油電同權的時代，可能真的要來了。

2021年初，上海發佈《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，確認2023年1月1日起，不再向插電式混動汽車（含增程式）發放專用牌照額度，免費申領的新能源綠牌有效期為2023年12月31日。

到了2023年下半年，網上傳出了不少上海要取消純電車專用牌照額度的消息，甚至有4S店以此為噱頭促銷，呼籲消費者儘早買車。所幸，上海並未直接取消純電車專用牌照額度，而是收緊了相關政策。

根據公眾號《碩博滬牌》的統計，今年以來上海市發放綠牌的總量一直在減少，單月發放量已經下降到5000張左右，總量維持在4萬張水平。基於這樣的趨勢，開始有聲音猜測上海市最快可能會在2025年停止綠牌的免費發放，成為除北京之外，真正意義上實現“油電平權”的地區。

作為中國最大城市和經濟中心，截至2023年底上海汽車保有量已達547.9萬輛，僅次於北京，其中新能源汽車保有量128.8萬輛，位列全球第一。

各項新能源汽車政策的制定和改變，上海基本屬於領頭羊，對待新能源汽車上牌政策，更是進行過多次改變。如今國內新能源汽車滲透率日漸提高，崔東樹等業內人士也遞交了油電平權提案，令人不禁懷疑，油電同權時代是不是真的要到了？上海會不會打響第一槍，率先取消免費綠牌發放政策，讓消費者回歸搖號和競標？

油電平權，行業和消費者的雙重共識

油電平權，行業和消費者的雙重共識

新能源汽車起始階段，為推動行業發展，國內中央和地方政府制定了大量優惠和補貼政策，包括免購置稅、免搖號上牌等。

隨著新能源汽車的迅猛發展，相關優惠補貼政策也在不斷減少，例如2023年初的補貼退坡，引發了一波汽車漲價；從2026年1月1日起，新能源汽車免購置稅（目前限額3萬元）也將轉為購置稅減半（最高減稅1.5萬元）。2023年乘聯會秘書長還提議取消綠牌、藍綠合併，並希望能夠在兩年內實現。

三四五線城市，消費者對於購置稅政策的變動較為敏感，但在北上廣深等一線城市，車牌才是最令消費者苦惱的問題。

尤其是北京和上海兩大城市，或因交通壓力太大，早已取消了插混車的綠牌特權。從上海每月牌照發放數量不斷下降也能看出，大體上所有車型牌照發放都在收緊，哪怕是純電動車，上綠牌難度也在不斷提高。

2024年，只有已在上海連續36個月繳納社保或個稅，且名下沒有新能源汽車和燃油車的個人，才能申請綠牌；信用情況良好，且在上海繳納職工社保人數超過5人，或者過去一年內在上海連續繳納稅收的單位，才可以申請綠牌。按照這樣的趨勢，如果明年上海市政府真的宣佈徹底取消綠牌額度，小通也不會感到太奇怪。乘聯會資料顯示，今年4月上半個月國內新能源汽車滲透率首次突破50%，已經與燃油車平分秋色。北上廣深等大城市汽車保有量較高，若不對新能源汽車上牌加以限制，城市汽車數量將會以較高的速度增加，對交通造成更大壓力。

小通和身邊的一些朋友交流，驚訝地發現原來他們（主要是燃油車車主）都是“油電平權”的支持者。他們的論調是，一升汽油一半稅，養路費、城建稅、教育附加稅等種種稅率，都在汽油價格中，承擔了這麼多責任，買車和上牌卻還有諸多限制，他們認為這種當前的新能源牌照發放機制並不公平。

基於此，微博、知乎等平台還有不少燃油車支持者認為，一旦取消了購置稅、綠牌優待政策，新能源汽車相對燃油車將失去競爭力。

可以說，燃油車支持者、財政部門、一二線城市交管部門，以及新能源汽車競爭力較弱的車企，都希望綠牌特權能被取消，油電同權時代到來。

若燃油車在接下來的競爭中取勝，財政部門有機會從汽油中收取更多稅費，一二線城市的交通壓力能夠得到緩解，新能源汽車競爭力較弱的車企，也將有機會通過燃油車積累資金，用於研發新能源技術。當然，這一切的前提是油電同權後，燃油車可以在與新能源汽車的競爭中取得勝利。但在新能源汽車滲透率在50%上下徘徊，行業邁入智能化時代的今天，即便二者公平對決，燃油車真的還有優勢嗎？

