危機中的日產汽車，發生了一筆有些奇怪的交易。2025年11月6日，日產突然宣佈，將以970億日元（約45億元人民幣）的價格，賣掉位於橫濱的全球總部大樓，然後再租回繼續使用。日產總部大樓按照日產的說法，總部大樓只是非核心資產，售後回租的方式有利於解決日產當前的財務困境。可是這棟大樓高22層，建築面積8萬平方米，位於全橫濱租金最貴的地段，若按市場價回租，和財務自殺沒什麼兩樣。另外，橫濱總部之於日產，如同湖畔小屋之於阿里。日產1934年創立於橫濱，1968年日產將總部遷到東京，2009年又把總部搬回創始地橫濱，此後一直在這裡辦公。更奇怪的是，這筆售樓交易的幕後金主，是一家叫敏實集團的中國汽車零部件公司。在日本國內天天炒作“中資滲透”的氛圍下，如果不是被逼到絕境，日產不太可能做出這個“傷害性不大、侮辱性極強”的決定。從時間線來看，去年10月日產陷入經營危機後，先是傳出富士康要收購日產股份，然後是日產和本田宣佈合併，不久後又傳出雙方談崩了，再然後，日產就將總部大樓遮遮掩掩地賣給了敏實集團。消息放出後，日產慘不忍睹的股價有了微弱反彈，而原本一路高歌的敏實集團，股價卻從99美元跌到了90美元，股民在股票軟體上罵：“買那棟破樓來幹啥？！”顯然，這筆交易沒那麼簡單。那麼，這件事到底是怎麼回事？各方經過了怎樣的博弈？敏實集團真的是苦命接盤俠？一 合併破產2025年2月6日上午，一輛日產CIMA和一輛ARIYA，停靠在位於東京青山的本田汽車總部門前。日產汽車總裁內田誠和其他高管一道，臉色陰沉地走下車，在本田總部待了一個小時。他們這次來是為了告訴本田總裁三部敏宏，你們提的那個方案沒通過我們董事會，合併一事就算了吧。此刻，內田誠的心裡跟堵了一塊大石頭似的，憋屈得喘不上來氣。他也沒有想到，日產會走到這般田地。2024年12月18日，當時日本媒體傳出，日產將要和本田合併，雙方的回應還含糊其辭，但五天後，雙方就正式官宣證實了這個消息。日產控股的三菱汽車，也加入合併談判。如果合併成功，那麼“日產-本田-三菱”的全球產量將達到800萬輛，成為僅次於豐田（1120萬量）、大眾（920萬輛）的全球第三大車企。2024年12月23日，日產汽車公司社長內田誠（左）、本田汽車公司社長三部敏宏（中）和三菱汽車公司社長加藤隆雄在日本首都東京共同出席記者會，宣佈合併事宜可這個看起來很光明的前景，卻充滿了機關算計。本田和日產作為競爭對手，一直互相埋汰，怎麼突然願意合併了？事出反常必有妖。實際上，如果本田不介入，日產差點就被富士康控股了。2024年，日產的全球銷量，尤其是核心的北美市場銷量發生了斷崖式下滑。這導致2024財年，日產的淨虧損達6709億日元，相當於每天虧掉近1億人民幣。虧損不可怕，可怕的是現金流斷裂。現金流就是上市公司某段時期賺到的錢，減去花掉的錢。上市公司有一萬種方法粉飾報表，唯獨現金流沒辦法造假，所以它是判斷企業缺不缺錢的金指標。很多人都以為日產帳上有1兆多日元現金，不可能缺錢，但這只是假象。如果看負債欄，日產一年內要還的銀行貸款和企業債，就超過3兆日元，另外還有1萬余億日元的應付帳款。由於銷量暴跌，日產的現金流迅速告急。2024年4月到9月的半年時間裡，日產的現金流為負4483億日元。照這個燒錢速度，日產一年會產生9000億的流動資金缺口。還有一個指標叫槓桿自由現金流，能夠檢驗企業在債務絞索下真實生存能力的極限。日產去年這個指標是多少呢？負1.8兆日元（見下圖）。這組資料說明從2021年開始，日產一直靠借新債還舊債來續命，除了2023年有好轉，債務窟窿是越堵越大。所以去年底日產高管說，日產只有12個月的時間來自救，一點也不誇張。這時日產已經沒有新車可上市，只能緊急砍掉開支，決定將全球產能削減20%，裁員9000人。顯然，這點錢連牙縫都不夠塞，更何況日企是龜速藝術集大成者，實際上根本沒有推進。千鈞一髮之際，一家叫台灣鴻海集團的公司，找到日產的大股東雷諾，商量能不能買下雷諾2023年減持但還沒真正出售的日產股份，合計28.4%（疑似日產已回購10%）。鴻海集團這個名字大家可能不熟，它就是富士康的母公司。這件事的幕後操盤人，是富士康電動汽車公司首席戰略官，也是日產曾經的三把手關潤。資歷比內田誠更勝一籌的關潤，在2019年日產高層的權力內鬥中失利。新成員剛成立一個月，關潤越想越氣，憤然離職，於2023年跳槽到當時打算進軍電動車的富士康。關潤在日產打拚了三十多年，根基深厚，即便人不在日產，消息也非常靈通。而且關潤深知日產的董事會向來磨唧，便廢話不多說，直接找雷諾談了。雷諾其實完全願意讓富士康接盤。雷諾當年採取了信託式減持，這意味著股份已經沒了，但雷諾還沒拿到錢。估摸是日產拿不出這麼多錢一次性回購，只能分批回購。這種方式本質上是一種對賭，最終按市場價格來確定交易價格，如果日產股價漲得好，日產就要花更多錢來回購股份，但如果股價暴跌，雷諾也會跟著血虧。不幸的是，這兩年日產股價跌得連媽都不認識，雷諾有苦難言，只想趕緊割肉離場。根據公開消息，日產已經從雷諾那裡回購了10%左右，照此計算，現在應該還剩約18%的股份。日產的股權結構很分散，雷諾作為第一大股東持股也僅有15%，如果富士康買下這些股份，就能成為日產的第一大股東。這種事那裡藏得住，很快就被捅到了日本經產省。富士康收購日產，本質上是日產高層內鬥外溢的結果，如果不是關潤的個人關係，富士康怎麼可能如此熟絡且迅速地繞道雷諾買股份？但經產省官員被迫害妄想症上頭，我不聽我不聽，你們法國人和中國人壞得很。然後一拍腦袋，與其讓日產落到外人手裡，不如給自己人禍禍，便撮合了本田和日產的合併。強扭的瓜不甜，但解渴。日產急於用錢，只好同意。但本田的態度就很微妙了。本田一直不喜歡吃大鍋飯，然而本田總裁2021年換成三部敏宏後，風向就有些改變。三部敏宏就任時曾說，我們正面臨百年一次的大變革，獨立主義早就過時了，我們現在就要上規模。據《朝日新聞》報導，三部敏宏曾在酒桌上幽幽地對部下說：“日本有很多汽車公司。最終，很可能演變成兩家最大公司之間的競爭。”除了豐田，另一家是誰呢？不用多說了吧。本田有個永遠不會說出來的心願，那就是它非常願意看到日產死。根據東京商工研究統計，日本有超過5000家供應商同時和本田、日產有業務往來，兩家公司的零部件高度重合，產品線相互競爭，對等合併的結果，要麼是大家一起死，要麼一家把另一家砍到半殘，然後再整合產能。在本田看來，半死不活的日產最難對付，不僅會漫天要價，還會留著心眼子，等待滿血復活之時，反插盟友一刀。雷諾就是前車之鑑。雷諾1999年收購日產後，安排戈恩擔任日產總裁，戈恩大力裁汰冗員，通過鐵血改革使日產起死回生，2018年卻因“少報年薪和濫用公司資金”被日本警方拘捕，狼狽逃亡至黎巴嫩。趕走戈恩後，本土派力推“去雷諾化”，2023年雷諾終於同意將其在日產的股份從43%降至15%，但至今還沒解套。今天的雷諾，明天的本田。一個死透了的日產，一個虛弱無力的日產，一個人心渙散的日產，賣價才最便宜，也最符合本田的利益。有個外國網友評論說，日產快要破產了，本田還可以再等幾個月，然後從破產的日產那裡購買它需要的東西。話糙理不糙。當時日產市值只有1.5兆日元（約720億人民幣），不到2018年的三分之一。但本田手頭的錢也不多，如果此刻撒手不救，等日產全面崩盤、價賤如泥，再上前肢解日產，性價比豈不是更高？但本田之所以配合演出，一是因為要給經產省面子，二是它也不希望看到日產和富士康成功聯手，使日產有喘息之機。按照雙方的諒解備忘錄，這次合併談判的性質是對等合併，但在實際談判中沒有一點對等的意思，從12月底到2月初的談判過程中，內田誠簡直受盡屈辱。三部敏宏先是說裁那點人根本不夠，又說三菱還算正常，但日產不靠譜，尤其是內田誠這個人不靠譜。1月14日，內田誠到本田總部商議時，三部敏宏又提了幾個要求：新公司要把總部設在青山，並且要命名為“本田控股”。本田的人不僅要在高管層裡佔七成，在普通員工裡也要佔七成。趕緊回購完雷諾的股份，避免被法國人控制。你們動作太慢，接下來由本田擔任籌備委員會主席和所有小組委員會的領導。這些要求雖然一個比一個過分，但還沒有完全踰越先前的原則。沒想到三天後，三部敏宏提出了更過分的要求，說如果日產不同意成為本田的全資子公司，就取消談判，給你們兩周時間答覆。內田誠聽到這話時，估計腦子都當機了。雖然當時本田的市值是日產的4倍，但從銷量來看，本田2024年賣了380萬輛，日產賣了335萬輛，在競爭潛力上是同等量級的。