中國擁有絕對的全產業鏈優勢，即使軟體層面，老牌車企舉步維艱。
豪華品牌之所以能享譽全球，無一不依賴關鍵核心技術。蔚來創辦人、CEO李斌就說過一個容易理解的結論：“行政旗艦從來都是技術旗艦。”
蔚來、問界等國產高端之所以能重新定義豪車，關鍵就在於此。
時代正在發生巨大的變革，“成功的智慧電動車企，將來也會是成功的AI企業。”
科技的追趕與超越，離不開常年堅持在研發上的投入。華為研發累計研發投入超過300億人民幣，組成了數千人的團隊。蔚來在過去純電沒有被大眾充分接受的時候，持續每年堅持投入超過100億的研發費用，用於招募全球工程師，研發車身工藝，研發底盤舒適度，900V的高壓架構，還進一步自研智能駕駛晶片等等。
從車身安全性來說，蔚來是擁有中國首個獨立研發設計與製造的全鋁車身。去年，歐洲最高的汽車評測NCAP測試提升難度，BBA都沒有敢於送車去測試，蔚來則第一個把ES6送去測試，獲得了5星的成績。
蔚來在電池技術方面，也深度參研了150度電池，是全球量產電池中能量密度最高的，滿電1000KM的續航，實現了一塊電池從上海開到廈門。它還創造了全球最大的電動車換電生態。
目前蔚來已經腳踏實地蓋了2429座換電站，已經迭代到第四代換電站技術，實現換電比加油還快。今年蔚來也展示了一個新的技術，車主開到服務區，下車去買杯咖啡，車子無人駕駛自己去換電，換完電之後自己找個停車位停好。
不只蔚來車主用得舒服，現在換電還對外開放，得到了眾多車企的加入，短短半年間，「換電聯盟」已經初具規模。
5月21日，蔚來與中國一汽在長春簽署戰略合作框架協議，隨著一汽，廣汽這樣的知名品牌車企加入，蔚來換電聯盟已經擴容至8家車企。這不就是「在一起，才是中國汽車」的真實寫照嗎？
這種研發的成果也開始幫助到蔚來第二品牌。今年5月15日蔚來發表了主打家庭的樂道首款新車，不僅在太空和電力方面做的比Model Y還要好，還能共享蔚來換電服務技術。
局長查資料的時候也沒想到，光是一家車企竟然就有這麼多「全球領先」。總結一句話，在蔚來汽車的身上我們看到中國在世界純電車賽道中不可撼動的「話語權」。
同樣，從2019年5月華為確認成立智慧汽車解決方案BU部門算起，到目前其進入汽車市場僅只有5年時間。
短短5年，中國汽車產業的轉型發展從電動化上半年進入智慧化下半場，華為也在其中扮演舉足輕重的關鍵角色。
我們可以發現，華為的投入是龐大的，是不計成本的式猛砸，根據華為發布2023年年度報告提到，自華為智慧汽車解決方案BU成立以來，累計研發投入超過300億人民幣，研發團隊規模達到7000人。
余承東也承認，「售價低於30萬的華為高階智駕其實都是虧本銷售。」腳踏實地的認真搞研發，這才讓華為實現了全行業領先的智慧駕駛體驗。
那華為智駕實力究竟如何，余承東這樣評價：“華為智駕即使是不帶光達的版本也位元斯拉FSD更好，帶光達的性能更佳。”
「特斯拉的車輛數量多，數據多，FSD做的不錯。我們去美國、加拿大等也做測試對比，我們的體驗略優一些。他們沒用光達，我們用了， 彌補了感知能力，在中國我們比他們略優一些。
在今年4月的華為智慧汽車解決方案發表會上，華為發布了智慧汽車解決方案新品牌“幹崑”，並一口氣發布全新10大技術方案，包含幹崑智駕、幹崑車雲、乾崑車控、鴻蒙座艙等多個領域。
只要你努力認真做實事，成績大家是看得到的，問界M9上市僅136天，累計大定已突破8萬台，創中國豪華車市場銷售紀錄。問界新M7去年9月發布以來，國內已超18萬用戶。
要知道高端豪車是怎麼做出來的？絕對不是靠說故事說情懷，一定是需要車企認認真真的靠搞研發重投入，靠做出各種領先的創新做出來的。
油車的“諾基亞時刻”
相較於進口豪車在中國車市銷售遭遇史無前例的「滑鐵盧」而言，保時捷，BBA等豪車的大降價行為讓進口豪華車的品牌力遭遇「多米諾骨牌式」垮塌。
豪車品牌「祛魅」進行中，我有個同事老李，六年前花50多萬元擁有了一輛寶馬5系，雖然新來的同事小周今年只花了三十幾萬就買到了老李的同款新車，但小周的車不只更新，組態全，功能更多。
