2026年泰國車展暨第47屆曼谷國際車展於3月25日-4月5日在曼谷IMPACT會展中心舉行，泰國車展是東南亞汽車市場變化的方向標，因此很受全球各大車企重視。本次泰國車展吸引了全球37家汽車品牌和8個摩托車品牌參展，動電車是重點展品。參展的汽車品牌中，中國和日本品牌最多。日本品牌一直盤踞泰國車市並佔有最大市場份額，中國品牌在當地是後起之秀，借助新能源優勢彎道超車，正在形成對日系車的挑戰。因此此次車展也被業內看作是中日車企在東南亞對決的標誌。按照慣例，在展會即將閉幕前，各車企都會公佈預訂量。從公佈的資訊來看，中國車企收穫滿滿，日系品牌被幹沉默了，具體有以下是三個主要特點。1.比亞迪替代豐田，拿下預訂量冠軍比亞迪在此次車展上，就是當之無愧的王者，全品牌預訂量高達18057輛，比去年的10353輛增長74.4%，全場NO.1。其中BYD ATTO3（國內版本原PLUS）訂單量3565輛、DOLPHIN（海豚）和SEALION 6 DM-i（海獅06混動）分別預定了3250輛和2406輛，另外還有4款車型預訂量超過1000輛，5款車型預訂量在300輛-1000輛之間。就是價格相對較高的騰勢D9都拿下703輛的訂單，泰國市場對比亞迪的認可度無可挑剔。以前，泰國車展的預訂量冠軍大部分都是豐田汽車，其2025年也是以10872輛的規模奪冠。截止小編寫這篇文章的時候，豐田都還沒有具體公佈2026年的預訂量，不過被比亞迪超過是鐵板釘釘的事情，就是看被超過1萬輛還是8千輛的問題。2.歷史性轉折，中國車企全線豐收，日系車企被幹沉默了此次車展，有5家中國車企預訂量超過1萬輛，4家車企預訂量在4千輛在-1萬輛之間。日系車只有馬自達公佈預訂量，其他品牌都被幹沉默了，不敢公佈數量怕打臉自己。中國各品牌車企預訂資料如下。比亞迪（含騰勢）18057輛；名爵汽車（上汽集團）10537輛；歐萌達/捷途（奇瑞旗下）15088輛；長安汽車（深藍/啟源/阿維塔）10008輛、吉利（銀河）7811輛；奇瑞汽車7509輛；長城汽車6819輛；廣汽集團6287輛；雷達汽車（吉利旗下）2569輛。預訂量前10榜單中，只有馬自達一家日系品牌，預定4889輛排名第9。有在現場觀展的小夥伴說，以前東南亞買油車，當地人都是首選日系豐田本田；這幾年看車展，中國牌子更受歡迎，今年前10幾乎都是中國品牌！以前大家都說日系車在東南亞是“不可戰勝”，其實只是中國車來晚了而已！這說的太真實了。中國品牌在泰國車展完美逆襲日系，其實就是新能源車的對燃油車的勝利。泰國消費者經過中國品牌這幾年的培育，已經認可了新能源車，加上近期國際油價大漲，大家更能接受新能源車了。今年1月份，中國汽車品牌在泰國市場銷量首次超越日系品牌，中日車企的實力對位互換，中國車企成為了當地市場的領導者。3.泰國高層關注中國車企車展期間，泰國總理阿努廷親自來到中國車企展覽區，特別是到比亞迪展台和工作人員交流。阿努廷稱讚中國品牌的汽車技術先進，價格合理，競爭力很強，泰國人都很喜歡，他自己的座駕就是比亞迪品牌。他還現場感謝了中國車企，說中國車企的到來帶動了泰國汽車產業的高品質發展。小結，從2026年泰國車展上中日車企對決來看，中國車企已經成為泰國市場的領導者，日系車被幹沉默了，其東南亞版圖被掀開了一角。 (邤欣聊車)

豐田給484家供應商敲警鐘：我們要為生存而戰。全球第一大車企CEO：不做出改變將無法生存。車東西3月31日消息，據外媒報導，豐田汽車CEO佐藤恆治近期向484家供應商發出警告，稱豐田正面臨“生存威脅”。▲外媒報導佐藤恆治向供應商發出警告佐藤認為，隨著中國汽車產業崛起和電動化轉型等挑戰，豐田正面臨著迫在眉睫的威脅，供應商們也需要做更多努力來提升品牌整體產量，佐藤恆治直白地說到：“如果不做出改變，我們將無法生存。”對此，佐藤恆治呼籲道，豐田需要進行更嚴格的成本控制，還將在部分領域放寬質量標準，減少不必要的零部件報廢。值得注意的是，根據豐田公佈的資料，豐田在2026財年（豐田稱當前財年為2026財年）第三季度（2025年10-12月）的淨利潤為1.26兆日元（約合人民幣570億元），較2025財年同期減少0.93兆日元（約合人民幣420億元），同比減少43%。