在日產看來，自己是家道中落的白富美，暫時委身下嫁給本田，過幾年東山再起，指不定誰併購誰。三部敏宏明知日產不會同意被全資收購，甚至本田股東也極力反對這件事，但他還是提了，這樣就有足夠的理由向經產省交差，不是我不幫這個忙，是日產自己不爭氣。內田誠跟簽了賣國條約一樣回到日產，董事會聽完匯報，極其震驚，極其憤怒，以10票反對2票贊成的結果，拒絕了本田的要求。於是，便有了文章開頭的一幕。二 危險的資本遊戲眼尖的讀者應該會發現，支援日產成為本田子公司的董事裡，有2個投了贊成票。本田開出這麼具有羞辱性的條件，那怕是投棄權票，也比投贊成票好啊。這兩個勇士，一個叫木村康，是日本最大的石油化工和礦業集團——ENEOS控股公司的名譽顧問；另一個叫永井元雄，是瑞穗信託銀行的前副總裁。其中永井元雄是全公司最支援日產子公司化的那個人。瑞穗銀行是日本第二大銀行，也是給日產放貸的主要銀行。對於永井元雄來說，富士康也好，本田也罷，誰上都行，反正日產能夠準時還錢就行，至於日產最終的下場會是怎樣，和他沒關係。永井元雄得知本田的提議後，當即表示“我們難道不應該接受本田的提議嗎？如果我們不接受，就必須考慮未來的貸款問題。”就在合併談判停滯時，三部敏宏又改口了，說如果內田誠下台，本田可以考慮繼續談。這又是什麼情況？這段時間，日產又去勾搭了富士康。關潤知道不可能單獨吃下日產，便曲線救國，找到三部敏宏，提議富士康和本田、日產、三菱合作成立一家合資公司。三部敏宏對這個提議表示感興趣。更巧合的是，關潤也討厭內田誠。之後我們就看到內田誠下台，換了一個墨西哥裔高管埃斯皮諾薩（我們且叫他小薩）來當新總裁。後來又傳出了本田、富士康、日產繼續談判的零碎消息。但除了富士康，本田和日產都很敷衍。對三部敏宏來說，他根本不想讓日產回血，這麼做很可能只是製造煙霧彈，真正目的是攪黃交易。對於日產來說，它好不容易趕走雷諾，如果現在被富士康控股，一切都前功盡棄了。所以日產真正想要的只是金融資本輸血，談判只是做樣子給股東看，實則是拖延時間，爭取銀行和私募股權的支援。但銀行借錢的前提是日產加快重組，減輕負債率，內田誠幾乎啥也沒幹。日產不敢輕舉妄動，有一個不能擺上桌面的理由。日產是小泉家族的傳統盟友，小泉進次郎將來還要競選首相，這次對日產的事十分上心。裁員關廠這種髒事，容易得罪地頭蛇，還是借刀殺人好，就跟當年戈恩一樣，大不了過幾年再抓一次，一回生二回熟嘛。新上任的小薩今年只有46歲，比內田誠當年上台時還年輕。小薩一上台就推出“Re:Nissan”重組計畫，在原來裁員9000人的基礎上追加一萬多人，共裁員2萬人，全球關閉7家工廠，其中2家新增的工廠，是神奈川縣的追濱工廠和湘南工廠，而自民黨神奈川縣支部會長，就是小泉進次郎。另外，追濱工廠所在地橫須賀市，就是小泉家族的大本營。要砍就砍那個墨西哥人。5月17日，小泉進次郎回應日產關閉神奈川縣兩家工廠，表示“我們必須盡力減少對就業和當地經濟的影響”當年讓能力平平的內田誠上台，本來就是為了利用他斗走關潤。現在趕走內田誠，既是卸磨殺驢，給股東交差，也是為了找個更合適的背鍋俠。不久後，本田沒了後續。今年9月，富士康也心灰意冷地退出了談判。根據東京電視台對知情人士的採訪，富士康退出是因為日產過於磨唧。其實據《金融時報》披露，當時日本政界還在勾兌美國汽車公司，甚至是美國科技公司。但日產那個稀爛的債務情況，狗看了都搖頭。擅長併購的Macquarie銀行分析師暗示，大家都想等日產掛掉再抄底。現在最傻眼的是瑞穗銀行。為了給日產擦屁股，瑞穗銀行想了個天才法子，找個工具人買家“買下”日產的總部大樓，然後對大樓進行售後回租。這樣一來，日產馬上就能拿到近1000億日元的現金，扣除各種費用後，還能在2025財年報表上，增加一筆739億日元的非經常性經營收入。日產幹嘛不找瑞穗銀行直接借錢呢？最可能的原因是日產舉債過多，已經沒有信用額度了，必須通過其它方式融資。理由是今年7月，日產以有史以來最高的票面利率，發行了約45億美元的外幣債券。這是日產五年來第一次借外債，其中10年期債券的票面利率高達8%以上。原因很好理解，日產2025年至2026年必須贖回約1兆日元的企業債券，不得不借新還舊。不過，為什麼日產的債券利率高得這麼離譜呢？投資者購買債券時，會根據權威機構的信用評級來做決策。信用評級高的主體，利率就更低，反之亦然。所以，企業債的利率，通常都高於美國國債利率，因為美國國債利率等同於無風險資產收益率。但現在美國政府都快還不上錢了，美債利率飆升，企業債也會水漲船高。日產因為現金流惡化，從去年開始，它的信用違約互換利率（CDS，衡量信用風險的指標）就已經飆升到所有日企中第一。2023年，日產的企業債就被標普評為垃圾級，今年2月，穆迪也將日產債券評級下調為垃圾級，其他評級機構勉強維持著投資級評級中的最低等級。上面兩個因素，導致了日產債券利率的血腥飆升。日產的舉債額度動輒以億計算，多一釐利潤都十分致命。售後回租這種操作，既拿到了救命錢，又繞過了利率這道檻，且不涉及敏感資產，是“打死不賣身”的日產能想到的最後辦法。最後一個問題，那個大聰明願意花900多億陪日產玩這個遊戲呢？有這錢拿去投資什麼不好？當投資者得知敏實集團是背後買家時，簡直氣瘋了，完全想不通敏實集團為何要蹚渾水。敏實集團是台資背景，依靠大陸發家，大部分工廠也位於大陸，目前是全球最大的電池盒供應商，它的主業是製造業，不是房地產投資。很多人翻了敏實集團的財報，更納悶了。截止今年3月，敏實集團帳上只有22億人民幣現金，不夠買樓啊，不務正業也就算了，難不成你還要上槓桿？這筆帳，敏實集團當然算得清。不過，有沒有一種可能，敏實根本就不用花自己的錢？這次交易明面上的買家，是一家叫MJI的特殊目的公司（SPC），由美國私募基金KKR和瑞穗房地產諮詢公司具體張羅。所謂SPC，就是為特定目標臨時註冊的殼公司。SPC可以實現債務隔離，是一種表外資產，不會體現在母公司的財報上。萬一未來某天母公司破產，殼公司的資產也不受影響，反之亦然。這個過程簡單來說就是，敏實集團註冊一個（或兩個）殼公司，以殼公司的名義和日產簽訂售樓和租賃協議，再拿著租賃協議找金融機構做成金融產品，賣給銀行或避險基金，錢到帳後，敏實集團再拿著這筆錢去支付買樓的錢，未來收到的租金用來支付好處費（利息）。SPC相當於從負債纍纍的日產身上，切割出了一塊純淨又安全的肥肉，根本不愁賣。更重要的是，完成以上過程不需要任何抵押物，只需具有兩個條件：第一，資產發生了真實出售，第二，資產未來能夠產生現金流。這種操作有個拗口的學名叫資產證券化（ABS），負責具體運作的KKR，就是ABS的高手玩家。雖然沒有損失核心利益，但敏實集團為何願意摻合這件麻煩事呢？由於官方保持沉默，媒體也幾乎沒有報導分析，所以我們只能推測。第一種可能，日產自己找到了敏實集團。敏實集團是日產的重要供應商，在日產那裡有一大筆應收帳款，如果日產沒了，這筆錢可能就回不來了，訂單也會驟然減少。大家可以觀察到，這幾年中國零部件供應商給某些整車廠擦屁股湊錢的情況多的是，背後就是利益繫結導致一損俱損。敏實集團幫了日產的大忙，日產作為回報，會不會在資金到位後，優先結算至少一部分敏實集團的應付款？第二種可能，雷諾在背後牽線搭橋。雷諾在日產還有重要利益，如果日產就這樣沒了，它尚未出掉的資產價值會大大縮水。雷諾不希望殺雞取卵，之前就覺得把股份賣給本田，不如賣給富士康。日產失去富士康後，雷諾也是真心著急。恰好，敏實集團是雷諾重要的供應商和合作夥伴，2022年還和雷諾合資在法國建了一個電池盒工廠，根據法國媒體對這家工廠負責人的採訪，雷諾一直在幫助敏實集團在法國甚至歐洲打通政商關係。敏實集團創始人秦榮華是最早一批到大陸做生意的台商，在兩岸經貿關係中如魚得水，曾試圖聘請台灣統派人物蔡正元到大陸分公司當董事長，可見政治敏感性極高。敏實集團十分清楚，日產的背後是日本政府，雷諾的背後是法國政府（法國政府持有雷諾15%的股權）。幫這個忙，可以為今後佈局日本和歐洲市場積攢關係資本。於是，在這場資本障眼法中，所有人都成了贏家。日產，既解了燃眉之急，又挽回了面子，贏；金融機構，既暫時化解了債務違約風險，又賺取了一波利息，贏；敏實集團，既最大化挽回了可能的經濟損失，又給重要客戶賣了巨大的人情，贏；日本經產省，誓死捍衛了政治正確，保住了右翼的顏面，贏。但是這個方案，真的就那麼皆大歡喜嗎？