取消平權，油車未必笑到最後

過去，分析優勢燃油車與新能源汽車優勢時，我們總會提到燃油車的安全性高、無續航焦慮，新能源汽車出行成本低、智能化程度高。只是隨著技術的進步，現在情況發生了改變。

將新能源汽車拆分開來，目前國內主要有三種熱銷車型，即燃油車、純電動車、插混車。

其中燃油車的主要優勢在於無續航焦慮，儘管不少20萬元以上的純電動車，CLTC工況續航已超過600公里，但考慮到CLTC工況與真實駕駛環境相比，夏天打七折，冬天可能要打五折，實際續航依然難以與燃油車相比。

國內4C和5C充電樁數量較少，仍以2C充電樁為主，導致將純電動車電量從20%充滿，依然需要30分鐘以上時間，難以擺脫續航焦慮。另外，由於純電動車動力強勁的同時，普遍具有動能回收功能，小通身邊不少人表示乘坐燃油車不會暈車，但乘坐新能源汽車由於加速、減速太猛，特別容易暈車。

失去綠牌特權後，純電動車相對燃油車的優勢在於動力強、靜謐性強、出行成本低等方面。電機線性扭矩的特性在相同轉速下，提供的扭矩高於內燃機，而且執行階段噪音小、穩定性高。

出行成本方面，油價中包含各種稅率的燃油車，更難以與純電動車相比。哪怕是服務區充電樁，一度電一般也只需要1.8元左右，百公里成本只需要25元左右，而燃油車百公里成本通常在40元以上，相差可不小。

過去在智能化和智駕方面，純電動車也具有一定優勢，尤其是智駕，純電動車系統傳送指令到執行，只需要20ms左右，燃油車發動機響應時間長，需要700ms左右才能完成。

不過燃油車的智能化也並非一無是處，卓馭（大疆車載）等相關企業開發出了針對燃油車的高階智駕方案，並且搭載卓馭燃油車智駕方案的途觀L Pro已經面世。純電動車在智能化和智駕方面仍有優勢，只是在企業的努力下，這些優勢正被燃油車一點點追回來。

如果說純電動車和燃油車各有優勢，那麼結合了二者長處的插混車型或許能夠成為燃油車的上位替代品。

插混車常被看作燃油車到純電動車的過渡產品，但在車企的不懈研發之下，插混車展現出了驚人的競爭力。

乘聯會資料顯示，今年1-5月國內插混車銷量為1324095輛，同比增長70.1%；純電動車銷量為1931676輛，但同比增幅僅有17.5%。純電動汽車銷量增長陷入瓶頸，插混車卻依然保持著較高增長率，足以說明消費者對於插混車的接受程度逐漸提高。

比亞迪的第五代DM技術可以將油耗降低到百公里3L以內，出行成本直追純電動車，同時也能讓車主告別續航焦慮。其可以通過電機驅動的特性，則能夠帶來更強的動力、更容易適配高階智駕。

總而言之，隨著新能源汽車行業的飛速發展，相關優惠政策必然會不斷減少，油電同權近在咫尺。但隨著技術的進步，插混車和純電車競爭力不斷提升，一旦高能量密度電池普及並下放，燃油車相對純電車的續航優勢也可能化為泡影。

事實上，即便油電同權，未來國內汽車市場大機率依然由新能源汽車統治，只是競爭的對象變成了純電車和插混車罷了，燃油車註定成為時代的棄子。

陣痛過後，新能源依然主導市場

如今，國內A級燃油車價格已下探到七八萬元左右，而A級純電車價格普遍仍在10萬元以上。若新能源汽車各項優惠政策取消，考慮到數萬元的差價，可能會有消費者選擇燃油車。

不過新能源轉型不可逆轉，無論是擺脫對化石燃料的依賴，還是減少碳排放，都是全世界共同努力的目標。

小通認為，綜合考慮智能化、智駕、能耗等優勢，在綠牌特權逐漸取消後，新能源汽車可能會經歷一段銷量低谷期，但消費者對於智能化和智駕的需求，會將插混車推向市場主導地位。擁有低油耗、無續航焦慮、易加入智能化功能和智駕等優勢的插混車，將成為消費者的購車首選。

而且插混車純電里程普遍不高，許多消費者直接把插混車當作低能耗的燃油車來開（比如小通自己），相關部門依然可以從汽油中徵收到各種稅費，屬於車企、消費者、地方財政、石油公司四贏局面。

等待高能量密度電池成本下降，長續航純電動車下探市場後，純電動車會慢慢回歸新能源汽車主導地位。

可以預見的是，新能源汽車市場份額超過50%後，增速會不斷下降，未來很長一段時間內，國內汽車行業會形成燃油車、插混、純電車三足鼎立的局面。

至於誰能取得最後的勝利，現在仍無法確定，畢竟在這三種動力之外，還有氫能源汽車、甲醇汽車，甚至飛行汽車。或許一場技術變革的到來，就能將一種全新的動力模式推向高峰，我們不妨拭目以待。 (電車通)