而隨著時間來到2026年4月，豐田預計將在不久後公佈2026財年（2025年4月-2026年3月）全年業績，屆時或進一步揭露豐田面臨的挑戰。本文福利：傳統車企受到挑戰，向供應商傳遞寒意。分享報告《全球車企變動頻繁，汽車市場邁入新階段》，對話方塊回覆【車東西0922】下載報告。01.進行更嚴格的成本控制將放寬某些質量標準就在近日，佐藤恆治在豐田供應鏈合作夥伴年度大會上，向來自484家公司的約700名高管表示，豐田及其供應鏈需要“為生存而戰”。▲佐藤恆治據《Automotive News》報導，佐藤恆治在大會上說道：“如果不做出改變，我們將無法生存。我希望每個人都認識到這種危機感，現在我們汽車行業正在為生存而戰，前方有一場艱難的戰鬥。我們必須團結一致，增強獲勝的能力，要做到這一點，我們需要全面提高生產力。”佐藤恆治認為，全球關稅問題、電動化和軟體定義汽車帶來的技術顛覆等方面，正在讓豐田輸給成本效益更高的競爭對手。對此，佐藤恆治呼籲進行徹底變革，要進行更嚴格的成本控制、加速創新、在某些領域放寬質量標準以加快生產，以及與常規供應鏈之外的公司建立合作夥伴關係。其中一項變革名為“Smart Standard Activity（智能標準行動）”，意在放寬某些質量標準，以在不損害核心安全的前提下加速生產。值得注意的是，豐田汽車此前還公佈了一項重磅高層調整，2026年4月1日起也就是明天，現任豐田CFO近健太將升任社長兼CEO，現任社長兼CEO佐藤恆治轉任副會長，並兼任新設的首席行業官（CIO），會長則由豐田章男繼續留任。▲近健太02.淨利潤減少420億元中國市場銷量下滑佐藤恆治的警告反映了豐田目前面臨的挑戰之嚴峻。在今年2月10日，豐田汽車公佈了2026財年（豐田稱當前財年為2026財年）第三季度（2025年10-12月）和2026財年前三季度（2025年4-12月）財務資料。從資料來看，在營收增長的情況下，豐田在2026財年第三季度（2025年10-12月）的淨利潤為1.26兆日元（約合人民幣570億元），較2025財年同期減少0.93兆日元（約合人民幣420億元），同比減少43%；▲豐田2026財年第三季度財務資料在2026財年前三季度（2025年4-12月）的淨利潤為3.03兆日元（約合人民幣1400億元），較2025財年同期減少1.07兆日元（約合人民幣500億元），同比下滑26.1%。面對淨利承壓的情況，豐田表示已啟動全員參與的盈虧平衡銷量最佳化行動，聚焦固定成本削減，著力降低變動成本、提升價值鏈盈利能力，將摒棄簡單的“一刀切”式成本削減，以提升生產效率和增值工作佔比為核心，保障舉措的可持續性。銷量方面，在2026財年前三季度（2025年4-12月），豐田車輛銷量達730.2萬輛，同比增長4.3%；豐田及凌志汽車銷量達802萬輛，同比增長3.4%。其中，日本和北美市場為主要增長動力。同時豐田方面表示受北美等市場混合動力汽車銷量大漲的推動，豐田電動化車輛的銷量佔比提升至46.9%。▲豐田2026財年前三季度銷量但在中國市場，2026財年前三季度（2025年4-12月）豐田及凌志汽車零售銷量為139.3萬輛，較2025財年同期的140.2萬輛下降了0.9萬輛，同比下滑約0.6%。03.結語：全球第一大車企承壓求變根據第三方公佈的銷量資料來看，2025年是豐田連續第六年全球銷量第一，較第二名大眾汽車領先約230萬輛。但是，豐田2026財年第三季度及前三季度的業績呈現出“營收穩增、淨利承壓”的鮮明反差，反映出其作為全球汽車巨頭同樣面臨的多重挑戰。而從CEO佐藤恆治向供應商發出警告可以看出，全球第一大車企在面對競爭壓力的情況下，也要加速尋求改革了。 (車東西)

