日本政府調整了今年1月以後購買EV時的補貼金額，以日本國產車等為中心，補貼額相繼被增加，而比亞迪在日本銷售的全部4款車型均未增加，與豐田的差額達到95萬日元。比亞迪日本社長表示不滿稱：如果因為是中國廠商所以不被認可的話，希望能直接說……補貼額沒有被調整的比亞迪“ATTO3”在日本汽車市場，隨著日本政府調整購買純電動汽車（EV）時的補貼金額，企業之間冰火兩重天的局面或持續。從中國比亞迪（BYD）來看，全部4款車型的補貼額均未增加，與豐田相差95萬日元（約合人民幣4.12萬元）。以日本國產車等為中心，補貼額相繼被增加，進口車相關人士對此難掩質疑聲。日本經濟產業省調整了“清潔能源汽車引進推廣補貼（CEV補貼）”的上限金額。EV的補貼額上限增加40萬日元，最高達到130萬日元（約合人民幣5.6萬元），燃料電池車（FCV）減少105萬日元，最高為150萬日元（約合人民幣6.5萬元）。日本經濟產業省針對相關調整表示：“重新評估了2025年4月起的補貼金額，以2025年提交的資料為基礎進行了評估”。EV已在1月以後適用，FCV將從4月開始實施。日本經濟產業省的負責人表示：“美國曾指出（日本對）EV和FCV的補貼上限差距過大”。據稱，此次調整是基於日美關稅協議達成的共識，旨在實現競爭條件的公平。儘管日本對EV的補貼額上限有所提高，但有多家廠商未能實現增加。尤其受到衝擊的是比亞迪。比亞迪的在日本銷售的所有車型補貼在35萬日元～45萬日元（約合人民幣1.52萬~1.95萬元）之間，沒有被調整。比亞迪日本法人的社長東福寺厚樹說：“（我們）面臨壓倒性的不利。（與豐田等）最大相差100萬日元。我們35萬日元的補貼根本無法競爭”，流露出不滿。日本政府的補貼評定標準主要由兩部分組成，一是車輛性能等“車型評估”；二是充電基礎設施建設和維修人才培養等“企業評估”。總分200分，根據得分確定補貼金額。東福寺社長失望地表示：“我們公司的得分很低，或者說根本沒有獲得積極評價”。比亞迪正在面向日本全國的經銷商推進作為企業評估項目之一的快速充電樁的建設。但是，在充電基礎設施完善方面的得分卻是0。東福寺社長表示：“沒有自主積極推進快速充電樁建設的廠商也獲得了評分”。比亞迪向日本經濟產業省詢問了評分的理由，經濟產業省給出了“無法告知”、“事務繁忙無法回應”等回答。東福寺社長表示：“如果因為是中國廠商所以不被認可的話，希望能直接說”。本次調整後的補貼額僅適用於2026年1～3月的3個月，預計2026年度將設定新的補貼制度。對於比亞迪來說，2026年4月以後如果仍僅維持在35萬日元的話，與補貼多的車企的競爭條件將持續嚴峻。另一方面，對於補貼額增加的廠商來說則迎來利多。特斯拉被調整為127萬日元，比以前增加40萬日元，接近滿額。該公司2025年在日本國內新車銷量全年首次超過1萬輛。隨著補貼刺激消費者購買，有望進一步實現快速增長。日本的某進口車相關人士不滿地表示，“和預想的一樣，這是對美國車企的優待。我們本來也沒抱太大期待”。對於德國寶馬（BMW）、德國大眾、瑞典的沃爾沃汽車等歐洲車企，補貼額大多沒有明顯變化。不過，德國奧迪的多款車型的補貼額獲得增加，最高比以前提高32萬日元，調整為100萬8000日元。奧迪日本法人的品牌總監Matthias Schepers自豪地說：“我們是歐洲車中被增加補貼的為數不多的品牌之一”。該公司預測EV在日本也會普及，不僅在日本全國各地設定了快速充電樁，還在酒店等地免費安裝了普通充電樁等，致力於基礎設施建設。Schepers就日本國產車補貼普遍增加一事表示：“豐田等企業在EV領域的努力是有益的。這將啟動日本國內EV市場”。韓國現代汽車的部分車型的補貼額也有增加。該公司的純電SUV“IONIQ 5 Voyage”比此前增加了20萬日元，達到87萬日元。Hyundai Mobility Japan（橫濱市）的社長七五三木敏幸表示：“（補貼）明顯被提高。我們踏實地開展各種活動這一點受到了認可”。日本經濟產業省的負責人就車企之間的補貼額調整上存在巨大差距一事解釋稱：“增加了在促進綠色轉型（GX）的綜合評估中獲得高分的車型，這使得部分車型的金額有所提高”。針對認為評估標準不透明的製造商的意見，日本經濟產業省負責人表示：“正在認真地回答詢問”。熟悉日本國內銷售的標普全球汽車（S&P Global Mobility）分析師川野義昭分析稱：“評估項目本身沒有變更，但不同廠商出現補貼額被拉開差距或維持不變的情況”。他指出：“由於是在日美關稅談判後的變更，從（日本）政府的角度來看被認為存在部分優待等傾向性，這一點也不能完全否認”。EV在日本新車銷售中所佔的份額目前僅為2%左右。針對EV的補貼是消費者購買時的重要因素之一，增加補貼將直接帶動銷量。2026年日本國內上市的EV產品陣容將增加，因此在補貼的推動下，EV的市場份額有望提高。為了提高企業的銷售積極性，也需要更加具有說服力的制度設計和說明。 (日經中文網)

