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胡塞武裝「擊中」中國外貿人的七吋
“地圖既是知識，也是權力。”
——《製造業亞洲》
胡塞武裝打沒打中美國航空母艦，吃瓜群眾不知，但某種程度上「擊中」了中國外貿人的七吋。
5月31日，葉門胡賽武裝宣稱對在紅海地區巡邏的美國“艾森豪威爾”號航母發動攻擊，並“成功命中目標”，而被攻擊方美國一直對此事遮遮掩掩，語焉不詳。
直到6月5日，美國表示，「艾森豪威爾號」航空母艦打擊群將繼續延長在該地區的部署，暗示自家航空母艦好得很。
儘管雙方各執一詞，但沒有一面倒的勝利是肯定的。
畢竟中國出口貨櫃運價指數在經濟方面為世界提供了一個「彼此僵持不下」的訊號。
雖然胡塞武裝多次對外表示不會“為難中國”，但同在地球村，中國很難不被波及。
紅海是通往蘇伊士運河的門戶，2023年全球22%的貨櫃、20%的汽車運輸船、15%的成品油輪、6%的干散貨船均通過需經過紅海-蘇伊士河航道。而歐盟是中國第二大貿易夥伴，中國出口到歐盟的全部產品中，約60％透過紅海和蘇伊士運河運輸。
今年以來，中國出口貨櫃運價指數-歐洲航線陡然走高，從2023年12月29日的1107.46漲到2024年6月7日的2337.51，漲幅達111%。
漲幅之外還要看漲速，從圖上看，其上坡斜率逼近疫情時期，並大有繼續往上的姿態。
即便是不受危機波及的航線，因為間接受紅海危機影響導致運能緊張，價格也出現小幅上漲。
春江水暖鴨先知，中國外貿人的悲喜成了那隻給全世界發訊號的鴨子。
“一邊追著企業擴大出口，一邊眼看狂漲的運價”
海關總署6月7日發佈資料顯示，以美元計，2024年5月出口年增7.6%，較4月抬升6.1個百分點，以人民幣計，5月出口年增11.2%，較4月抬升6.1個百分點，高於預期。
然而，大好形勢下，中國外貿人卻陷入兩難。
目前，全球95%的航運量由三大聯盟話事，它們分別是規模最大的2M聯盟，市場佔比為37％，由馬士基和地中海航運組成；其次是海洋聯盟，佔比約35％，由達飛輪船、長榮海運、中遠海運和東方海外組成；然後是THE Alliance聯盟，佔比約23％，由赫伯羅特、海洋網聯、現代商船和陽明海運組成。
其中，德國赫伯羅特、丹麥馬士基、法國達飛和地中海航運公司為最重要的四大船運巨頭，為了繞道紅海以及應對各項不利因素，他們多次宣佈運費漲價，就在過去幾周，貨櫃運費已從3000美元多上漲到4500美元以上，漲幅超過30%，有的公司，甚至已經發佈了7月的調價通知。
於是，有些進口商見狀也等不及了。
據報導，多位美國物流經理都表示將把補庫旺季從7月提前到6月，以避免延誤。這樣的情形在今年很是普遍，1月就有中國外貿人自曝一直被客戶催貨：“發貨人沒有太多選擇，因為收貨人一直在催出貨，怕賣斷貨。
於是焦慮來了，有從事貨運代理的網友表示，當前是“一邊追著企業擴大出口，一邊眼看狂漲的運價，太慘了！”
但未來情勢也不樂觀。
為避開襲擊，相關船隻得紛紛繞道非洲好望角，連鎖反應下，全球主要港口的規劃都被打亂，以新加坡為首的亞洲、中東地區港口，出現了大範圍的擁堵。
6月1日，全球第二大貨櫃港口新加坡港面臨嚴重的壅塞問題，港口的停泊延誤時間已延長至7天，積壓的貨櫃數量達到驚人的450,000標準箱，遠超新冠疫情爆發時期的數輪高點。