我們可以粗略地算一筆帳。日產總部大樓坐落在橫濱市未來區66號街區，此地是全橫濱地價最高的片區。根據三鬼商事的統計，未來區每平米租金高達2萬日元，和東京相比差不了多少。公開資料顯示，日產總部大樓的建築面積為8萬平方米，如果可租用面積按總建築面積的70%計算，那麼日產回租大樓，每月要支付11億日元的租金，一年下來高達132億日元！雖然雙方大機率不會完全按市場價格來確定租金，但也不會偏離得太過離譜。即便如此，日產每年付出的租金也是不小的負擔。根據日本媒體的報導，日產內部人士透露，這筆交易曾遭到不少人反對，因為這種透支未來現金流的做法，可能一個不小心就玩崩了。最後，還是日產獨自扛下所有。日產現在全部的希望，就是明年的新車型能夠成為爆款，迅速扭轉頹勢。否則等待它的結局，或許真的就是被無情肢解。三 日產危機的真正根源2010年，日產搬回橫濱的第二年，就憑藉408萬輛的全球銷量力壓本田，晉陞全球第六大車企。2016年，日產收購三菱汽車34%股權，“雷諾-日產-三菱”聯盟盛極一時，曾在2017年超越豐田、通用，成為全球第一大汽車集團。那時軒逸是車界硬通貨，現在卻因為動力弱、加速慢，被封為日系“馬路三大媽”之一。我們不禁要問一句，日產為什麼會淪落到今天的地步？首先需要明確一點，日產現在的問題，不是一天兩天造成的，而是積攢多年的沉痾痼疾，只不過矛盾堆到現在才徹底爆發。日產從明治時代以來就是個“半國營企業”，商界、政界、財閥，都在日產有利益，派系鬥爭極其嚴重。就拿日產現在的提名委員會來說，這個委員會由五名董事組成，對最高層人事變動具有決定權。其中四名成員都是外部董事，唯一一名內部董事，還是雷諾董事長塞納爾。另外四名是上文提到的永井元雄和木康村，以及前賽車手井原圭子，索尼前高管安德魯·豪斯。索尼不但是日產重要的技術供應商，也是三井財團的一份子，井原圭子表面上的身份是賽車手，但她到日產當董事前，是日本經產省產業結構審議會成員。總結一下，外資股東、能源巨頭、金融巨頭、財閥集團、日本政界，都要分一杯羹，一旦不夠分了，矛盾就暴露無遺。比如，你說工廠不能關，裁員不讓裁，賣樓後租個便宜點的辦公樓也不行嗎？不行。因為此前橫濱市政府通過促進商業選址法令，一直支援日產總部和橫濱工廠的營運。如果日產的總部搬離橫濱，橫濱找誰去收這麼大一筆企業所得稅和房產稅？跨國公司難免有大公司病，但日產的大公司病獨樹一幟，顯得尤其笨重遲滯，根源就是日產背後的利益集團過於複雜。受治理結構的缺陷影響，日產在戰略上犯了不少錯誤，最重要、影響最大的一個，是戈恩時代的盲目擴張，日產付出了慘痛的代價，以至於今天都還在為這個錯誤填窟窿。2018年戈恩離開日產時，正是日產全球銷量達到頂峰的時期，此後便開始走下坡路。這種現象很容易被解讀為戈恩的個人能力很強，日產的人都是菜雞，似乎所有人都忽略了戈恩時代的輝煌背後的危機。首先是日產對降價折扣的路徑依賴。為了實現佔領10%全球市場份額的目標，日產常年依賴降價來沖銷量，導致日產同時期的單車成本是本田和豐田的1.5倍以上。一旦漲價，銷量就會被打回原形。在銷量一片大好的前景下，2005年，日產明確將泰國、印尼、墨西哥、俄羅斯、中國列為業績增長的核心目標，拉開了海外大規模投資建廠的序幕。但除了中國，日產在東南亞、南美、俄羅斯等新興市場建的廠，絕大多數都變成了殭屍資產，血本無歸。日產2011年為了搶佔豐田的MPV市場在印尼建廠，結果被殺得片甲不留，於2021年正式關閉印尼工廠。印度清奈工廠更是實質性停產，最近賣給了雷諾。到2019年，日產的全球生產能力為720萬台，實際生產458萬台，產能利用率不到64%，放在任何一個車企，都是作死的節奏。日產自己披露，去年在北美、南美洲等地的資產減值損失超過5000億日元，可見資源浪費之嚴重。在日產的主要市場中，日本本土的產能閒置情況最為嚴重。但是在日本政府的壓力下，日產一點也不敢關工廠，養著大量閒人，直到這次小薩上台。日產的全球生產能力和實際生產數量這種戰略冒進主義，不但導致日產單車固定成本飆升，毛利惡性下跌，更為今天的財務困境埋下了深深的隱患。日產的債務規模自2005年開始陡然上升（見下圖），在2018年達到頂峰。反而是在戈恩走後，日產瘋狂收縮，才勉強控制了債務增長，但緊接著就趕上了全球供應鏈危機，產品節奏陷入混亂，在新能源車引發的市場洗牌中不斷丟失腹地。競爭環境本來就惡化了，日產卻沉迷“攘外必先安內”，一門心思要把雷諾趕盡殺絕。日產在現金流吃緊的情況下，勒緊褲腰帶回購股份，2023年回購5%，花了7.65億美元；2024年回購5%，花了4.94億歐元。兩筆錢加起來約為2000億日元，相當於日產2023年銷量最好時全年淨利潤（4266億日元）的一半。這錢花在技術創新上不香嗎？比如，日產採購自有供應商的電池成本，要比採購寧德時代電池高出20%。為了降本，日產原本計畫在九州建設一個新的磷酸鐵鋰電池工廠，這個項目被視為日產最後的希望，但因為資金短缺，於今年5月被叫停。這個廠要花多少呢？1533億日元。又比如，在中國市場上，奇駿曾經是日產最暢銷的SUV，但日產因為沒錢搞新一代四缸發動機的研發，2021年給奇駿全系配了三缸發動機，由於中國消費者極其討厭三缸，導致奇駿銷量四年內從21萬輛驟降至3萬輛，喜提“三缸大佐”稱號。在嚴重內耗中，日產的產品戰略也陷入癱瘓。國產新能源“一年三更”，但日產“三年一更”都做不到。九零後都換第二輛車了，軒逸經典款還在用2005年的車身動力總成，除了沙發很舒服，啥也沒改進，難怪被中國網友調侃“買發動機送車殼”“買日產，保護歷史文物”。至於軒逸省油、低價、舒適的賣點，也在比亞迪的猛烈進攻下優勢盡失。秦PLUS插混版完全對標軒逸，但在動力性能、智能化配置、續航和能耗上吊打軒逸。過去，軒逸有一萬元左右的價格優勢，但2024年剛開年，比亞迪將秦PLUS插混版降低到8萬以下價格帶，軒逸2023改款的裸車價是8.5萬，被比亞迪精準擊中命門。除了不斷丟失燃油車腹地，日產在電動車賽道上也沒激起水花。說來十分諷刺，日產本來是電動車的先驅，2010年推出純電車型Leaf（日產聆風）時，特斯拉才剛在美國建起第一個工廠。2014年聆風銷量突破10萬輛時，特斯拉才賣了3.1萬輛，新勢力剛開始進入造車行業。十年前的聆風，雖然電機功率只有80kW，續航里程不到200km，但在當時已經是全球頂尖水平。但那之後，日產幾乎就在原地打轉，被國產新能源車迅速追平和超越，智能化水平落後國產新能源車至少兩代。日產產品力的掉隊，導致中國成為日產被壓縮得最厲害的市場。日產全球銷量的國別對比直到今年6月，日產中國才慢悠悠地上新了N7，雖然一度取得50天大定破兩萬的佳績，但失去的時間和機會，已經很難再挽回。日產犯的第二個戰略錯誤，是全部押注純電車，忽視了對混動車型的開發。日產的純電車在北美市場一直表現不錯，聆風曾是北美中產階級的新寵，純電在北美屬於高端車型，價格相對更貴，利潤也更高。過去幾年，得益於拜登對電動車的補貼，美國市場的電動車需求十分旺盛，帶動了電動車業務的增長。但也正是拜登的政策，給了日產“錯誤的正反饋”，認為美國會一直支援電動車發展。直到2024年川普宣佈參選總統，情況發生急劇改變。川普對電動車的恨人盡皆知，他提出放寬汽車尾氣排放標準、削減電動車補貼、對電池材料徵稅等種種措施，痛擊了以特斯拉為首的一眾電動車廠。在不確定的動盪中，混動車成為美國消費者平衡利益的首選。2024年，美國混動車市場增長強勁，銷量同比猛增36.7%，是增速最亮眼的類股。但這波由混動車引發的滔天富貴，卻大多數喂給了在美國佈局混動已久的豐田和本田，日產不僅沒嗦到一口，聆風的二季度銷量還下跌了28%。日產不做混動，主要是因為豐田和本田最先申請了混動專利，堵死了日產的路。日產後來蹭混動概念，推出所謂的e-POWER動力車型，但也不是真正意義上的插混，而是增程，且一直沒有在北美上市。日產就這樣在內耗和猶豫中，一次又一次錯失時代機會，將自己推向深淵。結語2018年，日產在中國賣了156萬輛，坐著日系三傑的頭把交椅。那年豐田賣了147萬輛，本田賣了143萬輛，比亞迪賣了50萬輛。那時的世界仍然由燃油車統治，誰也不會想到，顛覆性變革會來得如此疾風驟雨，如此摧枯拉朽。2024年，比亞迪全球銷量427萬輛，第一次超過日產和本田。吉利全球銷量217萬輛，也躋身全球車企第十。全球汽車行業正在迎來大洗牌，變化速度比我們想像中的更快。日系車企曾靠著燃油車時代的技術優勢，靠著專利壟斷“十年換一缸”，輕鬆吃盡時代紅利。但現在，競爭規則已被徹底改寫。世界早已不是那個靠技術壟斷一招鮮吃遍天的世界，而是一個技術突破隨時發生、屠龍少年不斷湧現、新王不斷代替舊王的世界。今年，日本《鑽石》雜誌採訪日本的車企和供應商高管，問他們認為日本汽車行業面臨的最大威脅是什麼，得到最多的回答居然是“比亞迪”，是多年前，他們嗤之以鼻的那個比亞迪。燃油車強國仍固守著最後的城池，而川普的政策，也讓燃油車霸主團結起來，重新殺回世界。然而，歷史的必然處理程序可以短暫倒退，卻無法根本扭轉。中國的汽車資本和技術力量，正在對舊世界的利益格局，發起愈發猛烈的進攻。而我們，正在見證時代。 (雲海觀星社)