馬年才剛開頭，中國車市就一股子寒意襲來，不僅價格戰繼續，金融戰也愈演愈烈，超長貸都貸到7年了，很顯然，在存量市場尋找增長已經越來越難。但是對於中國車企來說，也有個天大的好消息，海外傳來捷報，中國國產品牌在澳大利亞市場打了個大勝仗。2026年2月，中國製造汽車在澳交付25781輛，同比增長50%，首度成為澳大利亞汽車市場第一大供應國，也終結了，自1998年以來日本車對於該市場的統治。01 中國車逆襲記要知道，在十年前的2015年，中國製造的汽車，在澳大利亞年銷量僅為2175輛，不如豐田卡羅拉一個月賣得多，幾個中國品牌加起來的市場份額甚至不足0.3% ，而且主要侷限在低端商用車和少量的低價轎車，人家澳洲媒體做排行榜，都懶得把中國品牌做進去 ，對日本車沒有絲毫威脅。但是在此之後，中國車的勢頭越來越猛，年年暴增，不再是小透明。2022年，中國超過德國，成為了澳大利亞第四大汽車來源國；2023年，中國汽車在澳的銷量達到19萬輛，躍居第三 。時間來到2025年，中國製造汽車在澳銷量又一次沖上歷史新高，拿到了25.27萬輛的成績，成為僅次於日本的澳大利亞第二大新車供應來源，而且，在前十大暢銷品牌中，中國已經佔了三席，分別是長城、比亞迪和MG。面對中國車奮起直追的勢頭，從去年開始，日本媒體就一直在“不安Desu”，日經打出的標題是，《中國汽車在擁擠的澳大利亞市場中發起進攻，價格和技術都佔有優勢》，NNA更是直接預測，《中國品牌以驚人的速度將產品推向市場並擴大規模，日本車將失去長期領先的地位》，到2035年，中國對澳出口的汽車，將佔新車市場43%的份額，日本只剩22%。日本經濟新聞從某種意義上說，這個預言算是提前實現了一半，2026年2月，澳大利亞賣出了94131輛新車，其中中國車佔比27.38%，日本佔比23%，已經進入了超車道。近些年，中國車企從海外傳來的捷報不少，但要說含金量，澳大利亞這個戰果可以說是最高的，999足金，原因很簡單，澳大利亞人有得選。它不同於，因為遭受嚴厲制裁而“被迫”接受中國車的俄羅斯，也不同於， 那些經濟條件受限的非洲、拉美開發中國家，澳大利亞的市場開放，歐美日韓中的車在這同台競技，而且它是發達國家，人均GDP達到了6.6萬美元，消費能力要強得多，並不是只會撿便宜的買。而且澳大利亞這個國家的現代化比較早，1948年就造出了自己的第一台中國國產車，60年代就成了人均汽車保有量最高的國家之一，消費者看得多，懂得也多，屬於最難伺候的成熟市場，絕對不會因為你造了個好看的殼子，或者價格特別便宜，就唰唰下單，人家要結合機械素質來綜合考慮。澳大利亞第一台中國國產車，霍頓 48-215而且實話實說，澳大利亞本身是有點排華情緒在的，最近幾年，中國已經因為這事發了好幾次旅行警告，那些不排華的澳大利亞人，也對於缺乏口碑的積累的中國車沒啥好感，不存在濾鏡。如果說，中國國產車之前在其它海外市場打出的成績，多多少少帶點附加條件，對手能抱怨一下“勝之不武”，那這回大戰澳洲，就完全是正面對決，並且在帶著Debuff的情況下，擊敗了日本車等強敵，所以含金量高，你說它是中國汽車出海的里程碑事件都不為過。這就涉及到一個有趣的問題，中國國產車，到底是怎麼辦到的？02 日系王朝澳大利亞的車市的發展，大致可以分為三個階段。從戰後到70年代，澳洲信仰的是美式汽車文化，消費者愛買通用和福特，熱銷車型多是肌肉車或者皮卡，裝著高性能的V8發動機，這點很好理解，戰後那二十多年裡，美國工業實力登上巔峰，底特律三巨頭如日中天，美國車就是好車的代名詞。70年代石油危機來襲，油價飆升，供應緊張，把V8當成傳家寶的美國車，在這種背景下顯得不合時宜了 。恰巧此時日本汽車崛起了，相比傳統美式大排量，豐田、本田、馬自達等日本車企，能提供豐富的中小型車產品線，它們有不錯的駕駛體驗，有有出色的燃油經濟性，在空間利用上也更加講究，適合居家過日子，而且可靠性更高、保養維修非常便宜。後兩點尤為重要，澳大利亞是個地廣人稀的國家，且內陸氣候嚴苛，拋錨了可能都沒人救你，壞了也不好找店修，再加上當地居民主要在農場或者礦區工作，車是真的要當牛馬的，既拉人又拉貨，所以使用者要的就是皮實耐用。就這樣，卡羅拉和雅閣，佔領了澳大利亞沿海的幾座大城市，海拉克斯和陸地巡洋艦，則佔領內陸鄉村，都成為了國民神車。