【導讀】日韓股市大幅低開，日本東證成長市場250指數期貨觸發熔斷機制3月30日，日韓股市大幅低開，日經225指數一度跌超5%，最新報50869.3點。由於價格跌至區間下限，日本東證成長市場250指數期貨觸發熔斷機制，將於當地時間上午8:55恢復交易。個股方面，軟銀集團一度跌超8%，豐田汽車、三菱日聯金融、日立等均跌超4%。日本央行行長植田和男稱，將密切關注外匯市場的動向。匯率波動可能通過通膨預期的變化，影響基礎通膨。希望通過認真評估匯率和市場走勢對穩定實現2%通膨目標所產生的影響，來決定貨幣政策。日本外匯事務負責人三村淳表示，市場出現了投機性舉動，不排除採取手段進行應對，可能有必要採取果斷措施。日本財務省發言人表示，希望日本央行與政府密切協作，對經濟動向展開研判，其中包括中東衝突對日本經濟造成的影響。韓國股市開盤大跌，韓國KOSPI指數跌幅一度擴大至5%，隨後震盪調整。權重股方面，SK海力士、現代汽車、斗山能源等均跌超6%。消息面上，韓國產業銀行（KDB）周日在一份聲明中表示，該行、韓國進出口銀行與韓國石油公社已於上周五召開緊急會議，協調應對伊朗戰事引發的能源衝擊。相關官員指出，受供應中斷、債券收益率攀升及美元走強影響，“能源—金融復合危機”風險正不斷加劇。上述銀行將審議對韓國石油公社的融資支援方案，涵蓋原油採購流動性、海外債務償還、進口融資、外匯避險及營運資金貸款等方面。該支援舉措旨在保障這家韓國國有石油企業的原油採購資金，並通過降低融資成本助力穩定油價。 (中國基金報)

過去日本汽車特別有名，豐田、本田、日產這些牌子，大家都覺得結實耐用、做工精細，以前在市場上佔得很穩，到處都能看到它們的車。但到了2025年，情況變了，日本車企銷量和利潤都下滑，中國車企搶了不少市場份額。2025年4月是轉折點，美國對進口汽車加征關稅，北美本來就是日本車企的重要市場，這直接導致日本對美國的汽車出口金額大減，九州的出口量也跟著暴跌。七大車企上半年利潤受重創，豐田、本田這些公司都有不小壓力，為了不丟客戶，企業沒敢漲價，只能自己消化額外成本，零部件供應商也跟著遭了殃。與此同時，半導體供應短缺又添了亂，生產鏈條全亂了，工廠不得不調整生產節奏，利潤進一步下滑，企業高層忙著開會找對策，供應商也在重新排訂單，大家都在盡力穩住生產。更深層的問題在技術路線上。日本車企一直死磕混合動力和內燃機改進，覺得這樣可靠，卻沒跟上全球電動車的趨勢。電動車不只是換個動力，還涉及控制系統和軟體生態，中國車企從電池製造起步，早早整合了智能控制和整車平台，海外銷售網也慢慢鋪開，特斯拉也靠自動駕駛吸引客戶，而日本還在強調傳統品質，買家卻更看重座艙互動和軟體更新了。2025年，日本車企全球銷量第一次被中國車企超過，這是二十多年來頭一回。中國車企在東盟、拉美、非洲的份額不斷擴大，歐洲就算有關稅壓力，出貨量也很穩定。而日本本土，年輕人收入有限、人口老齡化嚴重，用車需求越來越小，本土經銷商的日子也不好過。豐田章男以前當社長時，說電動車被炒得太熱，堅持多技術路徑，現在看來這些話滿是無奈，也是戰略失誤。行業協會他卸任後，高層決策還是偏保守，沒人敢冒險佈局長遠方向。日本車企雖然有紮實的技術和人才，但在電池、晶片、演算法自主開發上明顯落後，軟體定義汽車的趨勢下，它們的產業位置不得不調整，供應鏈重組也需要時間。後來美國下調了關稅，還退還了部分前期多收的稅款，但前期的衝擊已經留下痕跡。日本車企開始往機器人、人機互動領域投錢，本田和日產也在談合作，只是進度很慢。中國車企則繼續擴大市場覆蓋，亞洲、歐洲都有新進展。日本車企還剩些傳統優勢，但整體格局已經變了。說到底，日本車企的調整不是一夜之間的事，關稅衝擊、技術路線偏差、市場變化慢慢積累，再加上本土需求萎縮，才導致現在的局面。而中國車企的擴張，也是多年在電池、整車設計上積累的結果，並不是突然冒出來的。 (汽車毒舌)