當前，全球固態電池產業迎來關鍵轉折點。據市場消息，國軒高科金石全固態電池目前處於中試量產階段，良品率已達90%，並已正式啟動第一代全固態電池2GWh量產線的設計工作。欣旺達近期推出新一代聚合物全固態電池“欣·碧霄”，能量密度達400Wh/kg，並計畫在今年年底建成0.2GWh聚合物固態電芯中試線。海外方面，豐田汽車近期宣佈，計畫在2027年至2028年間推出其首款搭載全固態電池技術的量產車型。11月1日，三星SDI宣佈與寶馬集團及美國Solid Power公司簽署三方聯合開發協議，將共同加速全固態電池技術的落地應用……可以看到，全球範圍全固態電池正在從實驗室走向中試階段，並開始向小規模裝車、規模化生產挺進。然而值得注意的是，全固態電池產業化處理程序中的裝置瓶頸日益凸顯：傳統鋰離子電池製造裝置，在全固態電池量產上面臨技術代差。當前，裝置升級已成為全固態電池跨越量產門檻的核心命題之一。01 裝置迭代：全固態電池產業化破局現階段，全固態電池製造裝置升級的緊迫性已經顯現。在全固態電池技術突破的關鍵階段，生產工藝體系正經歷顛覆性變革。實際上，與傳統鋰離子電池產線相比，全固態電池在前段、中段工序顯示出明顯差異。例如，前段工序中，干法工藝憑藉材料適配性優勢，將逐步替代傳統濕法工藝；中段工序中，則通過膠框印刷、等靜壓等工藝，實現對傳統工藝的迭代……這些工藝變化直接催生了裝置體系的深度重構，干法電極、電解質轉印、膠框印刷、等靜壓等新型裝置的市場需求激增。與此同時，干混、輥壓、疊片，以及化成分容等環節的現有裝置，也面臨技術升級的局面。全固態電池的產業化需求，將推動對製造裝置的投資規模顯著提升。其中，前段和中段裝置成為核心增量環節，有望實現跨越式增長。中國銀河證券研報顯示，預計2027年全固態電池開始小規模裝車，2030年進入量產。2030年全球和中國全固態電池裝置市場空間有望分別達到320.59億元和251.36億元。02 製造裝置兩大痛點亟需突破隨著全固態電池產業化處理程序加速，倒逼裝置技術創新躍升。當前，全固態電池生產裝置的發展面臨雙重挑戰：一方面，干法電極等新工藝對相關裝置提出創新要求；另一方面，膠框印刷、等靜壓等複雜工藝，亟需智能化裝置解決方案。在此背景下，工藝革新與智能製造成為突破產業化瓶頸的關鍵路徑，一批裝置企業已前瞻性佈局相關領域。近日，利元亨與河南中原特鋼裝備製造有限公司簽署戰略合作協議。雙方將聚焦固態電池等靜壓裝置的研發，成立聯合實驗室，共同推動等靜壓裝置發展，以提升固態電池整線及裝置交付效率。極片製造是制約固態電池量產的核心環節之一。對於固態電解質材料敏感、固-固介面控制難、傳統濕法能耗高等痛點，曼恩斯特從工藝根源重構製造路徑，聚焦乾法電極技術，已推出自研的“干法粉體處理系統”與“干法多輥雙面成膜復合系統”，以技術創新助力固態電池，從實驗室走向規模化量產。憑藉自身研發能力和系統化解決方案，福賽特推出的點狀塗布技術，通過對點徑、排布、高度的精準控制，在提升產品一致性、安全性的同時，可以有效節省塗布漿料與裝置能耗。與此同時，憑藉非接觸式乾燥設計，其氣浮烘箱技術，能夠解決傳統烘乾過程中，膜材易受熱應力影響而導致變形、回縮等問題，從而進一步增強了隔膜塗布製程的穩定性與可靠性。作為鋰離子電池全自動真空乾燥系統領域的龍頭企業，時代高科的客戶包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源、鵬輝能源、欣旺達等鋰電池頭部企業。現階段，聚焦固態電池乾燥環節痛點，已建構其裝置的核心技術壁壘。2025年10月，逸飛雷射與金羽新能聯合創新研發及生產的首批“無際”全固態鋰金屬圓柱電池通過相關驗證，並正式交付某國際客戶。其中，逸飛雷射圍繞固態電池產業化，針對極片製造、電芯封裝等環節，進行了電池結構、工藝與裝置的創新，並提供智能製造解決方案。基於領先的技術實力和對市場敏銳的洞察，海目星雷射錨定新型電池技術路線，建構了覆蓋“前段材料—中段電池組裝—後段封裝”的全鏈路關鍵裝置體系，以前沿技術和智能化解決方案，破解新型電池製程中的核心難題。可以看到，裝置企業正通過技術差異化佈局，從而加速固態電池產業化處理程序。11月16-17日，由中國化學與物理電源行業協會和電池中國網聯合主辦的“第十屆動力電池應用國際峰會(CBIS2025)”，將在上海召開。本屆峰會吸引了寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、正力新能，以及海螺創業、先導智能、逸飛雷射、海目星、贏合科技、利元亨等產業鏈主流企業，聚焦先進電池技術創新、產業化落地和應用場景拓展。16日下午，在由逸飛雷射冠名的【逸飛雷射專場•先進電池創新發展論壇】上，主辦方將邀請來自國內外頂尖的電池技術專家、學者及企業代表，為參會代表分享他們在全固態電池、大圓柱電池、航空電池，以及電池智造裝置迭代等領域的最新研發成果，並將在會上發佈《2025年中國固態電池產業發展白皮書》。 (電池中國)

豐田汽車最新公佈的2026財年第二季度（截至2025年9月）財報，營收則達12.38兆日元（5937億人民幣）同比增長8%，但營業利潤8340億日元（386.84億人民幣）同比下降近28%。美國對日本汽車徵收的“對等關稅”成為主要壓力來源，疊加成本上升與匯率不利，導致豐田的盈利能力很受影響。當然豐田依舊上調了全年盈利預期3.4兆日元（1577億人民幣），客觀來說電動汽車的利潤率很難滿意，世界燃油車一哥（含混動）對產品競爭力、成本管控和價值鏈擴張仍具信心。Part 1 豐田盈利下滑的外部衝擊與內部結構變化豐田的財報再次印證了國際貿易環境對汽車產業的高度敏感性。自美國於2025年4月正式實施15%的日本汽車進口關稅以來，豐田的利潤結構遭受直接打擊。該關稅雖較早先提議的25%有所緩和，但對出口主導型的日本汽車企業仍是重大衝擊。日本對美汽車出口額在9月同比下降24.2%，關稅政策已明顯抑制了出口勢頭。本季度豐田營業利潤為8340億日元（386.84億人民幣），較去年同期下降近三成；而營收則達12.38兆日元（5937億），同比增長8%。收入的增長主要得益於北美與日本市場銷量的穩健，以及混合動力車型的高需求，關稅帶來了成本壓力，但產品競爭力的提升仍帶動整體銷量擴張。上半年全球累計銷量564萬輛，同比增長5%。營業利潤率的下降可不少，從去年同期的10.6%跌至8.1%。豐田的盈利能力受到四方面因素的壓縮：◎ 關稅直接導致成本上升約900億日元；◎ 日元匯率走強削弱了出口利潤，美元兌日元從153降至146；◎ 人工與研發費用持續增長；◎ 部分區域市場如歐洲、亞洲利潤率下滑明顯。北美地區利潤率從10%降至8.6%，歐洲從10.9%降至7.7%，貿易成本與能源價格的雙重影響正通過管道層層傳導。豐田的成本結構已出現明顯變化，2025財年上半年成本削減努力僅貢獻205億日元的正面影響，而費用增加高達1075億日元，主要來自關稅與工資調整。此前豐田通過“全球供應鏈成本最佳化”計畫實現的利潤緩衝正在被消耗，其長期以來的成本控制優勢在外部環境突變下遭到削弱。豐田在價值鏈上的延伸部分依舊保持穩健。金融服務、零部件與售後業務貢獻了額外的1300億日元營收增長，其中金融服務收入增長約12%，貸款餘額增加推動該類股成為利潤穩定器，在整車業務受外部擠壓時，豐田的縱向整合體系仍具韌性，這一點對比其他日系車企更為突出。Part 2 戰略調整：強化本土韌性與全球再平衡面對利潤連續兩個季度下滑，豐田選擇了“守中求進”的策略，將全年營業利潤預期從3.2兆日元上調至3.4兆日元，管理層認為短期衝擊可通過結構性調整與成本削減抵消。