到90年代，日本車已經基本上統治了澳大利亞市場，跟自家後花園一樣，1991年，澳汽車進口額50億美元（未計入通膨），其中34億美元來自日本，1992年，進口帳單增長至64億美元，43億美元都給了日本，與此同時，豐田等企業開始在澳大利亞本土設廠，從而規避運費和關稅，進一步強化競爭力，把護城河越挖越深。然後你會發現一件有意思的事情，《頭文字D》那個年代的經典JDM車型，日本中國都不太好找了，澳洲居然還有大堆，所以，近幾年不少中國博主都專門去澳大利亞拍情懷車節目。日本車在澳的統治地位，對於試圖進軍這個市場的中國車企，可不是啥好消息，約等於剛出新手村，就迎面撞上了最強的Boss。沒有口碑，沒有先進技術，沒有成熟配套，可靠性還不佔優勢，人家憑啥買你？更糟糕的問題在於，十幾年前，中國的汽車安全標準是低於澳大利亞的，中國國產品牌參考中國及格線做的設計和用料，到了澳洲碰撞測試就洋相百出，一會兒因為強度不夠把A柱干折了，一會兒因為氣囊太少把假人爆頭了……被澳大利亞媒體群起而攻之，消費者也覺得中國車便宜沒好貨，會要命。倒不如說，在這種情況下，中國品牌能年銷一千多已經算是奇蹟了。03 新能源時代事情的轉折，出現在了2015年，《中澳自貿協定》生效，作為核心品類的汽車，稅率因此下降，並逐步降至0關稅，這給了中國車企更大的操作空間，相比歐洲那一票還要交5%關稅的對手，也有了更大的價格優勢。但這還不足以威脅到日本車，因為同一年日澳也達成了貿易協定，汽車關稅降至0。對於這位強敵，中國汽車選擇“規模化優勢”作為武器，2008年時我們就成為了最大汽車生產國，並且以兩位數的速度持續增長，龐大的產量不斷分攤技術研發和產線的成本，還在長三角 和珠三角形成了100公里汽車產業圈，整車廠可就近採購90%以上零部件，物流成本低、響應快、庫存壓力小。更不要說，中國的勞動力成本目前仍然低於日本，汽車相關崗位薪資水平為後者的2/3左右。三個優勢疊加起來，就讓中國汽車能夠在價格低於或者持平對手的同時，給使用者提供更好的材料和更多的配置、更強的性能。進步最明顯的地方，就是安全性。2017年，上汽MG在澳洲ANCAP測試中，為中國車拿下了首個五星，刷新了消費者的認知。自此之後，中國車就開始在ANCAP批發好成績，比亞迪的海豹、海豚、SHARK 6；長城旗下的坦克300、長城炮；奇瑞家的瑞虎7、OMODA 5，相繼拿到了五星，這還是在碰撞標準比10年前大大提高的條件下，中國車的安全性口碑直接反轉。但是話又說回來，安全只是最基本的要求，要正面擊敗日本車，還得從駕乘感受上下功夫。以國民皮卡海拉克斯為例，它是豐田在澳洲的王牌，中國這邊派出的主要挑戰者，則是價格便宜幾千澳元的長城炮。澳媒將兩者進行對比評測之後，發現兩者的內裝完全不是一個等級的，長城炮不僅乘坐空間更大，座椅更加舒適，還應用了大量的軟性材料和皮質，做工也很上乘，縫隙小、安裝堅固、無異響，而且長城炮配備了液晶儀表和超大的高畫質智能中控屏，可以使用很多APP，綜合評價，坐在長城炮車裡感覺像豪華SUV，而不是工具車。而海拉克斯得到的評價是，“很豐田”，不僅設計老氣橫秋，還佈滿硬塑料，除了堅固耐用基本上沒有別的長處了，打開倒車影像的時候更是令人窒息，清晰度堪比諾基亞時代的功能機。在行駛性能上，他們認為長城炮開起來更加安靜和舒適，動力也更猛，因為裝備更高等級的差速器，越野能力也比海拉克斯更強，缺點是發動機變速箱的調校匹配還有進步空間。而海拉克斯的優勢是，三大件久經考驗，成熟度高。打到這一步，中國車撞上了日本車的口碑壁壘，而中國車企的解決方式異常簡單粗暴，質保、質保，還是特麼的質保！像長城炮，就在售價更低的前提下，比海拉克斯多了兩年的保修期。這並非個例，買奇瑞的車，只要搭購個套餐就給7年質保+7年路邊救援，名爵更是生猛，推出了10年或25萬公里的超長保修。安全好、配置高、體驗爽，再加上超長質保期抵消了日本車“人走車還在”的口碑，澳洲人再怎麼對中中國國產品有成見，也會開始心動。就在此時，澳大利亞政府送出了一個恰到好處的助攻，讓消費者不再猶豫，直接下單。根據澳國推出的《國家電動汽車戰略》，到2030年，新能源汽車將佔該國新車總銷量的30%，為了達成這一目標，澳大利亞推出了補貼和減稅政策。通過員工福利車或公司車形式獲得的新能源車，能豁免附帶福利稅，節約幾千澳元，而且新能源車的豪車稅起征點被設定在91387澳元，高於油車的80000澳元，這意味著購買中高端電動車也比買同級油車省錢。各州還有不同形式的州補，有些是15000澳元的免息貸款，有些是1500澳元的印花稅減免。這並非裁判下場拉偏架，澳大利亞力推新能源，完全出於自身利益。澳大利亞雖然資源極其豐富，卻唯獨缺少石油，96%的交通能源都依賴進口，地緣政治風險很高，但要說電，它就不缺了，家裡煤多的是，也可以搞可再生能源，再加上澳大利亞本身盛產鋰、鈷、鎳、銅，都是電車的關鍵原材料，他們也希望能促進新能源車發展來多賣礦，所以力推電動化轉型。