日本政府調整了今年1月以後購買EV時的補貼金額，以日本國產車等為中心，補貼額相繼被增加，而比亞迪在日本銷售的全部4款車型均未增加，與豐田的差額達到95萬日元。比亞迪日本社長表示不滿稱：如果因為是中國廠商所以不被認可的話，希望能直接說……補貼額沒有被調整的比亞迪“ATTO3”在日本汽車市場，隨著日本政府調整購買純電動汽車（EV）時的補貼金額，企業之間冰火兩重天的局面或持續。從中國比亞迪（BYD）來看，全部4款車型的補貼額均未增加，與豐田相差95萬日元（約合人民幣4.12萬元）。以日本國產車等為中心，補貼額相繼被增加，進口車相關人士對此難掩質疑聲。日本經濟產業省調整了“清潔能源汽車引進推廣補貼（CEV補貼）”的上限金額。EV的補貼額上限增加40萬日元，最高達到130萬日元（約合人民幣5.6萬元），燃料電池車（FCV）減少105萬日元，最高為150萬日元（約合人民幣6.5萬元）。日本經濟產業省針對相關調整表示：“重新評估了2025年4月起的補貼金額，以2025年提交的資料為基礎進行了評估”。EV已在1月以後適用，FCV將從4月開始實施。日本經濟產業省的負責人表示：“美國曾指出（日本對）EV和FCV的補貼上限差距過大”。據稱，此次調整是基於日美關稅協議達成的共識，旨在實現競爭條件的公平。儘管日本對EV的補貼額上限有所提高，但有多家廠商未能實現增加。尤其受到衝擊的是比亞迪。比亞迪的在日本銷售的所有車型補貼在35萬日元～45萬日元（約合人民幣1.52萬~1.95萬元）之間，沒有被調整。比亞迪日本法人的社長東福寺厚樹說：“（我們）面臨壓倒性的不利。（與豐田等）最大相差100萬日元。我們35萬日元的補貼根本無法競爭”，流露出不滿。日本政府的補貼評定標準主要由兩部分組成，一是車輛性能等“車型評估”；二是充電基礎設施建設和維修人才培養等“企業評估”。總分200分，根據得分確定補貼金額。東福寺社長失望地表示：“我們公司的得分很低，或者說根本沒有獲得積極評價”。比亞迪正在面向日本全國的經銷商推進作為企業評估項目之一的快速充電樁的建設。但是，在充電基礎設施完善方面的得分卻是0。東福寺社長表示：“沒有自主積極推進快速充電樁建設的廠商也獲得了評分”。比亞迪向日本經濟產業省詢問了評分的理由，經濟產業省給出了“無法告知”、“事務繁忙無法回應”等回答。東福寺社長表示：“如果因為是中國廠商所以不被認可的話，希望能直接說”。本次調整後的補貼額僅適用於2026年1～3月的3個月，預計2026年度將設定新的補貼制度。對於比亞迪來說，2026年4月以後如果仍僅維持在35萬日元的話，與補貼多的車企的競爭條件將持續嚴峻。另一方面，對於補貼額增加的廠商來說則迎來利多。特斯拉被調整為127萬日元，比以前增加40萬日元，接近滿額。該公司2025年在日本國內新車銷量全年首次超過1萬輛。隨著補貼刺激消費者購買，有望進一步實現快速增長。日本的某進口車相關人士不滿地表示，“和預想的一樣，這是對美國車企的優待。我們本來也沒抱太大期待”。對於德國寶馬（BMW）、德國大眾、瑞典的沃爾沃汽車等歐洲車企，補貼額大多沒有明顯變化。不過，德國奧迪的多款車型的補貼額獲得增加，最高比以前提高32萬日元，調整為100萬8000日元。奧迪日本法人的品牌總監Matthias Schepers自豪地說：“我們是歐洲車中被增加補貼的為數不多的品牌之一”。該公司預測EV在日本也會普及，不僅在日本全國各地設定了快速充電樁，還在酒店等地免費安裝了普通充電樁等，致力於基礎設施建設。Schepers就日本國產車補貼普遍增加一事表示：“豐田等企業在EV領域的努力是有益的。這將啟動日本國內EV市場”。韓國現代汽車的部分車型的補貼額也有增加。該公司的純電SUV“IONIQ 5 Voyage”比此前增加了20萬日元，達到87萬日元。Hyundai Mobility Japan（橫濱市）的社長七五三木敏幸表示：“（補貼）明顯被提高。我們踏實地開展各種活動這一點受到了認可”。日本經濟產業省的負責人就車企之間的補貼額調整上存在巨大差距一事解釋稱：“增加了在促進綠色轉型（GX）的綜合評估中獲得高分的車型，這使得部分車型的金額有所提高”。針對認為評估標準不透明的製造商的意見，日本經濟產業省負責人表示：“正在認真地回答詢問”。熟悉日本國內銷售的標普全球汽車（S&P Global Mobility）分析師川野義昭分析稱：“評估項目本身沒有變更，但不同廠商出現補貼額被拉開差距或維持不變的情況”。他指出：“由於是在日美關稅談判後的變更，從（日本）政府的角度來看被認為存在部分優待等傾向性，這一點也不能完全否認”。EV在日本新車銷售中所佔的份額目前僅為2%左右。針對EV的補貼是消費者購買時的重要因素之一，增加補貼將直接帶動銷量。2026年日本國內上市的EV產品陣容將增加，因此在補貼的推動下，EV的市場份額有望提高。為了提高企業的銷售積極性，也需要更加具有說服力的制度設計和說明。 (日經中文網)