從細分區域看，日本本土與中國市場成為豐田利潤的相對支撐點。◎ 日本市場銷量同比增長4.5%，◎ 中國市場零售銷量增長5.5%，合資企業利潤份額同比提升10.3%，在華業務的成本與管道管控依然穩健。在電氣化轉型方面，豐田仍堅持“多路徑”戰略。上半年電氣化車輛銷量同比增長10.7%，佔總銷量的46.9%，其中混合動力車型增長最顯著，貢獻超九成份額。純電動車銷量雖同比增長近30%，但基數依然較低，僅為10.1萬輛，佔比不足2%。從預測資料來看，豐田預計2026財年BEV銷量為27.7萬輛，較原計畫下調10%，全球新能源車競爭加劇的背景下，豐田仍以穩健推進為主。從研發方向看，豐田的投資重心正逐漸從純電驅動轉向固態電池與氫燃料技術，將持續投資於“低碳多元能源架構”，並通過降低盈虧平衡點確保長期盈利性。豐田強化品牌體系結構，將豐田、凌志及其他集團品牌定位重新明確，以應對不同細分市場的消費變化，在高端電氣化車型中，凌志的PHEV與BEV陣容正在擴充，為豐田的品牌結構提供更強的利潤支撐。從區域經營結構來看，豐田正逐步推動產能與銷售的再平衡。◎ 北美仍是最大單一市場，但關稅衝擊暴露出其過度依賴出口的風險。豐田計畫擴大在北美本地生產與供應鏈佈局，以減少關稅與匯率波動帶來的損失。◎ 同時，亞洲市場，尤其是東南亞及印度地區，被視為新的增長引擎。2025年上半年，亞洲地區銷量同比增長13.8%，成為豐田在全球增長最快的區域。小結豐田受到了美國市場的影響，當然供應鏈整合能力、成熟的混合動力體系、穩健的財務管理以及跨區域經營經驗，確實是讓豐田還是持續賺錢的。 (芝能汽車)

2025年10月，豐田汽車公司（Toyota Motor Corp.）宣佈以約2.2兆日元（約合人民幣1040億元）的現金出價，收購集團關聯企業豐田工業株式會社（Toyota Industries Corp.）全部股份，並推動其退市。這項交易不僅是豐田汽車史上最大規模的內部整合，也是日本企業史上規模空前的私有化嘗試之一。更深層的意義在於：豐田章男這位豐田家族第三代掌舵人，正以近乎外科手術式的決心，試圖拆解支撐“豐田系（Toyota Keiretsu）”近百年的交叉持股體系。作為豐田汽車的母體和第二大股東，豐田工業被“子公司”收購，本身就是一場歷史反轉。這一反轉既像征著日本企業治理結構的嬗變，也顯露出豐田章男時代豐田在電動化與資本市場雙重壓力下的自我革命。1. 從“母體”到“核心資產”豐田工業的歷史可追溯至1926年。當時，豐田佐吉在愛知縣創立“豐田自動織機製作所”，主業為紡織機械製造。1933 年，其子豐田喜一郎在豐田自動織機製作所內成立了汽車部。1937 年，汽車部從豐田自動織機製作所獨立出來，正式成立豐田汽車工業公司，開啟日本現代汽車工業的序章。長期以來，豐田工業一直是豐田汽車的上游核心——生產發動機、空調壓縮機、驅動電機、叉車與紡織裝置。它既是供應商，也是股東。根據公開資料，截至2024財年，豐田汽車持有豐田工業約24%股份，而豐田工業反持豐田汽車約9%的股份。這種交叉持股關係，曾是“豐田系”的象徵，也是日本“企業聯盟（Keiretsu）”制度的典型：以家族為紐帶，通過相互持股構築穩定關係網，抵禦外部資本入侵，保持供應鏈長期穩定。但隨著資本全球化與治理改革的推進，這一體系逐漸被視為“低效的遺產”。交叉持股佔用大量資本，使企業股東回報率普遍偏低，也削弱了董事會的獨立性與市場監督功能。如今，被稱作“母體”的豐田工業，反被子公司豐田汽車全盤收購，既是資本邏輯的勝利，也是企業治理邏輯的轉向。正如一位東京大學企業史學者所言：“這是一場象徵性事件。它意味著豐田章男不僅要整頓產業結構，也要改寫豐田集團近百年的家族—企業關係史。”2. 產業巨變下“不得不為”豐田汽車此次出手，並非單純的股權收購，本質是產業轉型壓力下的戰略應變。傳統燃油車進入穩定發展的時代，鬆散的供應體系能保障成本與穩定，垂直整合反而增加成本。但在電動車時代，核心技術集中在電驅、電池、逆變器、控制晶片等領域，垂直整合不僅成為效率、安全的關鍵，同樣也具有成本優勢。豐田工業正掌握著這些關鍵環節。電驅與壓縮機系統，應用於豐田混動與氫燃料車型，是熱管理和能效核心；半導體與電子控制部件，為豐田車載系統提供晶片與控制模組；工業機器人與自動化裝置，是豐田製造體系的支撐底層。收購後，豐田汽車將直接掌控上游製造環節，進一步提升供應鏈透明度與生產效率，降低成本、減少外部依賴。在全球半導體短缺、原材料價格波動的背景下，這種縱向整合將顯著增強集團抗風險能力。一位接近豐田供應鏈的人士表示：“在電動車轉型期，豐田不可能再讓這些核心技術掌握在一個‘相對獨立’的子公司手中。整合豐田工業，是集團保持競爭力的必經之路。”此外，豐田還希望通過併購消除內部重複投資，實現零部件平台化。豐田工業的業務橫跨紡織機械、動力系統、電子元件和模具製造，在氫燃料電池、固態電池等領域擁有研發積累。私有化後，豐田工業可擺脫資本市場短期業績壓力，更聚焦長期創新研發。通過研發資源與人才整合，豐田集團期望在新能源汽車與商用車領域形成更高效的協同研發體系。複雜的交叉持股結構常被認為削弱管理層對普通股東利益的關注，也降低集團整體決策效率。收購完成後，雙方的股權關係將被理順，豐田汽車可實現單一決策鏈條、快速響應市場變化。豐田工業也將擺脫短期股東回報壓力，全力投入增長型業務佈局。在新的TNGA後繼架構中，豐田計畫將50%以上零部件實現通用化。豐田內部人士透露，整合後可在五年內節省約15%的供應鏈成本。這場收購，實質上是從“聯盟協作”向“垂直統治”轉型的戰略壓縮。面對特斯拉、比亞迪等競爭對手在電動化與智能化領域的快速整合，豐田正以類似的縱向一體化模式重塑自身產業鏈。此次收購將進一步打通技術研發、生產製造與資源調配環節，形成從晶片到整車的全鏈條協同機制。這不僅是豐田在產業變革中的主動應對，也標誌著其在全球汽車競爭格局中重新定義“豐田式效率”的關鍵一步。3. “解綁豐田系”的終極一環豐田章男的改革意志，早在這場收購前就已顯露。自2023年卸任社長、轉任豐田會長後，他依然主導集團的方向調整。外界普遍認為，此次豐田工業的收購，是他“解綁豐田系”的終極一環。過去十年間，豐田章男一直在有步驟地削弱集團內部交叉持股網路。長期以來，日系車企與供應商有著交叉持股的傳統，豐田汽車最為典型。通過交叉持股、深度繫結，豐田汽車與電裝、愛信、豐田自動織機等在過去很長一段時間內形成了規模龐大的利益共同體。愛信和電裝每年營收的大約一半都來自豐田汽車，其他豐田系零部件廠商也一樣高度依賴豐田汽車這個大集體。《汽車商業評論》瞭解到，原來，這都是豐田的經驗，雙方不離不棄，共同改善，共同發展，但另一方面也使得它們沒有足夠的動力向外擴張和轉型。各企業之間盤根錯節的關係，一定程度上影響了日系車企在新技術匯入方面的靈活性。當前，無論是電動化還是智能化，日本車企在國際競爭中顯得有些力不從心，轉型滯後。彭博行業研究公司分析師吉田達生指出，交叉持股的縮減是“時代趨勢，豐田也不例外”。2023年11月，豐田汽車已對外透露，將重新定義集團旗下各廠商之間的關係。這一舉措的核心在於減少各廠商之間的交叉持股比例，以使各廠商擁有更大的經營獨立性，並通過籌集資金，加大對最新技術和裝置的投資。之後，豐田汽車、愛信、電裝、豐田自動織機等豐田集團核心企業都開始採取行動，減持彼此所持的股份。2023年12月，豐田汽車出售了近1.25億股電裝股份，對電裝的持股比例由24.16％降至20.57％。豐田自動織機對電裝的持股比例也由10.2％降至5.41％。愛信則清空了其持有的電裝股份。2023年6月27日，豐田汽車出售了一部分愛信股份，電裝則清空了其持有的愛信普通股股份。交易完成後，豐田汽車在愛信的持股比例將由現在的24.8％降至20％左右，豐田自動織機在愛信的持股比例則由7.7％降至2.9％；而電裝和愛信將不再持有彼此的普通股股份。這種“解綁”行動被視為回應東京證券交易所推動的新政，該政策要求上市公司改善資本效率、減少內部持股。“豐田章男清楚，豐田必須以市場能理解的方式展示資本紀律。”東京一家大型券商的治理分析師指出，“豐田工業是最後也是最大的一塊拼圖。它像征著豐田家族對集團的再集中化，也是對舊體系的最後拆解。”但拆解的過程伴隨風險。