日本人擅長的是搞燃油車和油混，技術優勢主要在這上面，要說插電混動和純電動，它們的積累並沒有中國多。從日系投放中國的產品也能看出來，日方主導設計的款式，銷量基本上都褒姒了，少數幾個能賣出去的，還是靠合資夥伴和供應鏈大哥抬一手。而這恰好又是中國車的主場，要說電機馬力、電池容量，說充電速度、饋電油耗，還真就是世界一流水平。澳洲人買來一試，不僅日常補能省錢，動力也賊猛，很有當年大V8的感覺，牛逼！而且他們也跟中國消費者一樣，發現了車上有大電池的好處，去外面幹活，想臨時休息一下，可以在車裡開著空調聽著歌，不用擔心電瓶耗盡，外放電功能還可以插各種家電，不管是帶爐子、吹風扇還是接電鑽，都很方便。就這樣，中國車逐漸接管了比賽，長城、比亞迪、MG進入了銷量前十，奇瑞瑞虎 4 Pro成了銷量第四的熱門車型，以極氪、小鵬為代表的新勢力也登陸了澳大利亞，準備大展拳腳。讓我們恭喜澳大利亞，進入了新能源時代。04 中日最終決戰不知，日本那幾個汽車財閥，此時此刻是什麼感受，但他們的表情一定不太好。因為，除了澳洲之外，其它的日系傳統強勢市場，也在被中國車逐漸蠶食，份額出現不同幅度的下降，跌幅少則5%，多則18%。彭博社過去泰國曾是日系車天堂，其市場份額長期穩定在90%以上，都跟日本中國的水平差不多了，是最堅固的堡壘。但是在2025年，日系佔比驟降至68.4%，搶走份額正是中國車，十年前泰國還極少能看見中國品牌，市佔率不足1%，去年已經飆升到了22.2%，如果只論新能源車，那佔比更是超過70%了。更讓日本車企擔憂的是，已經有7個中國品牌在泰建廠，規劃的年產能高達60萬台，打到下半場，日系連本土化生產這個優勢都沒有了。在印尼市場，中國品牌的數量已達到16個，2025年銷量翻番，比亞迪在進入印尼才短短兩年，就幹成了銷量第三的品牌，廣汽埃安更是實現了451.5%的增長 ，而霸主豐田去年的銷量下滑了30%；在馬來西亞，2025年最暢銷的十款純電動汽車中，七款都來自中國；在南非，中國乘用車的市場份額於2025年上半年達到了16%，與之對應，豐田田的份額下降了15%，是當地跌得最慘的品牌 ……只能說，地球就這麼大，車輛需求就這麼些，你多賣我就少賣，明眼人都能看出來，中日兩個汽車大國已經到了決戰時刻，而且誰都輸不起。對於日本人來說，汽車產業佔製造業產值約20%、佔GDP近10%、稅收的15%，還吸納了550萬人就業，日本有8%的崗位都與之直接或間接相關，本來日本經濟就已經陷入“低增長、高通縮、高債務”的惡性循環，一旦汽車這根出口支柱倒下，這個國家經濟就面臨滅頂之災。對於中國而言，汽車同樣是製造業第一大細分領域，總產值超過 11 兆元，佔製造業總產值近 10%。拉動上下游上百個細分行業，全產業鏈直接從業人員超過1700 萬。過去，中國車企主要依靠中國市場養活自己，不依賴出口，但隨著14億人的小賽場逐漸進入飽和，價已經降無可降了，車企想跳出內卷怪圈，繼續向上突破，唯一的選擇是出海。雙方都無法後退，那就只能狹路相逢勇者勝了。 (星海情報局)

隨著2月26日Stellantis集團財報的發佈，2025年全球車企銷量排行最終塵埃落定。豐田、大眾、現代汽車、通用汽車依舊佔據前四；憑藉去年下半年11%的同比增幅，Stellantis集團以逾540萬輛的銷量繼續位居全球第五；中國車企則有比亞迪、上汽集團和吉利控股三家上榜，且排名均有所提升；而去年進入榜單的日產汽車，跌出前十。“2025年榜單有兩個核心看點。首先是中國車企的強勢表現，比亞迪在經歷短暫銷量波動的情況下，位次升至第六。上汽、吉利轉型成效顯著，在榜單中的表現亦有明顯提升；其次，全球車企銷量排行TOP10榜單中體現了日系品牌愈發分化的局面，豐田依舊是不可撼動的‘六邊形戰士’，但本田和日產承壓明顯，後者甚至已跌出榜單。”有業內人士分析認為，不同於被企業盈利能力、增長預期、創新潛力等因素決定的市值排名，銷量排名表現反映了一家車企的消費市場即時實力。“不僅包括產品競爭力、使用者口碑、品牌影響力、市場策略有效性，排名還更直觀體現當下市場需求、消費者偏好及行業趨勢。”三家中國車企齊聚TOP10榜單，“以舊換新”和“報廢更新”補貼政策的推動功不可沒。財政部統計資料顯示，2025年消費品以舊換新相關產品銷售額超過2.6兆元，惠及約3.6億人次，其中汽車以舊換新超過1150萬台，新能源汽車在汽車以舊換新中的銷售佔比將近60%。中國市場地位快速提升及海外市場的突飛猛進，亦為榜單排名變化的主因之一。“（2025年）11月中國的全球份額回升到40%高位，（2025年）12月保持在37%的較好水平。