馬年才剛開頭，中國車市就一股子寒意襲來，不僅價格戰繼續，金融戰也愈演愈烈，超長貸都貸到7年了，很顯然，在存量市場尋找增長已經越來越難。但是對於中國車企來說，也有個天大的好消息，海外傳來捷報，中國國產品牌在澳大利亞市場打了個大勝仗。2026年2月，中國製造汽車在澳交付25781輛，同比增長50%，首度成為澳大利亞汽車市場第一大供應國，也終結了，自1998年以來日本車對於該市場的統治。01 中國車逆襲記要知道，在十年前的2015年，中國製造的汽車，在澳大利亞年銷量僅為2175輛，不如豐田卡羅拉一個月賣得多，幾個中國品牌加起來的市場份額甚至不足0.3% ，而且主要侷限在低端商用車和少量的低價轎車，人家澳洲媒體做排行榜，都懶得把中國品牌做進去 ，對日本車沒有絲毫威脅。但是在此之後，中國車的勢頭越來越猛，年年暴增，不再是小透明。2022年，中國超過德國，成為了澳大利亞第四大汽車來源國；2023年，中國汽車在澳的銷量達到19萬輛，躍居第三 。時間來到2025年，中國製造汽車在澳銷量又一次沖上歷史新高，拿到了25.27萬輛的成績，成為僅次於日本的澳大利亞第二大新車供應來源，而且，在前十大暢銷品牌中，中國已經佔了三席，分別是長城、比亞迪和MG。面對中國車奮起直追的勢頭，從去年開始，日本媒體就一直在“不安Desu”，日經打出的標題是，《中國汽車在擁擠的澳大利亞市場中發起進攻，價格和技術都佔有優勢》，NNA更是直接預測，《中國品牌以驚人的速度將產品推向市場並擴大規模，日本車將失去長期領先的地位》，到2035年，中國對澳出口的汽車，將佔新車市場43%的份額，日本只剩22%。日本經濟新聞從某種意義上說，這個預言算是提前實現了一半，2026年2月，澳大利亞賣出了94131輛新車，其中中國車佔比27.38%，日本佔比23%，已經進入了超車道。近些年，中國車企從海外傳來的捷報不少，但要說含金量，澳大利亞這個戰果可以說是最高的，999足金，原因很簡單，澳大利亞人有得選。它不同於，因為遭受嚴厲制裁而“被迫”接受中國車的俄羅斯，也不同於， 那些經濟條件受限的非洲、拉美開發中國家，澳大利亞的市場開放，歐美日韓中的車在這同台競技，而且它是發達國家，人均GDP達到了6.6萬美元，消費能力要強得多，並不是只會撿便宜的買。而且澳大利亞這個國家的現代化比較早，1948年就造出了自己的第一台中國國產車，60年代就成了人均汽車保有量最高的國家之一，消費者看得多，懂得也多，屬於最難伺候的成熟市場，絕對不會因為你造了個好看的殼子，或者價格特別便宜，就唰唰下單，人家要結合機械素質來綜合考慮。澳大利亞第一台中國國產車，霍頓 48-215而且實話實說，澳大利亞本身是有點排華情緒在的，最近幾年，中國已經因為這事發了好幾次旅行警告，那些不排華的澳大利亞人，也對於缺乏口碑的積累的中國車沒啥好感，不存在濾鏡。如果說，中國國產車之前在其它海外市場打出的成績，多多少少帶點附加條件，對手能抱怨一下“勝之不武”，那這回大戰澳洲，就完全是正面對決，並且在帶著Debuff的情況下，擊敗了日本車等強敵，所以含金量高，你說它是中國汽車出海的里程碑事件都不為過。這就涉及到一個有趣的問題，中國國產車，到底是怎麼辦到的？02 日系王朝澳大利亞的車市的發展，大致可以分為三個階段。從戰後到70年代，澳洲信仰的是美式汽車文化，消費者愛買通用和福特，熱銷車型多是肌肉車或者皮卡，裝著高性能的V8發動機，這點很好理解，戰後那二十多年裡，美國工業實力登上巔峰，底特律三巨頭如日中天，美國車就是好車的代名詞。70年代石油危機來襲，油價飆升，供應緊張，把V8當成傳家寶的美國車，在這種背景下顯得不合時宜了 。恰巧此時日本汽車崛起了，相比傳統美式大排量，豐田、本田、馬自達等日本車企，能提供豐富的中小型車產品線，它們有不錯的駕駛體驗，有有出色的燃油經濟性，在空間利用上也更加講究，適合居家過日子，而且可靠性更高、保養維修非常便宜。