近期，投資者批評豐田的收購過程缺乏透明度：每股16,300日元（約人民幣766元）的報價，僅較公告前股價溢價23%，遠低於類似交易的平均溢價水平44%。面對外界質疑，豐田回應稱：“本次交易旨在集團戰略協同與長期價值提升，已聘請獨立顧問進行公平性評估。”4. “我的目標不是控制”按照豐田汽車公佈的計畫，收購將以要約收購（Tender Offer）形式進行，預計2026年上半年完成交割，豐田工業將從東京證券交易所主機板市場退市。退市後，豐田工業的汽車零部件和動力系統部門將併入豐田汽車核心事業群；工業機械與紡織機械業務將保留獨立法人，但歸屬集團統一管理。在愛知縣刈谷市的豐田工業總部，消息公佈後，公司氣氛複雜。對許多員工而言，這家公司不僅是工作單位，更是豐田家族歷史的象徵——它見證了從織機到汽車的百年跨界。一位任職多年的豐田工業工程師在內部論壇上留言：“我們曾是豐田的起點，如今又被併回去，歷史彷彿走了一個輪迴。”對於豐田汽車而言，這一輪迴背後是一種資本邏輯的勝利。集團將獲得更高的資產整合效率，更順暢的利潤彙總機制，並消除潛在的治理重疊。然而，正如一家日本媒體評論所言：“當‘母體’成為‘子公司’，豐田系的歷史也宣告終結。”豐田工業收購案在日本社會的爭議，並不僅限於價格與程序。許多人擔心，這一“去交叉持股”的舉措，實際上強化了豐田章男家族對整個集團的個人影響力。自2023年卸任社長後，豐田章男以會長身份仍掌控董事會核心議題，被視為豐田集團的實際最高決策者。有分析認為，他的改革方向——從“分權的聯盟”走向“統一的帝國”——雖然提高效率，卻也令“治理獨立性”再次退居次席。與此同時，市場也普遍承認，這筆交易將成為日本企業改革的分水嶺。日本經濟產業省官員指出：“豐田的行動會對三菱、三井、住友等大型集團產生示範效應。解除交叉持股、重構資本效率，將成為下一階段日本公司治理的核心主題。”摩根士丹利資本國際（MSCI）在一份報告中預測，豐田此舉將顯著提升集團的資本回報率（ROE）與治理評分，但短期內會導致治理結構爭議上升。報告寫道:“豐田的挑戰在於：如何在效率與信任之間找到新平衡。”但是，《汽車商業評論》認為，形勢比人強，在當下全球汽車產業競爭日趨白熱化的當下，目前合併帶來的挑戰要遠遠小於成功一體化後帶來的機遇或能力。豐田章男在一次內部講話中回應：“我的目標不是控制，而是讓豐田重新成為一個可以快速決策、敢於冒險的公司。” (汽車商業評論)

一提到中國電動汽車將來是否會崛起，不管是不是精日分子，都是諷刺帶調侃。拿出資料肯定豐田的全球霸主地位。不可否認，直到現在全世界任何一個車企都沒有能力和豐田抗衡，但是這背後也有全球對中國電動汽車崛起的擔憂，於是開始動作不斷。為了遏制中國在電動車領域的快速崛起，保護本國汽車產業，並爭取自身產業轉型的時間，許多國家（主要是歐美發達經濟體）正在通過一系列或明或暗的貿易壁壘來限制中國電動車的出口。為了扼殺中國車企，不惜代價從不同的層面進行打壓：1. 關稅壁壘——最簡單粗暴的手段這是最傳統、最直接的貿易保護工具。美國：“川普關稅”的延續：目前，中國製造的電動車進入美國需要繳納27.5%的關稅（其中2.5%為基礎關稅，另外25%為“301條款”附加關稅）。近期加碼：2024年5月，拜登政府宣佈對包括電動車在內的一系列中國商品加征關稅，其中電動車的關稅稅率將從25%大幅提升至100%。這意味著中國電動車幾乎完全被擋在美國市場之外。印度： 關稅非常高，根據車輛到岸價和類型，稅率在70%至100%之間。這是印度保護本土汽車產業的重要手段。歐盟：目前統一關稅為10%。但需要注意的是，歐盟正在對中國電動車進行反補貼調查，結果可能導致在10%的基礎上，額外徵收反補貼稅（預計可能在20%-30%左右）。2. 政策和法規壁壘——“隱形”的門檻利用複雜的政策、法規和標準來增加進口難度。“碳足跡”和環保標準：歐盟擁有全球最嚴格的碳足跡核算體系。未來可能會對電池等關鍵部件的全生命周期碳足跡設定門檻，這將對供應鏈集中在中國的前期生產環節構成挑戰。資料安全和隱私法規：歐美普遍對中國電動車，尤其是智能網聯汽車的資料收集和處理能力感到擔憂。它們可能以“國家安全”為由，限制或禁止被認為存在資料洩露風險的車型進入市場。本地含量要求：例如，美國的《通膨削減法案》規定，只有滿足關鍵礦物和電池元件在北美或自貿協定國本土化生產比例的電動車，才能獲得高額的稅收抵免。這直接排除了絕大多數依賴中國供應鏈的車型，包括中國品牌和在華生產的非中國品牌電動車。3. 補貼和反補貼調查——“不公平競爭”的指控這是目前歐美最常用、也最具殺傷力的武器。歐盟反補貼調查：2023年10月，歐盟正式對中國電動汽車發起反補貼調查。調查核心是確認中國電動車是否因獲得政府補貼，從而在歐洲市場以“不公平”的低價銷售。潛在後果：調查最終可能導致歐盟在現有10%關稅的基礎上，額外徵收反補貼稅。稅率可能高達20%-30%，這將嚴重削弱中國電動車的價格競爭力。近期已宣佈初步裁定，計畫自2024年7月起徵收臨時反補貼稅，最高稅率達38.1%。反傾銷調查：與反補貼類似，指控中國電動車以低於本國市場成本的價格在海外“傾銷”。一旦成立，同樣會徵收高額反傾銷稅。4. 輿論和意識形態壁壘——“國家安全”牌通過媒體和政治話語，將經濟問題政治化和安全化。“國家安全風險”炒作：西方媒體和政治人物頻繁渲染中國電動車可能成為“移動間諜裝置”，將車輛收集的資料即時傳回中國，威脅本國國家安全。“產能過剩”和“就業威脅”論調：近期，美國財長葉倫等人提出中國在新能源領域“產能過剩”，通過大量補貼向全球市場輸出廉價產品，會衝擊本國製造業，導致工人失業。這種論調旨在為後續的貿易保護措施爭取民意和支援。5. 供應鏈脫鉤——“釜底抽薪”的長遠策略試圖在源頭切斷中國電動車產業的優勢。建構“去中國化”的供應鏈：歐美正在積極扶持本國或友岸國家的電池材料開採、加工和電池製造產業，減少對中國供應鏈的依賴。限制技術出口：例如，荷蘭在美國壓力下限制高端光刻機對華出口，雖然主要針對半導體，但從長遠看也會影響中國智能汽車晶片的發展。那我們再看一下以豐田為首的日本汽車在海外的稅收和待遇？下面只列舉主要市場和地區的具體情況：1. 美國關稅稅率：2.5%。說明：這是美國對乘用車徵收的最惠國關稅稅率。對於皮卡等貨運車輛，稅率則高達25%（即著名的“雞肉稅”）。2. 歐洲聯盟 (EU)關稅稅率：10%。說明：這是歐盟對從世界貿易組織(WTO) 成員國進口的乘用車徵收的統一關稅。3. 中國關稅稅率：15%。說明：這是中國對進口乘用車徵收的最惠國稅率。需要注意的是，除了關稅，進口汽車還需繳納13%的增值稅和（根據排量而定的）消費稅，這些稅費會顯著提高最終成本。4. 東南亞國家聯盟 (ASEAN)關稅稅率：0%（絕大多數情況下）。說明：日本與東盟簽訂了自由貿易協定，在協定框架下，絕大多數日本生產的汽車出口到東盟成員國（如泰國、印尼、馬來西亞等）是零關稅的。這是日本汽車在東南亞市場佔據主導地位的重要原因之一。5. 其他重要市場澳大利亞：0%（自2015年起，日本與澳大利亞的自貿協定生效後取消關稅）。加拿大：0%（根據《全面與進步跨太平洋夥伴關係協定》(CPTPP)）。墨西哥：0%（根據CPTPP）。特殊情況：英國自英國脫歐後，它與日本簽訂了新的《英日全面經濟夥伴關係協定》。關稅稅率：目前為0%。協定生效後已立即取消了對日本汽車的關稅。綜上，如果把這個稅收和待遇放到同一起跑線上，誰能成為真正的王者還不好說吧！面對這些情況，中國車企只能積極尋求海外本地化生產，通過在歐洲、東南亞、墨西哥等地建立工廠，以規避關稅壁壘，並滿足本地化要求。例如，比亞迪已在匈牙利和泰國選址建廠，奇瑞等公司也在考慮在墨西哥生產。這標誌著中國電動車出海正從“產品出口”轉向“產能出海”的新階段。 (壹介書生V)