2024年中國車市為34.2%，2025年中國車市份額達到全球35.6%，較同期增長1.4個百分點。”乘聯分會秘書長崔東樹表示，中國汽車的全球份額正在不斷提升。比亞迪作為中國車企的領頭羊，2025年跑出了震盪上揚的銷量曲線——在插混類股拖累其整體增長的影響下，比亞迪以460.2萬輛的全年銷量穩居行業榜首，其中純電動車型銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉登頂全球純電銷冠；上汽、吉利在榜單中分別力壓福特與本田，其中吉利總銷量連續五年增長，首次突破400萬輛大關。在比亞迪逾460萬輛的全年銷量中，海外銷量達到105萬輛，同比增長145%；上汽2025年海外市場銷量為107.1萬輛，同比增長3.1%。中國汽車工業協會資料顯示，2025年汽車產銷量分別為3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。新能源汽車產銷量超1600萬輛，其中國內新車銷量佔比超50%。汽車出口超700萬輛，躋身世界第一。其中，新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍。“十四五”期間，中國汽車產銷量連續三年保持3000萬輛以上規模，營業收入突破10兆元。2025年中國品牌乘用車銷量佔比接近70%，較去年同期上升4.3個百分點。“對大眾汽車集團、德國乃至整個歐洲的工業界而言，中國的意義不僅僅是銷售市場，更是創新的策源地和技術合作夥伴，同時也是全球價值創造體系中的一大支柱。”2月25日，隨德國總理訪華的大眾集團全球CEO奧博穆表示，“在電動出行、軟體、人工智慧和電池技術等領域，中國正以全球領先的速度引領發展節奏，並塑造行業標準。” (財聯社)

豐田汽車公司近日公佈了截至2025年12月30日的第三財季財報。報告顯示，2025年4月至12月，公司全球銷量為730.2萬輛，同比增長4.3%；營業收入為38.09兆日元，同比增長6.8%。當期營業利潤為3.2兆日元，同比下降13.1%；淨利潤為3.03兆日元，同比下降26.1%。豐田汽車2025年1~3月的淨利潤約6656億日元，2025年全年利潤約為36950億日元（約合人民幣1649億元）。2025年，豐田汽車整個自然年度銷量為966.2萬輛，超過了大眾汽車的898萬輛，蟬聯全球汽車銷冠。按照上述兩個資料粗略計算，豐田汽車2025年每賣一輛車賺1.7萬元。在北美市場出現營業虧損、亞洲銷量下滑的背景下，豐田汽車仍將本財年（2025年4月~2026年3月）營業利潤預期從3.4兆日元上調至3.8兆日元，上調幅度達到近12%。2025年4~12月，日本市場仍為豐田公司最大利潤來源，貢獻營業利潤1.8兆日元。而亞洲是唯一出現銷量下滑的地區。豐田在該地區銷售量達到132.5萬輛，減少了5.3萬輛；營業收入（扣除利率互換帶來的估值盈虧影響）減少了353億日元，降至6454億日元。但值得注意的是，豐田公司在財報中稱，在華業務的營業利潤因諸如行銷投入和成本削減等因素而有所增長。豐田的業績還受到美國關稅的顯著影響。公司在財報中表示，報告期新出現的美國關稅帶來了1.45兆日元的負面影響。受此影響，豐田汽車在北美市場雖然實現了銷量增長，但營業利潤轉為虧損56億日元。豐田公司稱，面對壓力，通過成本削減及價值鏈最佳化等措施，實現了約9000億日元的經營改善。公司啟動了全集團的“降低盈虧平衡點”計畫，旨在強化盈利結構。金融服務成為豐田公司的重要增長點。豐田的金融服務業務的營業收入增加了367億日元，達到5569億日元。若將估值變動計入其中，營業收入則達到6633億日元。豐田在財報中稱，金融服務部門的營業利潤有所上升，主要原因是貸款餘額的增加。這意味著，豐田公司不僅靠“造車賣車”盈利，其成熟的金融服務體系同樣是核心的競爭力與利潤支柱。在全球多家汽車巨頭踩下電動化轉型剎車的2025年，豐田在純電方面的轉型也顯得較為謹慎。財報資訊顯示，得益於北美和中國等地區強勁的混合動力汽車銷量，豐田電動汽車的佔比上升至 46.9%。但其中，混合動力車型佔電動化車輛銷量的92%，而純電動車型雖然增速高達149.8%，但佔比仍僅為4.4%。 (第一財經)