後兩點尤為重要，澳大利亞是個地廣人稀的國家，且內陸氣候嚴苛，拋錨了可能都沒人救你，壞了也不好找店修，再加上當地居民主要在農場或者礦區工作，車是真的要當牛馬的，既拉人又拉貨，所以使用者要的就是皮實耐用。就這樣，卡羅拉和雅閣，佔領了澳大利亞沿海的幾座大城市，海拉克斯和陸地巡洋艦，則佔領內陸鄉村，都成為了國民神車。到90年代，日本車已經基本上統治了澳大利亞市場，跟自家後花園一樣，1991年，澳汽車進口額50億美元（未計入通膨），其中34億美元來自日本，1992年，進口帳單增長至64億美元，43億美元都給了日本，與此同時，豐田等企業開始在澳大利亞本土設廠，從而規避運費和關稅，進一步強化競爭力，把護城河越挖越深。然後你會發現一件有意思的事情，《頭文字D》那個年代的經典JDM車型，日本中國都不太好找了，澳洲居然還有大堆，所以，近幾年不少中國博主都專門去澳大利亞拍情懷車節目。日本車在澳的統治地位，對於試圖進軍這個市場的中國車企，可不是啥好消息，約等於剛出新手村，就迎面撞上了最強的Boss。沒有口碑，沒有先進技術，沒有成熟配套，可靠性還不佔優勢，人家憑啥買你？更糟糕的問題在於，十幾年前，中國的汽車安全標準是低於澳大利亞的，中國國產品牌參考中國及格線做的設計和用料，到了澳洲碰撞測試就洋相百出，一會兒因為強度不夠把A柱干折了，一會兒因為氣囊太少把假人爆頭了……被澳大利亞媒體群起而攻之，消費者也覺得中國車便宜沒好貨，會要命。倒不如說，在這種情況下，中國品牌能年銷一千多已經算是奇蹟了。03 新能源時代事情的轉折，出現在了2015年，《中澳自貿協定》生效，作為核心品類的汽車，稅率因此下降，並逐步降至0關稅，這給了中國車企更大的操作空間，相比歐洲那一票還要交5%關稅的對手，也有了更大的價格優勢。但這還不足以威脅到日本車，因為同一年日澳也達成了貿易協定，汽車關稅降至0。對於這位強敵，中國汽車選擇“規模化優勢”作為武器，2008年時我們就成為了最大汽車生產國，並且以兩位數的速度持續增長，龐大的產量不斷分攤技術研發和產線的成本，還在長三角 和珠三角形成了100公里汽車產業圈，整車廠可就近採購90%以上零部件，物流成本低、響應快、庫存壓力小。更不要說，中國的勞動力成本目前仍然低於日本，汽車相關崗位薪資水平為後者的2/3左右。三個優勢疊加起來，就讓中國汽車能夠在價格低於或者持平對手的同時，給使用者提供更好的材料和更多的配置、更強的性能。進步最明顯的地方，就是安全性。2017年，上汽MG在澳洲ANCAP測試中，為中國車拿下了首個五星，刷新了消費者的認知。自此之後，中國車就開始在ANCAP批發好成績，比亞迪的海豹、海豚、SHARK 6；長城旗下的坦克300、長城炮；奇瑞家的瑞虎7、OMODA 5，相繼拿到了五星，這還是在碰撞標準比10年前大大提高的條件下，中國車的安全性口碑直接反轉。但是話又說回來，安全只是最基本的要求，要正面擊敗日本車，還得從駕乘感受上下功夫。以國民皮卡海拉克斯為例，它是豐田在澳洲的王牌，中國這邊派出的主要挑戰者，則是價格便宜幾千澳元的長城炮。澳媒將兩者進行對比評測之後，發現兩者的內裝完全不是一個等級的，長城炮不僅乘坐空間更大，座椅更加舒適，還應用了大量的軟性材料和皮質，做工也很上乘，縫隙小、安裝堅固、無異響，而且長城炮配備了液晶儀表和超大的高畫質智能中控屏，可以使用很多APP，綜合評價，坐在長城炮車裡感覺像豪華SUV，而不是工具車。而海拉克斯得到的評價是，“很豐田”，不僅設計老氣橫秋，還佈滿硬塑料，除了堅固耐用基本上沒有別的長處了，打開倒車影像的時候更是令人窒息，清晰度堪比諾基亞時代的功能機。在行駛性能上，他們認為長城炮開起來更加安靜和舒適，動力也更猛，因為裝備更高等級的差速器，越野能力也比海拉克斯更強，缺點是發動機變速箱的調校匹配還有進步空間。而海拉克斯的優勢是，三大件久經考驗，成熟度高。打到這一步，中國車撞上了日本車的口碑壁壘，而中國車企的解決方式異常簡單粗暴，質保、質保，還是特麼的質保！像長城炮，就在售價更低的前提下，比海拉克斯多了兩年的保修期。這並非個例，買奇瑞的車，只要搭購個套餐就給7年質保+7年路邊救援，名爵更是生猛，推出了10年或25萬公里的超長保修。