此消彼長下，處在紅海危機中心，葉門最大港口亞丁的日均進口量從去年同期的19,000多噸驟降至6,500噸。
壅塞的後果就是全球班輪准班率跌到了52%，而去年同期這個數是65%。准班率下降和港口擁堵一起，又讓海運市場陷入了“缺箱”“缺船”的惡性循環，部分船司供應緊俏，甚至“一艙難求”，恐將繼續助推運價抬升。
此刻，氣象專家也遞來了壞消息。他們判斷，從全球來看，2024年有可能是史上最炎熱的一年，隨著北半球進入夏季，從紅海到巴拿馬運河，已經陷入混亂的航運有可能因為航道乾涸而再次受到影響。 」
“中小外貿公司更受傷”
首當其衝是做季節性生意的出口貨商，這意味著今年賣不出去的貨只能壓到明年，對自己的資金能力是一場大考，更面臨失去重要客戶的可能。
其次是跨國電商（也包含不少季節性生意主），由於出貨頻率高、多為小包裹等因素，航運的延誤與運費的上漲，讓嚴重依賴薄利多銷模式的它們也大呼「卷不動」。
此外，有的外貿企業選擇“以靜制動”，推遲發貨，但這同樣考驗企業資金實力，還有的選擇拉長貨物運轉周期，提前發貨下半年的訂單貨物，但依然要面對前途未知的局面。
那麼有沒有辦法提前規避風險呢？自然也有。
例如，轉變出口結算方式。
目前，我們外貿業比較通用的出口結算方式有兩種，其一是CFR（Cost and Freight），指的是成本加運費，運費由出口商支付，當前被海運價格上漲弄得苦不堪言的，就是這類企業。
其二是FOB（Free on Board），即船上交貨。航運成本和風險由進口商承擔，因此海運價格變動不會對公司成本造成太大影響。
但在FOB模式下，雖然出口商避免了運費成本，但卻增加了囤貨成本，進口商或會因為當前的局面選擇暫不發貨，那庫存壓力就給到了出口商，甚至有可能遭遇客戶棄貨。
而且也不是人人都能選擇FOB模式。
經過疫情衝擊，許多大型外貿公司都往FOB模式靠攏，但只有歐美大型採購商才願意接受這模式，畢竟他們有能力與船公司進行運費協調。
但中國不少外貿企業都是做散客、小單，並不具備要求進行FOB模式的條件。
不止如此，屋漏偏逢連夜雨，與運費一起上漲的，還有保費。
一般而言，航運的保費相對固定，但根據一些保險公司的說法，紅海危機屬於“突發危機”，因此需要“特事特辦”。
中國遠洋海運e刊曾報導，一家保險公司表示，進入紅海的船隻必須通知他們的保險公司，之後，保險商可以審查船隻及其航程，並要求在正常保險範圍之外收取戰爭保險費，但僅限於短期內。
換言之，船舶一旦進入保險公司認為危險的地區，原有的保險就停止了，然後必須支付額外費用，離開該地區後，原來的保險才會重新接上。
據估計，穿越紅海的船隻和貨物的戰爭保險費增加了5到10倍。還有幾位匿名業內人士透露，目前的戰爭風險溢價率在該船價值的0.6%至1.0%之間，遇到船舶價值高時，自然是一筆可觀的金額。
國籍也會影響保費，例如與美國、英國等相關的船隻，保險溢價更高。
人們經常嘲笑金融業“晴天打傘，雨天收傘”，在這次危機中可謂暴露無遺。
整體而言，這次航路堵塞、運價暴漲，最受傷的還是中小型外貿企業。
“開闢第三航線”OR“加劇近岸外包”
保險公司定性的“短期問題”，在一些人看來，則是“長期隱患”。
有媒體統計，紅海危機爆發後，中歐班列的貨運需求已上漲100%。