2025年6月，豐田召集交易夥伴舉行了內燃機誓師大會，“我們到2030年內之前會一直維持內燃機的總數量”。豐田章男表示：“發動機依然有它的作用”。為什麼在EV終將成為主流的時代，豐田仍執著於開發大型發動機？豐田會長豐田章男2025年12月5日，在位於日本靜岡縣裾野市的技術驗證城市“Woven City”，豐田展現了自己的決心。豐田發佈了即將上市的三款超豪華跑車。2027年前後上市的“GR GT”作為市售車將首次配備4升V8發動機。混合動力車（HV）“普銳斯”的發動機排量為1.8～2.0升。在環保法規日益嚴格的背景下，該車反而引入大排量發動機。作為市售車，將實現世界頂級水準，被定位於跑車的巔峰之作。繼承旗艦跑車血統的“GR GT”與以往的車型存在一個不同點。此前一直由豐田與雅馬哈發動機聯合開發，而這一次則由豐田獨立研發。為什麼在純電動汽車（EV）終將成為主流的時代，豐田仍執著於開發大型發動機？“汽車這種工業產品正在走向同質化（Commoditization）”，豐田會長豐田章男一直對此表現出危機意識。在電動車和自動駕駛時代，優劣將由電池與人工智慧（AI）的性能決定。對自詡“發動機製造商”的豐田來說，這可能意味著失去企業的根基，因此危機意識非常強烈。GR GT也將以混合動力的形式來應對嚴苛的環保法規。豐田所追求的正是發動機與環保技術的結合之路。豐田章男表示：“發動機依然有它的作用”。豐田北美法人社長小川哲男在北卡羅來納州電池工廠開業儀式上致詞（豐田供圖）“我們到2030年內之前會一直維持內燃機的總數量”。2025年6月，豐田召集交易夥伴舉行了內燃機誓師大會。豐田的一名高管提出，今後將新開發多種高功率發動機，保持發動機的總數量。保留髮動機的戰略也是豐田在全球脫鉤局面下尋找的活路。2025年11月12日，豐田在美國北卡羅來納州舉行了電池工廠開業儀式。“這是我們公司歷史上的重大轉折點”，豐田北美法人社長小川哲男如此強調。豐田配合此次慶典公佈了一項重要的投資計畫。未來5年內，豐田將在美國最高投資100億美元，用來增產混合動力車等。隨後公佈了第一階段的9.12億美元投資計畫。豐田將在全美5座工廠增產新一代混合動力車的發動機及零部件。原本從日本進口的核心零部件將改為自制，以提高當地採購比例。豐田決定在美國增加混合動力車投資的背後是旺盛的需求。美國調查公司Cox Automotive的資料顯示，從按動力系統劃分的2025年7～9月美國新車銷量來看，混合動力車的佔比約為13%，在電動車中位居第一。2025年12月，SUV“RAV4”在時隔5年全面改款後上市。在美國銷售的混動版本首次實現不再從日本出口整車。該車在北美工廠進行生產。豐田今後在美國銷售的混動車型也將增加發動機等核心零部件的美國本土生產。關於這一系列投資，豐田表示“並非受關稅影響”。但從結果上看，此舉也有可能減輕川普政府在美國實施關稅帶來的衝擊。另一方面，豐田在EV轉型快速推進的中國市場則陷入苦戰。中國最大的EV車企業比亞迪(BYD)開啟了降價和打折，似乎要搶奪日本車佔優勢的10萬元區間轎車等的市場份額。豐田在中國的新車銷量2024年為177萬輛，連續3年低於上年。“我們在中國市場不再開發全球車型，而是集中力量開發中國專用車。如果日本總部對中國投資不夠配合，我會直接去說明情況”。2025年夏季，在上海市一家酒店的宴會廳內，與豐田在中國有業務往來的日資供應商匯聚一堂。當豐田高管說出這番話時，現場響起了熱烈的掌聲。豐田將於2026年春季在中國發售的EV轎車“bZ7”(2025年11月下旬，廣東省廣州市)中國新車的年銷量超過3000萬輛。日本廠商當地法人近距離見證電動化和自動駕駛技術的發展，深刻感受到中國市場的重要性。與只強調競爭環境嚴峻的總部相比，他們對中國市場的看法非常不同。豐田高管特意提及這一課題，並表示將親自擔任橋樑角色，這讓在場的零部件公司高管們也感到驚訝。這也是豐田危機感的體現。合資公司“廣汽豐田”3月發售的電動SUV“bZ3X”是豐田與廣汽集團共同開發的車型。廣汽在EV的開發和生產方面擁有經驗。通過在中國完成開發，旨在打造能滿足中國需求的EV。車載電池採用的是磷酸鐵鋰(LFP)離子電池，實現了10.98萬元起的低價。11月，bZ3X的銷量也超過了1萬輛。僅靠一款車型的成功，無法在中國EV市場上生存下去，計畫2026年春季推出電動轎車“bZ7”。全方位部署動力源的戰略會導致開發費用增加。豐田2024財年（截至2025年3月）的研發費用為1.3兆日元。以EV為中心的比亞迪2024年投入了542億元，美國特斯拉投入了45億美元。相對於大量投入資金的新興廠商，豐田也有可能落後。為了防止交通事故，豐田在AI和通訊基礎設施開發方面與NTT展開了合作。在自動駕駛領域與美國Waymo開展合作。一向堅持自研主義的豐田也開始發生改變。在全方位推進的道路前方，豐田需要建構新的企業模式。 (日經中文網)