🚗 2025年慕尼黑IAA汽車與移動出行展上，中國車企以116家參展商的規模強勢登場，引發「上海車展」之嘆，展廳因比亞迪、廣汽等品牌而熠熠生輝。然而，儘管技術與設計令人矚目，中國車企在歐洲市場銷量低迷，分銷網路薄弱和戰略模糊成為瓶頸。德國車企則憑藉本土優勢穩健佈局。文章深入剖析了中國車企的雄心、挑戰與前景，揭示全球汽車產業的新變局。出自《法蘭克福匯報》在2025年慕尼黑IAA汽車與移動出行展上，中國車企的耀眼表現令人側目，一位分析師甚至調侃：「您覺得這裡的'上海車展'如何？」若沒有比亞迪、小鵬、零跑等五大中國品牌的展位，展廳恐怕難以重現傳統車展的輝煌：鋥亮在聚光燈下熠熠生輝。六大展廳中，僅大眾和寶馬設有大型展台，梅賽德斯僅維持小型展示，歐寶（的存在幾乎可忽略。梅賽德斯、奧迪和保時捷將主要精力投入慕尼黑市中心的公眾活動，但在路德維希大街，比亞迪的巨型展館與小鵬、零跑的展台同樣引人注目，氣勢不遜。中國以116家參展商（共748家）的規模，成為IAA最具代表性的國家。許多在歐洲尚鮮為人知的品牌依然蜂擁而至。一位名叫凱文（Kevin）的年輕中國行銷經理，負責廣汽旗下埃安（Aion）在葡萄牙和希臘的未來分銷，表示並未被歐洲市場的激烈競爭所嚇退。他坦言：“中國市場的競爭同樣殘酷，這讓我們更有動力。”廣汽（GAC）展位展示了大型SUV、緊湊型車以及一款雙座飛行自主計程車的原型車，彰顯技術雄心。埃安計畫先在波蘭、芬蘭等較小的歐盟市場試水，2026年進軍法國、英國、西班牙，2027年進入德國。首款針對德國市場的車型UT是緊湊型電動車，定價約3.8萬歐元，長4.27米，軸距2.75米，車頭短小精悍，內部空間卻異常寬敞，充分利用電驅優勢。凱文介紹，UT的設計出自廣汽米蘭工作室，內飾用料精緻，遠超許多歐洲車型的硬塑膠質感。電動尾門等構形為標配，而德國高端品牌在價格翻倍的車型上仍對此額外收費。 UT已通過歐洲認證，但分銷網路——中國車企在歐擴張的軟肋——尚缺乏具體規劃，僅透露將與當地合作夥伴協作，細節仍待完善。在B3展廳對面的豪華品牌愛托（AITO）展位，行銷經理科琳（Corine）甚至不提及歐洲市場計畫。愛托隸屬賽力斯（Ceres），名稱寓意“為汽車增添智能”，其新款9號車型——一款大型豪華SUV，定價約7萬美元，憑藉智能駕駛輔助系統贏得德國專家讚譽。展台強調生產中使用5000台人工智慧機器人，技術實力令人矚目。科琳表示，IAA是展示品牌、結交夥伴的平台，目前銷售計畫僅限於阿聯。長安（的設計品牌阿瓦塔（Avatr）推出了一款對標勞斯萊斯的未來派豪華車概念，但其平價車型設計趨於圓潤，與其他中國品牌前臉風格趨同，獨特性略顯不足。展車上仍帶有中文標識，更多具體市場計畫尚未公佈，更多停留於展示層面。這些高調亮相有何意義？市場觀察家亨納·萊內（Henner Lehne）認為，這種現象並不令人意外。豐田花40年紮根歐洲，現代又花了20年，中國車企想在10年內站穩腳跟，難度不小。他指出：“他們過於遵循'多即是好'的原則，投入巨資，卻往往缺乏清晰戰略。”一些長期耕耘的品牌，如零跑和小鵬，創始人親臨現場，仍面臨挑戰。零跑創始人朱江明低調友善，卻因對內飾細節不滿，將展車窗貼膜遮擋。他認為零跑的工程精神契合德國市場，資料也顯示其8月純電動車註冊量為716輛，略超比亞迪的684輛，但遠低於大眾的6426輛和寶馬的3597輛。零跑依託與Stellantis集團的合作，已在後者經銷商網路中擁有100個網點，未來計畫在歐洲建廠。小鵬則與大眾合作，計畫2025年在德國開設60個銷售點，2026年翻倍，目標2025年銷售3000輛，2027年超1萬輛。創始人何小鵬身著休閒裝，暢談機器人和電動飛行器的願景，展台也展示了未來技術。然而，這些高遠計畫能否適應歐洲市場的獨特性？小鵬團隊稱何小鵬常與客戶互動，而比亞迪在2024年日內瓦車展上被指過於關注高階主管需求。新任德國及周邊國家總經理瑪麗亞·格拉齊亞·達維諾（Maria Grazia Davino）正著手建立分銷網路，目前德國有超50個網點，2026年目標300個。她強調，德國經銷商對品牌興趣濃厚，但市場根基需耐心耕耘，同時指出：“速度是中國文化的核心價值。”面對純電動車市場進展緩慢，德國品牌展現新實力，中國汽車企業開始調整策略。除高關稅的純電動車外，插電混動和增程式電車成為新方向。東風旗下Forthing推出一款近5公尺長的豪華轎車，定價或低於4萬歐元。零跑步計畫推出增程式SUV，以應對中國偏遠地區充電設施不足的問題。 IAA上，德國諷刺節目調侃大眾展台難覓傳統燃油車，而部分中國車企仍保留燃油機選項，展現靈活性。 ❖ （德國派）

豐田在8月公佈了2025財年第一季度財報。人們發現，昔日“全球車王”出現了不折不扣的利潤大縮水，以及對全年業績預期的大幅下調。根據該公司財報的說法，受美國政府汽車關稅政策和日元匯率變動的影響，該季豐田汽車的淨利潤同比下跌36.9%至8413億日元（約合人民幣410億元）。為此，豐田汽車下調全年業績預期，預計2025財年淨利潤將同比大幅下降44%至2.66兆日元左右。財報上關於豐田營業利益增減原因展示正當有人為豐田“又一次活不下去”“又一次撐不住了”而擔憂時，令人訝異的是，豐田還有另一面。比如，豐田已經連續五年蟬聯“全球汽車銷量第一”。到了2025年上半年，豐田全球銷量達到554.5萬輛，時隔3年刷新上半年銷量最高紀錄，繼續蟬聯全球銷冠。2025年上半年全球車企銷量，豐田又是第一/圖源：漫話車再比如，就在財報發佈的同月，豐田汽車旗下歷史悠久的性能跑車Supra，傳出了一條讓一眾內燃機車迷振奮和激動的消息：這輛外界口中的“牛魔王”，計畫在2026年裝載一台5.0升排量V8發動機，以讓其在將要參加的一項大洋洲頂級賽事裡，滿足澳大利亞專業賽道的要求。這台發動機根植於豐田子品牌凌志跑車LC500，由於擁有渾厚低沉的聲浪，在業內曾得獲得“天籟之音”的讚譽。因此，這一消息，引發了不少車迷對機械時代駕駛熱情的懷念。可以說，在中國消費者群體腦海裡，一向以“穩重”和“經濟實用”為代名詞的豐田汽車，如今，一條腿正在大力推廣著自家品牌的混合動力和氫能源技術，一條腿仍堅守著傳統大排量自吸發動機的轟鳴。豐田2025年新推出的混動SUV威蘭達/圖源：廣汽豐田深圳門店帳號如此叛逆的豐田，其反潮流的一舉一動，似乎一定程度上說明了，作為燃油車時代的王者，這家車企還有話要說。01 3000萬輛中國汽車利潤不如豐田？更早些時候，中文網際網路上聲量漸弱的豐田汽車，在今年的5月8日發佈了過去的2024財年（2024年4月1日至2025年3月21日）資料，其淨利潤達到了約4.8兆日元（約人民幣2470億元），儘管同比下滑3.6%。有統計資料指出，這大概等於同期十余家中國上市車企利潤總和的1.94倍。值得一提的是，北美地區作為豐田汽車最大的海外單一市場，特別是2024年美國市場貢獻了豐田全球銷量的23%。圖源：aurora_toyota不過關稅壓力，的確給豐田汽車的利潤狀況帶來了明顯波動。根據川普政府當前的關稅政策，美國對自日本進口的汽車和零部件仍徵收27.5%的實際關稅，有日本媒體據此分析稱，豐田在2025財年，預計或將減少營業利潤1.4兆日元（約合人民幣683億元）。儘管在關稅波動和持續通膨壓力之下，作為去年全球唯一一家銷量突破千萬輛的車企，豐田在年中時分仍然宣佈，將2025年全球產量目標上調至約1000萬輛，同時將2026年和2027年的產量預測值分別上調至1020萬輛和1050萬輛。就是這樣一家車企，近年來，貼在它身上的標籤多以負面為主，比如“守舊”“平庸”等評價時有發生，甚至豐田常常作為某些國產新能源車型的性能指標比較對象出現。但是，這或許有些低估或輕視了一家傳統車企轉型和進化的決心。圖源：CNN中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席黃奇帆，在2025貝殼財經年會上披露的一組資料，引發了廣泛討論：中國年銷3000萬輛汽車的利潤總額（約850億元）竟不及日本豐田一家企業（2337億元）的40%。反過來講，這折射出當前中國汽車產業規模與效益的失衡問題，暴露出產業在轉型升級中的深層矛盾。據經濟日報的進一步比較，以比亞迪、長城汽車等18家主要上市車企為例，去年其淨利潤總和不到800億元，僅相當於豐田的1/3。更尷尬的是，豐田每賣一輛汽車能賺2.3萬元，而自主品牌平均單車利潤不到其一半。依賴國際化供應鏈的汽車產業，正受到更高成本和更低銷量的衝擊，豐田為什麼在全球能夠實現逆勢上漲，原因是什麼？背景是什麼？未來的趨勢是什麼？廣東省汽車流通協會會長嚴斐就向鹽財經指出：“這是值得我們業內高度關注的。”02 去油價較低的地區不可否認的是，在當前油電迭代加速、全球汽車行業加速洗牌的競爭格局之下，豐田汽車在成本控制、技術積累和本地化生產銷售網路等方面，仍有著亮眼的先發優勢，來維持逆勢增長的銷量成績。