安全好、配置高、體驗爽，再加上超長質保期抵消了日本車“人走車還在”的口碑，澳洲人再怎麼對中中國國產品有成見，也會開始心動。就在此時，澳大利亞政府送出了一個恰到好處的助攻，讓消費者不再猶豫，直接下單。根據澳國推出的《國家電動汽車戰略》，到2030年，新能源汽車將佔該國新車總銷量的30%，為了達成這一目標，澳大利亞推出了補貼和減稅政策。通過員工福利車或公司車形式獲得的新能源車，能豁免附帶福利稅，節約幾千澳元，而且新能源車的豪車稅起征點被設定在91387澳元，高於油車的80000澳元，這意味著購買中高端電動車也比買同級油車省錢。各州還有不同形式的州補，有些是15000澳元的免息貸款，有些是1500澳元的印花稅減免。這並非裁判下場拉偏架，澳大利亞力推新能源，完全出於自身利益。澳大利亞雖然資源極其豐富，卻唯獨缺少石油，96%的交通能源都依賴進口，地緣政治風險很高，但要說電，它就不缺了，家裡煤多的是，也可以搞可再生能源，再加上澳大利亞本身盛產鋰、鈷、鎳、銅，都是電車的關鍵原材料，他們也希望能促進新能源車發展來多賣礦，所以力推電動化轉型。日本人擅長的是搞燃油車和油混，技術優勢主要在這上面，要說插電混動和純電動，它們的積累並沒有中國多。從日系投放中國的產品也能看出來，日方主導設計的款式，銷量基本上都褒姒了，少數幾個能賣出去的，還是靠合資夥伴和供應鏈大哥抬一手。而這恰好又是中國車的主場，要說電機馬力、電池容量，說充電速度、饋電油耗，還真就是世界一流水平。澳洲人買來一試，不僅日常補能省錢，動力也賊猛，很有當年大V8的感覺，牛逼！而且他們也跟中國消費者一樣，發現了車上有大電池的好處，去外面幹活，想臨時休息一下，可以在車裡開著空調聽著歌，不用擔心電瓶耗盡，外放電功能還可以插各種家電，不管是帶爐子、吹風扇還是接電鑽，都很方便。就這樣，中國車逐漸接管了比賽，長城、比亞迪、MG進入了銷量前十，奇瑞瑞虎 4 Pro成了銷量第四的熱門車型，以極氪、小鵬為代表的新勢力也登陸了澳大利亞，準備大展拳腳。讓我們恭喜澳大利亞，進入了新能源時代。04 中日最終決戰不知，日本那幾個汽車財閥，此時此刻是什麼感受，但他們的表情一定不太好。因為，除了澳洲之外，其它的日系傳統強勢市場，也在被中國車逐漸蠶食，份額出現不同幅度的下降，跌幅少則5%，多則18%。彭博社過去泰國曾是日系車天堂，其市場份額長期穩定在90%以上，都跟日本中國的水平差不多了，是最堅固的堡壘。但是在2025年，日系佔比驟降至68.4%，搶走份額正是中國車，十年前泰國還極少能看見中國品牌，市佔率不足1%，去年已經飆升到了22.2%，如果只論新能源車，那佔比更是超過70%了。更讓日本車企擔憂的是，已經有7個中國品牌在泰建廠，規劃的年產能高達60萬台，打到下半場，日系連本土化生產這個優勢都沒有了。在印尼市場，中國品牌的數量已達到16個，2025年銷量翻番，比亞迪在進入印尼才短短兩年，就幹成了銷量第三的品牌，廣汽埃安更是實現了451.5%的增長 ，而霸主豐田去年的銷量下滑了30%；在馬來西亞，2025年最暢銷的十款純電動汽車中，七款都來自中國；在南非，中國乘用車的市場份額於2025年上半年達到了16%，與之對應，豐田田的份額下降了15%，是當地跌得最慘的品牌 ……只能說，地球就這麼大，車輛需求就這麼些，你多賣我就少賣，明眼人都能看出來，中日兩個汽車大國已經到了決戰時刻，而且誰都輸不起。對於日本人來說，汽車產業佔製造業產值約20%、佔GDP近10%、稅收的15%，還吸納了550萬人就業，日本有8%的崗位都與之直接或間接相關，本來日本經濟就已經陷入“低增長、高通縮、高債務”的惡性循環，一旦汽車這根出口支柱倒下，這個國家經濟就面臨滅頂之災。對於中國而言，汽車同樣是製造業第一大細分領域，總產值超過 11 兆元，佔製造業總產值近 10%。拉動上下游上百個細分行業，全產業鏈直接從業人員超過1700 萬。過去，中國車企主要依靠中國市場養活自己，不依賴出口，但隨著14億人的小賽場逐漸進入飽和，價已經降無可降了，車企想跳出內卷怪圈，繼續向上突破，唯一的選擇是出海。雙方都無法後退，那就只能狹路相逢勇者勝了。 (星海情報局)