為了實現穩定採購，日本汽車零部件工業協會計畫建設一套共享半導體資訊的系統。豐田、瑞薩電子等企業計畫參與。儘管中國廠商未參與其中，但該系統可覆蓋日本汽車製造商所需半導體的8～9成左右……豐田等日本汽車製造商將與國內外的半導體廠商在穩定採購方面展開合作，建立車載半導體相關資訊的共享機制。此舉將有助於更容易掌握半導體的生產地點，在遭遇經濟施壓、地震等不測情況時，實現替代採購。汽車產業形成了龐大的供應鏈，很難以把握全貌。在地緣政治風險不斷上升的背景下，各方將通過加強協作，力求將經濟影響降至最低。由豐田、本田等加入的日本汽車工業協會（自工會）以及日本汽車零部件工業協會主導，計畫於4月建設一套共享半導體資訊的系統。一般社團法人“汽車·蓄電池可追溯性推進中心”預計將負責具體營運。在半導體廠商方面，包括瑞薩電子、羅姆、德國英飛凌科技等在內的約20家國內外企業計畫參與。儘管中國廠商未參與其中，但該系統可覆蓋日本汽車製造商所需半導體的8～9成左右。半導體廠商將在系統中登記半導體的規格、投產時間以及產地等資訊。汽車製造商和零部件廠商則可通過系統進行查詢，掌握所需半導體的相關情況。這樣可以很容易識別出供應穩定性較低的半導體。系統將利用區塊鏈技術，防止半導體相關資訊洩露給其他汽車製造商。半導體被廣泛用於車載導航、電機等領域，是汽車生產不可或缺的關鍵零部件，在經濟安保層面也屬於重要物資。2022年前後，在新冠疫情影響下，全球性半導體短缺導致汽車減產現象接連發生。2025年，由於中國資本的安世半導體（Nexperia）停止出貨，本田和日產汽車被迫減產。由於半導體不足，本田2025財年（截至2026年3月）的營業利潤將被拉低1500億日元。汽車產業以整車製造商為頂端，由一級供應商、二級供應商等構成龐大的金字塔式結構。由於下游分包層級眾多，長期以來難以全面掌握各供應商的採購來源及整體供應鏈狀況。通過此次的新機制，企業將把握所需半導體的供應風險。一旦因經濟施壓、地震等原因出現無法出貨的情況，只要事先掌握生產地和規格等資訊，就可與半導體廠商協作，迅速實現替代採購。參與共享機制的半導體廠商今後還將繼續增加。如有需求，海外汽車製造商也可使用該系統。汽車行業的競爭重心正逐步轉向自動駕駛和人工智慧（AI）。決定競爭力的車載半導體，其重要性今後將進一步提升。根據日本電子資訊技術產業協會（JEITA）2024年公佈的預測，全球車載半導體的市場規模到2035年將達到約1594億美元，相比2025年的約861億美元，增長幅度超過8成。降低關鍵零部件的採購風險，有助於提升產業競爭力。 (日經中文網)

剛剛，全球汽車50強的榜單正式出爐！特斯拉豐田小米比亞迪紛紛宣佈上榜！但這一次網上卻引發了非常大的爭議！比如特斯拉繼續無可爭議的排第一，豐田繼續排第二，小米跟比亞迪分列第三跟第四！但是對於這份排名，網友們吵翻了天！爭吵最多的是憑什麼小米跟比亞迪能排前幾名？而且碾壓奔馳寶馬法拉利大眾等等世界級車企？！我看了一下完整的排名前五十的榜單，我覺得確實挺顛覆過往認知的：1，小米為什麼爭議大？排全球汽車領域的第三名確實有點水份，其實我挺看好小米汽車的，以後可能會進入前三，但目前確實市值成份裡面有很多是小米手機等各種電子產品的加成。如果單獨說汽車領域，小米汽車目前距離全球第三確實還是有一些距離！但現在榜單是按照市值來排名，小米汽車又沒有拆分出來，所以網友認為這個有爭議點，我也能理解。2，比亞迪排第四，這個其實沒啥爭議的。剛出爐的2025年度純電汽車銷量我看了一下，比亞迪全球賣了200多萬輛純電的，特斯拉賣了100多萬輛，這是中國車企首次登頂純電銷量的全球第一；這個成績如果是在歐美國家，早就已經被吹爆了，但是我們這裡大家還在質疑比亞迪竟然能排第四？將心比心如果比亞迪是一家美國車企或者歐洲車企，它的排名至少會放在前三名！3，很多人低估了中國汽車這幾年的發展速度。你們知道整個全球排名前50的車企，我們中國佔據了多少家嗎？50個名額裡面，中國有19家入選了；這個數字放在五年以前是不敢想像的！奔馳，寶馬，法拉利，大眾這些世界級的車企以前是全部需要我們中國人仰望的存在，現在呢？你們在大街上看到奔馳寶馬大眾還會覺得自己的車低人一等嗎？當我們還在貶低自己的企業的時候，還是不自信的時候，很多人可能不知道中國車企如今在國外有多麼吃香。。當然雖然我們的車企開始崛起，開始遍地開花；但是利潤確實還是比較偏低！這也是全球電動車企業的通病，都還在燒錢階段，以量換市場！比如從利潤上來看，我們所有車企加一起可能都沒有日本的豐田高，但是特斯拉賺錢其實也沒豐田多，但誰會認為特斯拉不如豐田？現在大家之所以認可特斯拉，認可比亞迪，認可中國車企在全球的排名，是因為大家知道這些車企遲早會賺大錢！就跟當年的大眾奔馳寶馬一樣！而且那一天不會太遠！4，今天是我們中國汽車歷史上最好的一天。