華泰證券：2023年與2024年可能誕生載入中國車市史冊的價格戰。

打了550天價格戰後，曾一頭紮進“降價漩渦”的車企們，態度開始有了明顯分化。

7月12日，“寶馬中國將退出價格戰”的話題沖上微博熱搜。寶馬中國回稱，下半年寶馬在中國市場將重點關注業務質量，支援經銷商穩紮穩打。

寶馬主力車型降價的新聞頻傳，但上半年寶馬在中國的銷量仍同比下滑4%。期內，寶馬全球銷量同比增長。

那些仍在戰局中的車企，已經分成了兩派。一派將價格戰視為洪水猛獸：這麼打下去整個行業將走向共同衰亡；另一派則持完全相反的態度：行業會越卷越好、越卷越強。

今年5月的最後一個周六，零跑汽車CEO朱江明在接受雪豹財經社訪談時，分享了他對價格戰的看法：這是行業發展的必然過程，只有這樣才能讓有競爭力的公司活下來。“手機業、家電業都經歷過這個過程。”

但身處正在經歷大開大合的行業變革期，朱江明仍不免心有慼慼。一周後（6月1日），他在一個行業論壇上戲稱：“全世界最慘的人是中國車企的CEO，每月發月報、每周發周報，每一次都是把CEO放在火上烤。”

寶馬沖上熱搜的第二天（7月13日），在2024中國汽車論壇上，吉利高級副總裁楊學良在一場14分鐘的演講中，提到了36次“內卷”，平均不到24秒就出現一次。

他用一串排比句表達了對內卷的不認同：

• 所謂內卷，就是在自由市場裡，通過競相降價，展開簡單粗暴的競爭；
• 所謂內卷，就是在相對穩定的市場需求下，不講規矩、不講武德、不顧質量和安全、不顧行業法規要求，只為一己市場份額，擾亂競爭秩序，市場環境亂成一團麻；
• 所謂內卷，就是低水平競爭，沒有質量的增長，沒有後勁的發展；
• 所謂內卷，就是只顧眼前、不顧長遠、不斷重複的簡單再生產，只求量的增加，不求質的突破，沒有進步，對行業是飲鴆止渴。

楊學良稱，自己並不反對打價格戰，而是希望為當下“簡單粗暴的價格戰”踩下剎車：要打高品質的價格戰，打技術戰、質量戰、服務戰、品牌戰，還有道德戰。

在當天的同一個論壇上，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛表達了截然不同的看法：“中國汽車是越卷越強，越卷越好。”

這並非兩人第一次針鋒相對。

在一個多月前的2024中國汽車重慶論壇上，楊學良稱，無休止的價格戰是沒有出路的。李雲飛則表示，在電池原材料降價的背景下，電動車不降價就是不道德，“價格戰要量力而為，能跟就跟，不能跟就過，推出下一期產品。要良性健康的競爭，不要置氣，不要掀桌子”。

同一個場合，廣汽集團董事長曾慶洪對價格戰的看法更為犀利。

“企業的目的是什麼？是盈利。”在他看來，卷沒問題，因為這是市場規律、價格規律，但要有理性地捲；讓利沒問題，讓成本就有問題。在談及內卷對公司經營的影響時，他表示廣汽已經裁了不少人，“這樣卷下去不是辦法”。

他舉了全球最大車企豐田的例子。2023財年，豐田淨利潤達到4.94兆日元（約合人民幣2300億元），同比增長101%，是中國利潤前五車企盈利總和的3倍。“它（豐田）卷價格嗎？”

王傳福則延續了一直以來擁抱價格戰的態度：卷是市場競爭的本質，有競爭才有繁榮。

除了王傳福和曾慶洪，李書福、余承東等業內高管也在6月發表了對內卷的看法。他們管理的車企（比亞迪、奇瑞、廣汽、長安、吉利、長城），在2023年總營收超1.5兆元，合計市場份額超36.7%。

正在進行的價格戰，在中國汽車行業堪稱史無前例。

2018年，中國車市結束了連續28年的高速增長，首次出現年銷量下滑。行業普遍認為，這是中國汽車行業進入存量時代的開始。

同一時期，“內卷”逐漸成為流行網路詞。2020年，這個詞入選了《咬文嚼字》雜誌發佈的年度十大流行詞。

在存量時代，中國車市內卷的直觀體現便是價格競爭。

2023年1月，特斯拉中國宣佈旗下車型Model 3和Model Y降價2萬～4.8萬元，打響了價格戰的第一槍。此後，不到90天，價格戰從新能源汽車市場蔓延至燃油車市場。