成長有的源自於時間上的優勢。據介紹，從廣東運往歐洲的鐵路貨櫃運費已與海運相差不大，但中歐班列時間更短——從廣東發車至歐洲僅需12-18天，而目前船舶繞行非洲好望角則需一個月以上，比海運班輪節約近2/3時間，較空運航班節約近50%費用。
海關總署廣東分署資料顯示，今年前2個月，廣東中歐班列進出口再創新高，其中出口班列增幅較大，年增12.5%，開行數創歷史同期新高。
有的考慮的是價格上的優勢。例如從重慶輸往歐洲的鐵路貨櫃運費，因供需關係變化增加了約20%，但仍比目前海運費用便宜約三成。
另外，「看得見的手」也在抓緊行動。
例如，把進一步開闢第三條航線的規劃提上了行程。
6月6日，根據俄羅斯衛星通訊社報導，俄羅斯國家原子能集團公司下屬公司與中國新新海運公司簽署一份關於有意願利用北方海路組織俄中港口之間的全年貨櫃運輸路線的協議。
從地理上看，所謂北方航線是沿著俄羅斯海岸線往返太平洋與北冰洋之間的海上交通線，是把歐洲與遠東、亞太地區、北美西部連接起來的最短海上路線，擁有較大商業潛力。
以從英國倫敦出發到達日本大阪為例，蘇伊士運河航線是2萬1200公里，北方海路則大約在1萬5000公里以下，縮短了7000到9000公里左右。
過去這條航線有原生瓶頸，由於大部分航路位於北冰洋水域，因此只有一至兩個月的季節性通航期。但隨著全球暖化，業界認為該航線的潛力大增。
實際上，自2014年以來，該航線的運輸量就直線飆升，2023年更是達到了歷史性的3,625萬噸，是2016年的近五倍。
由於和歐洲鬧掰，正值地緣政治衝突頻繁，原本就被俄羅斯視作國家戰略推進的北方航線，如今更有了加速建設的迫切性。
2023年6月，俄羅斯未來13年將投資約2兆盧布用於北方海航道的開發，制定的目標是未來每年將達到5,000萬噸的貨物運輸。
而與中國的合作也是水到渠成。
早在2015年和2016年中俄兩國總理例行年度會晤發佈的聯合公報中，已有相關表述－「加強北方海航道開發利用合作，進行北極航運研究」。
2017年6月，中國國家發展與改革委員會同國家海洋局聯合發佈《「一帶一路」建設海上合作設想》，強調要與各方「積極推動共建經北冰洋連接歐洲的藍色經濟通道」。
在俄羅斯衛星通訊社的報導中，北極開發特別代表弗拉基米爾•帕諾夫指出：「我們看到亞洲夥伴對北方海路的興趣越來越濃厚。新新航運去年營運了7條通過北方海路的航線，我們預計今年能達到12條。
當然，想要未雨綢繆的，也不只是中國和俄羅斯。
《華爾街日報》認為，政策制定者可能會更傾向於與盟友或離本土較近的國家建立貿易關係，實行「近岸外包」和「短供應鏈」；《富比士》雜誌預測，接下來更多歐美公司會考慮選擇離國內市場更近的地方採購原料和零件，以減輕與國際運輸相關的風險。
古往今來，正是一條運輸線的移位與流動，改寫了世界政治經濟版圖。正如一本書上所寫得那樣：“地圖反映的往往不是現實空間，而是人們對空間的想像，地圖既是知識，也是權力。”
參考資料：
1.《紅海危機持續，我省外貿企業如何應對》，浙江線上
2.《因紅海危機走俏中歐班列貨運需求翻倍》，聯合早報
3.《全球航運巨頭停駛紅海航行！有運價直接翻番，繞道成本增加三成，影響有多廣》，澎湃新聞
4.《「冰上絲路」：「一帶一路」的新延伸》，人民日報
5.《紅海航道危機，中國貿易受到哪些影響？ 》，環球網
6.《紅海危機推動航運保險費飆升》，中國遠洋E周刊
（吳曉波頻道）