給大家看一看所有排名全球前列的所有中國車企名單吧：比亞迪，小米，賽力斯、長城、上汽、吉利，小鵬、理想、蔚來、零跑等等。。過去五十年，從沒有那一刻中國的車企能像今天一樣！在全球汽車圈如此璀璨奪目！從一開始的只能高價進口別人的，被別人收割財富；再到後來的入股合資低三下四模仿別人的技術！一直到現在，我們中國汽車整整走了幾十年的路，花了那麼多時間過去；才有了今天的身份。我們中國，已經毫無爭議的在今天成為了全球公認的新的汽車強國！當然我們也清晰認識到汽車產業鏈還有很多不足，比如利潤還偏低，比如世界影響力還沒有傳統車企那樣巨大！至少在國外是名氣還偏低。但至少現在的事情證明我們的科技路線是沒有錯，大家一定要知道科技無法造假，現在的科技突破，很多汽車技術突破，其實才是最重要的。這是多年累積下來，才迎來爆發的。現在這樣一步一步走！至少說明方向對了，那我們遲早就會去國外暢銷，以後賺外國人錢的！ (王晶華說AI)

放眼全球汽車市場，居於王位的有2家，分別是德國的大眾和日本的豐田。長時間以來燃油車領域呈現出德日兩極格立的格局，而大眾和豐田分別是德國和日本的汽車工業代表。2024年全球賣出9006萬台車，汽車總市場達2.4兆美元，相當於中國GDP的約13%。而豐田在2024年銷售出1016萬台車，大眾在2024年銷售出903萬台車。2024年全球車企銷量前十五。中國在2024年銷售出3143.6萬台車，佔世界總銷量的3分之1。依託中國巨大的市場，近年來中國車企呈異軍突起之勢，中國第一大車企比亞迪在2024年售出427萬台車，較2023年上升41.4個百分點。殺進全球汽車銷量前15的還有吉利和奇瑞，分別售出334萬台和268萬台，較2023年分別上升19.6個百分點和42.6個百分點。2024年中國汽車總出口量達640萬台，居世界第一。中國汽車產業快速發展，像比亞迪、奇瑞、吉利等中國車企在德日壟斷的國際市場上殺出一片天來。2021年以來中國汽車出口量飈升。從營收入上看，2024年世界有28家車企入圍世界五百強。世界車企排名第一是大眾，2024年收入達3484億美元，折合人民幣約2.43兆元。世界第二大車企是豐田，2024年收入達3120億美元，折合人民幣約2.18兆元。2024年德國和日本的GDP分別是4.65兆美元和4兆美元，可見大眾、豐田對德日經濟的貢獻。中國車企有8家殺進世界五百強，其中上汽、一汽、廣汽、北汽、東風汽車都是國企，利用中國巨大的市場和合資車優勢擠進世界五百強外，另有3家民企擠進世界五百強。一是比亞迪，在2024年收入達850億美元。二是吉利，2024年收入達703億美元。三是奇瑞，2024年收入達390億美元。入圍世界五百強的車企。在新能源車版塊，銷量居第一的依舊是比亞迪，全年售出373.43萬台，可以說比亞迪大部分業務都是新能源車。居第二的是特斯拉，全年銷量達172.05萬台。剩下的車企在新能源汽車銷量上不多。而油車巨頭大眾、寶馬、奔馳、豐田也在做新能源，銷量分別是45.43萬台、44.73萬台、34.03萬台、21.92萬台。體現出老牌車企努力向新能源轉型。2024年新能源車企銷量前10強。總的看當今世界汽車市場依舊是日德的天下，但新能源領域已經形成中美兩極對立之勢，依託中國巨大的市場和汽車新能源發展的大趨勢，中國車企正在世界汽車市場上佔有越來越重要的地位。從發展趨勢上看，汽車在能源上是一定會從燃油動力向新能源動力發展的。為什麼呢？一是地球上石油等化學燃料是不可再生資源，據估計地球上已探明石油儲量有1.5兆桶，以目前世界年消費約350億桶的速度計算，只用43年世界就將面臨石油資源的枯竭。二是石油等化學燃料的使用導致地球溫室效應和不再宜居。工業革命以來人類向大氣排放了約1.5兆噸二氧化碳，使地表溫度上升了1.2攝氏度，如果地表溫度繼續上升，人類文明將面臨滅亡風險。三是新能源生態環保，且是可再生資源。新能源指太陽能、核能、風能、水能、地熱能等可再生資源。太陽每年向地球釋放出17.4億億瓦特，即使人類只利用其1%，以目前人類的能源消費量，足夠人類使用1萬年。對人類而言，這些新能源可再生，近乎無限，且零碳排放，清潔環保。儘管當前電車較油車成本較高，技術尚不成熟，在里程、加速度、續航等硬性條件上仍不佔優。但世界汽車從燃油車向新能源車發展是世界能源結構乃至人類文明進化的重要一方向，未來一定會是新能源車的天下。作為現代工業品的頂級成果，汽車早已走進千家萬戶中。對於一個國家來說，汽車工業是高端製造業之一，體現了一國的工業實力。汽車生產上下游有龐大的產業鏈，串聯起成千上萬家企業，拉動龐大的社會就業。如果中國要躋身發達國家，那一定要湧現一批世界級車企，相應德日汽車產業將遭遇重創甚至衰落，大眾和豐田的王位還能坐穩嗎？ (未音g)