“豐田上調了最近三年的銷量目標，說明它可能還是對自己的新能源轉型保有信心，認為自己品牌的新能源車型增多了以後，銷量會增加，能夠更好地適應目前各個國家相關的新能源汽車政策，所以它在逆勢之下進行了銷量目標的調整。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔這樣向鹽財經分析道。對比其他車企，張翔認為，在制定經營策略方面，豐田的一大明顯優勢在於自身的全球化程度極高。具體來看，豐田研發體系的技術可以在全球市場裡實現整體共享，當豐田汽車的年銷量在2024年超過了1000萬輛後，它每輛車的研發費用、生產製造費用、行銷相關費用以及管理費用等都會得到攤薄，實現規模經濟效益。“這使得它在整體成本控制上取得成效。”張翔向鹽財經補充道：“作為全球最大的國際化車企，豐田覆蓋的市場地區廣闊，使得它的技術積累、研發力量和銷售網路都能被更多人看見。”根據豐田汽車在7月份發佈的公告，今年上半年該企業全球銷量同比增長5.5%，達到510萬輛，其中混動車型佔總銷量的43%。具體到中國市場，一汽豐田在去年交付了超80萬輛新車，成為少有的連續兩年實現增長的合資車企，其中包括豐田汽車的混合動力技術“智能電混雙擎”車型在內，電動化車型交付超38萬輛，同比增長36%的同時佔比達48%；廣汽豐田同年則交付超77萬輛新車，雖然同比下降6.9%，但電動化車型佔比亦達到48%。廣汽豐田2024年交付超77萬輛新車，電動化車型佔比達到48%/圖源：新浪汽車在張翔看來，相比旗下的傳統燃油車型，豐田混動車型的市場號召力正在提升，也成為上調銷量目標的重要原因之一。豐田使用油電混合雙擎技術的車型更低油耗的特點，已經成為其一大優勢。一汽豐田和廣汽豐田去年的市場成績單，也證明了它們低油耗的優勢得到了不少消費者的認可；而且相對於純電車型，保值率也要更高，這些都使得豐田的混動車型成為拉動品牌銷量增長的一大引擎。過去，豐田汽車在全球範圍內以其車輛的可靠性和耐用性著稱，也由於豐田燃油車保有量巨大的緣故，其擁有著成熟的二手交易市場和維修體系。仔細查看豐田汽車出口的各市場主要目的地，我們發現，美國和中東都是油價相對較低的地區。在以沙烏地阿拉伯和阿聯為代表的中東產油區市場，汽車銷售以燃油車為基本力量，面對當地沙漠為主的地形，大尺寸SUV蘭德酷路澤和其從屬的普拉多，由於越野性能和耐用性突出的緣故，已經成為豐田在海灣細分市場的標誌車型，佔據著極高的品牌影響力地位。圖源：pexels而有來自美國汽車服務平台的資料顯示，在去年第一季度的美國汽車市場，純電和插電混動汽車的銷量僅佔輕型汽車市場的7.5%，其中純電動汽車的滲透率為7.3%左右。且在同年3月，美國環境保護局對該國汽車尾氣排放作出新規改變，表示將到2032年，純電汽車佔新車銷售比例的目標，從此前的約67%，下調至最低35%，並預計包括混動汽車在內，新能源汽車的市場銷售份額可能達到56%。目標市場的客觀現實和正在發生的變化，無疑對豐田汽車在全球範圍內，制定自身技術相對中立的多路徑策略，起到了明顯的導向作用。豐田汽車在今年5月，曝光了旗下緊湊型SUV榮放（RAV4）的最新一代，宣佈這款計畫於2025年年底上市的第六代經典車系，將取消傳統燃油車型，推出插混（PHEV）和混動（HEV）兩個版本——但有別於排放標準更為嚴苛的歐洲市場，在2024年至今的北美市場，仍然保留著純燃油版本。03 存量優勢提供長久競爭力放在更宏大的汽車產業格局裡來看，過去兩年來，綜合中國汽車工業協會和國際能源署等權威組織，及相關行業研究機構作出的公開預測分析，業內已達成一定共識：到2030年左右，包括純電和混動車型在內，新能源汽車佔全球汽車銷量的份額將升至60%至70%左右；與此同時，燃油車的市場份額將調整至30%到40%這個區間，或可能形成大概為40%純電、30%混動和30%燃油車的市場格局。從這個角度出發，與其說燃油車、混動車和電動車三者之間，是替代與被替代的關係，並以此出發作為評判車企進步與否的標準，不如將未來的汽車產業格局視作更加多元動態的能源體系或更為客觀。不同車企秉持短期各異，但通往更節能高效目標的技術發展路線協同進步，方能更加精準地滿足各地區消費者，不同的出行場景需求。有來自國際能源署的相關研究報告表示，全球的原油需求在2030年之前仍然會保持增長的態勢——這樣的能源宏觀局面也一定程度上解釋了，與其說豐田持續投入燃油車的發展，是故步自封之舉，不如說是其出於“混動優先、電動加注”戰略考量的重大抉擇。這樣多元化的新能源建設路線，建立在豐田汽車針對本國和海外生產差異的客觀基礎之上，使得這家超過80年歷史的老牌車企，既囿於日本礦產資源匱乏、動力電池原材料供給存在不確定性的緣故，必須堅持耕耘氫能汽車的研究投入，又需要充分利用過往產品的存量優勢，通過自身積累的龐大現有燃油車保有量，和相關聯的二手車交易體系、維修網路等配套優勢，來儘可能持續為品牌在市場上提供長久的競爭力。該如何努力超越以豐田為代表的老牌玩家傳統汽車企業，向利潤更加豐厚的產業鏈生態位發起進攻呢？對於中國汽車業而言，仍然是任重道遠的挑戰。此外，豐田汽車在全球範圍內，仍然擁有著不在少數的忠實使用者。“由於其車型多為燃油車的緣故，豐田的產品在二手車市場保值率也比較高，受調價的影響較小，同時在售後技術服務方面也相對完善，這些都保證了豐田汽車的議價能力。”張翔認為，在打造自身品牌影響力上，豐田汽車對中國車企的一大重要啟示在於，車企規模越大，歷史越悠久，對於它在市場積累正向反饋就越有幫助。從這個角度講，面對“年年在新聞中崩盤”的豐田，中國的車企要實現長久發展，應當像豐田那樣，做成一家老店，讓自身的新車銷售、二手車銷售形成正向的循環。 (首席商業評論)

01剛從雅加達回來沒幾天。真的被震撼到了。走在街頭 滿眼的綠牌車啊！ 原來那些熟悉的豐田本田 現在突然間就被一堆沒見過的中國品牌給包圍了 。司機大哥跟我聊天時那種無奈的語氣…怎麼說呢 就像是看著自己熟悉的鄰居突然搬走了一樣。說實話 我在汽車行業混了快二十年 還真沒見過這麼快的市場變化。2025年上半年的資料出來了。講真 我看到那個數字都愣了幾秒鐘。中國電動車在印尼純電市場的份額竟然達到了93%！這是什麼概念？十台新上牌的電動車裡 九台都是咱們國產的。比亞迪 小鵬 那吒…這些在國內刷短影片經常看到的牌子 現在全部出現在印尼的展廳裡。那場面 真的有點像當年諾基亞專賣店一夜之間換成小米的既視感。02日系車企這次是真的慌了 。不是那種裝出來的緊張 是發自內心的恐慌。豐田在印尼賣了12.38萬輛車 比去年同期少了將近6000輛。市佔率還死死釘在33%不動…等等 這不是好事嗎？錯了！這說明整個市場盤子都在縮水 而且縮得很厲害。三菱跌了31% 大發跌了28% 本田鈴木也都是15%以上的跌幅。這些數字背後 其實就是一個殘酷的現實： 他們拿不出能打的電動車 。印尼政府那波操作確實夠狠。買電動車直接減稅 電池廠落地給地給鎳 2030年目標220萬輛保有量…這等於現在印尼一年總銷量的兩倍啊！鎳礦老闆估計做夢都在數鈷了吧。03更微妙的是出口這塊兒。國內賣不動？沒事 車子直接裝箱出海。2025上半年出口還漲了7%呢。 _ 日系車在老家縮水 印尼反倒成了新跳板_ 這算盤打得隔壁泰國都能聽見響聲。中國車企把印尼當成右舵車出口基地 直接打日本車的老家市場 。這招真的絕了。印尼人買車就看補貼和錢包 中國車免稅還送牌照 日本車還在那兒賣老一套的省油話術。時代變了啊！現在誰還跟你談什麼油耗 大家都在聊續航 聊快充 聊智能座艙。真的是…04豐田們當然急啊！把混動降價 把老車型拉皮 可是沒用的。展廳裡看卡羅拉的年輕人明顯少了 電動車牌號裡那些“DM-i”、“EV”的標識閃得實在太刺眼 。當印尼定下“2050年只賣電動車”這個死命令時 日系車在印尼的退路其實只有一條：要麼掏出真正的電動車 要麼變成出口代工廠。豐田7月份才宣佈要在印尼生產bz4X…慢半拍就是生死線啊！現代、LG、寧德時代、比亞迪排隊送錢建廠 2025年底前就能給印尼每年添50萬輛電動車產能。所以別再說東南亞是日系後院了。 _ 電池廠一冒煙 整條街的聲音都從發動機換成電機嗡鳴_ 。下次去峇里島租車 前台遞來的鑰匙可能就是一塊印著中文的塑料卡片。想想都覺得神奇呢。你覺得豐田還會死守那33%的遮羞布多久？我個人認為…最多三年吧。 (新汽雲匯)