我勸老李不用嘆氣感慨，畢竟時代不一樣了，BBA的油車只能靠降價來維持銷售了。 19萬就能買個i3了，保時捷也爆出44萬的裸車價。
哪天當小周打開汽車降價排行榜，她也一樣能氣得蹦起來，三個月不來事。
用不了多久，在中國消費者眼裡，BBA也許將落得一個中老年「情懷代步車」的標籤。
這個說法可能誇張了一點，但局長有真實體驗，年前同學聚會飯桌上，開BBA來的大家也就跟你客氣兩句，開蔚來、問界來的朋友卻成為飯桌上討論的焦點。
沒開過新能源的不相信蔚來3分鐘換電比加油還方便，華為智慧駕駛有多方便。在飯桌上爭論不休，但顯然開蔚來和問界的車主更有面子，和大家分享用車體驗。
傳統概念的油車已經在中國顯露出「諾基亞時刻」的跡象。
諾基亞時刻是什麼？當年諾基亞手機是全球手機霸主，市佔率高達38%，但2007年賈伯斯的第一代蘋果智慧型手機橫空出世，宣告智慧型手機時代的到來。
諾基亞手機沒能跟上時代變革，苦苦掙扎幾年後，跌落神壇。
最近中國汽車市場新能源車的滲透率已經達到50%，也就是說每賣出兩輛汽車，其中就有一輛是新能源汽車。
可能是中國汽車消費者但凡體驗過自主品牌新能源車的智慧化，再也回不去普通油車那「毛坯房」了吧。
國家估計都震驚了，預期的是2035年新能源車達到50%，好嘛，整整提早了11年。
360公司老總，流量達人周鴻禕，也是新能源自主品牌高端車的“助力推手”，賣掉自己的奔馳邁巴赫座駕，要換國產車。並吐槽，八百萬的庫裡南貴的「傷天害理」。
確實越來越多的國人感受到了自主品牌智慧化方面所做的出色成果，當然老外也是有明白人。
4月25號，在北京車展上，出現了讓無數國人感慨萬千的一幕。
韓國車企人員組團探頭圍觀國產新能源車，全神貫注目不轉睛，畫面好像靜止了……日產汽車高管也組團來華，他們的全球CEO也罕見出席，對於日系車企來說，這是不常見的。
車展前夕lotus創辦人之子更是「單膝跪地」想瞅瞅蔚來展台換電站究竟是怎麼運作的。
“以往中國車企參展的時候都希望展台離國外豪車品牌近一點，蹭蹭人氣，但今年不一樣了。”
克萊斯勒（中國）公司前首席執行官羨慕的說：“你希望與它們靠得更近一些——這些中國公司擁有最熱門的電動車，國外汽車廠商現在已經沒有這樣的光環了。”
美國資深汽車媒體人凱文威廉斯（Kevin Williams）在中國參觀北京國際車展後發表了一篇長文。
這篇長文中稱，中國電動車技術先進，又願意迎合消費者的喜好做出創新，新產品層出不窮。再加上中國城市基礎設施的完善，能夠點燃全國「電動車熱潮」。
反之，西方汽車製造商尤其是美國製造商壓根就沒有努力，沒有試圖瞭解並滿足中國市場的需求，只想傲慢地賣掉他們自己想造的車。
台灣大學苑舉正教授也是台灣電視節目名嘴，在福州高新區，體驗蔚來汽車之後，在節目中說，“我跟你講哦，不得了，非常非常不得了，坐車裡半小時感覺像談戀愛一樣。
中國將迎來自主品牌車的「ChatGPT時刻」。
最 後
“要不給進口車降降關稅吧？”
給進口車降關稅？大家不要覺得是幫進口豪車續命，其實恰恰相反。是把降關稅當成一張牌去打。打給誰？誰要給中國車出口加關稅，我這牌就甩給誰。 （美國歐盟：你報我身份證得了）
其實降關稅這個騷操作的想法也不是老局長原創的，是奇瑞董事長尹同躍在2023年全國兩會期間提到的：
“希望中國與中國汽車出口主要市場所在國和地區簽訂貿易協定或關稅聯盟，將汽車納入協定目錄，加快汽車產品關稅互減的處理程序。”
前段時間蔚來汽車CEO李斌在出席荷蘭蔚來中心開業時，也曾談到，如果公司能夠將歐洲的銷售額增長到每年約10 萬輛汽車，將考慮與當地合作夥伴建立歐洲工廠。
在上周的汽車論壇上，李斌也和余承東一起預測了一下未來全球10大汽車品牌有幾個是中國品牌，兩個中國高端汽車品牌的掌舵人都一致認為至少有5家會是中國品牌。
李斌和余承東兩人預測，未來全球10大品牌有幾個是中國的
怎麼算，也該輪到中國品牌用更好的質量，更高的產品力走向全球市場，去反向CKD（Completely Knock Down、全散件組裝）到其它國家去了吧，當年他們不就是這樣賺中國人錢的嗎？ （製造業）