今年第一季度，戰況再次升級。據乘聯會秘書長崔東樹統計，1至3月，有67款車型降價，超過去年全年降價車型的60%。

中國15家上市車企中，有11家在今年第一季度實現了銷量同比增長，但其中有4家淨利潤同比下滑。去年同期，沒有一家車企在銷量增長的情況下出現淨利潤下滑。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在今年3月表示，中國汽車進入了新能源汽車革命與汽車產業深度轉型的陣痛期，表現之一便是整車價格競爭。崔東樹也認為，從燃油驅動向電動化驅動的大變局中，價格戰是核心體現。

華泰證券在一份研報中判斷，2023年與2024年可能誕生載入中國車市史冊的價格戰。

不過，已經有機構看到了戰爭結束的曙光。

花旗銀行在6月下旬發佈的研報中預計，由於原材料成本下降、合資品牌利潤微薄等原因，從下半年起，中國新能源汽車價格戰將趨於緩和，範圍也將縮小到少數幾個大廠商之間。

華創證券在近期一份研報中稱，這場價格戰處於季節性休息時段，預計8至9月，價格下探將因市場進入旺季而再次加劇，不過從油電價格、合資自主價格、車企經銷商盈利面判斷，或開始進入尾聲階段。

在汽車發展的歷史中，每一次變革都帶來了更為廉價的汽車。

1885年，德國工程師卡爾·本茨設計並製造了世界上第一輛汽車。此後近140年時間裡，汽車行業出現過兩次改變行業的進化。

第一次進化發生在美國。

在誕生之初，汽車通過非標準化的手工製作進行生產，產量低、噪聲大、價格貴，被歐美傳統上流階層視為暴發戶的玩具。

20世紀初，福特汽車創始人亨利·福特率先意識到了其中蘊含的商機：誰能製造出質量更好、價格更低的汽車，誰就將改變人們的出行方式，並賺到巨額利潤。

如何造出這樣的汽車？他從屠宰場的流水作業中獲得了靈感：一頭牛並非由一名工人進行全流程屠宰加工，而是被掛在傳送帶上，由工人們按流程進行切割、剔骨。受此啟發，福特決定推行標準化的生產方式，將零部件放置在流水線上，不同分工的工人們依次將它們組裝成一輛汽車。

1913年4月，世界上第一條汽車生產流水線在福特底特律工廠啟動，它省去了銼平、組裝氣缸等環節，讓汽車生產效率更高、成本更低。福特旗下的Model T，是首款被流水線製造出的車型。

在流水線啟動的第二年，Model T的售價就降至360美元，相比1910年下降超50%。到1923年，Model T的年銷量達到200萬輛。

汽車行業的第二次進化發生在日本。

二戰後，豐田英二就任豐田董事。他根據日本市場的實際情況提出了“一個流”原則，即準時化生產（Just in time），指在各生產環節避免庫存產生，杜絕過量生產造成的浪費。

以此為基礎，豐田在上世紀50年代摸索出了“精益製造”模式，進一步降低成本，讓汽車售價更低。

1966年上市的豐田卡羅拉平均售價為43.2萬日元，憑藉低廉的售價在本土和海外市場取得了成功。彼時，日本汽車平均售價約為100萬日元。2000年，卡羅拉以2500萬輛的累計銷量，成為吉尼斯世界紀錄中的“最暢銷汽車”。

這兩次進化，分別得益於生產效率的提升和製造模式的改善，共同點則是讓汽車變得更便宜。

如今，汽車行業距離第三次進化還有多遠？

整個汽車行業正在經歷電動化和智能化的變革。這次變革重塑了汽車整車的結構，也帶來了一體化壓鑄、電池車身一體化等一系列降本技術。可以預見，成本的下探將使汽車價格降低成為趨勢。

走在變革前列的中國汽車，註定要最先承受變革帶來的衝擊。

麥肯錫將2019年定義為中國汽車行業淘汰賽的開始。這家成立近百年的美國諮詢機構認為，在這場淘汰賽中，不會有躺贏者。

淘汰賽的結束，會是價格戰的終局嗎？

年近百歲的巴菲特見證過汽車行業的兩次進化。去年，他在伯克希爾·哈撒韋公司年度股東大會上表示，汽車行業“令人嚮往”，但他不會再投資車企，因為競爭太過激烈，贏家無法永遠佔據勝利者的位置。

但在這個沒有永恆贏家的行業，有些事情不會改變。亨利·福特在自傳中寫道：“為消費而生產，意味著產品要質優價廉。” (36氪)