隨著2月26日Stellantis集團財報的發佈，2025年全球車企銷量排行最終塵埃落定。豐田、大眾、現代汽車、通用汽車依舊佔據前四；憑藉去年下半年11%的同比增幅，Stellantis集團以逾540萬輛的銷量繼續位居全球第五；中國車企則有比亞迪、上汽集團和吉利控股三家上榜，且排名均有所提升；而去年進入榜單的日產汽車，跌出前十。“2025年榜單有兩個核心看點。首先是中國車企的強勢表現，比亞迪在經歷短暫銷量波動的情況下，位次升至第六。上汽、吉利轉型成效顯著，在榜單中的表現亦有明顯提升；其次，全球車企銷量排行TOP10榜單中體現了日系品牌愈發分化的局面，豐田依舊是不可撼動的‘六邊形戰士’，但本田和日產承壓明顯，後者甚至已跌出榜單。”有業內人士分析認為，不同於被企業盈利能力、增長預期、創新潛力等因素決定的市值排名，銷量排名表現反映了一家車企的消費市場即時實力。“不僅包括產品競爭力、使用者口碑、品牌影響力、市場策略有效性，排名還更直觀體現當下市場需求、消費者偏好及行業趨勢。”三家中國車企齊聚TOP10榜單，“以舊換新”和“報廢更新”補貼政策的推動功不可沒。財政部統計資料顯示，2025年消費品以舊換新相關產品銷售額超過2.6兆元，惠及約3.6億人次，其中汽車以舊換新超過1150萬台，新能源汽車在汽車以舊換新中的銷售佔比將近60%。中國市場地位快速提升及海外市場的突飛猛進，亦為榜單排名變化的主因之一。“（2025年）11月中國的全球份額回升到40%高位，（2025年）12月保持在37%的較好水平。2024年中國車市為34.2%，2025年中國車市份額達到全球35.6%，較同期增長1.4個百分點。”乘聯分會秘書長崔東樹表示，中國汽車的全球份額正在不斷提升。比亞迪作為中國車企的領頭羊，2025年跑出了震盪上揚的銷量曲線——在插混類股拖累其整體增長的影響下，比亞迪以460.2萬輛的全年銷量穩居行業榜首，其中純電動車型銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉登頂全球純電銷冠；上汽、吉利在榜單中分別力壓福特與本田，其中吉利總銷量連續五年增長，首次突破400萬輛大關。在比亞迪逾460萬輛的全年銷量中，海外銷量達到105萬輛，同比增長145%；上汽2025年海外市場銷量為107.1萬輛，同比增長3.1%。中國汽車工業協會資料顯示，2025年汽車產銷量分別為3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。新能源汽車產銷量超1600萬輛，其中國內新車銷量佔比超50%。汽車出口超700萬輛，躋身世界第一。其中，新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍。“十四五”期間，中國汽車產銷量連續三年保持3000萬輛以上規模，營業收入突破10兆元。2025年中國品牌乘用車銷量佔比接近70%，較去年同期上升4.3個百分點。“對大眾汽車集團、德國乃至整個歐洲的工業界而言，中國的意義不僅僅是銷售市場，更是創新的策源地和技術合作夥伴，同時也是全球價值創造體系中的一大支柱。”2月25日，隨德國總理訪華的大眾集團全球CEO奧博穆表示，“在電動出行、軟體、人工智慧和電池技術等領域，中國正以全球領先的速度引領發展節奏，並塑造行業標準。” (財聯社)

豐田汽車公司近日公佈了截至2025年12月30日的第三財季財報。報告顯示，2025年4月至12月，公司全球銷量為730.2萬輛，同比增長4.3%；營業收入為38.09兆日元，同比增長6.8%。當期營業利潤為3.2兆日元，同比下降13.1%；淨利潤為3.03兆日元，同比下降26.1%。豐田汽車2025年1~3月的淨利潤約6656億日元，2025年全年利潤約為36950億日元（約合人民幣1649億元）。2025年，豐田汽車整個自然年度銷量為966.2萬輛，超過了大眾汽車的898萬輛，蟬聯全球汽車銷冠。按照上述兩個資料粗略計算，豐田汽車2025年每賣一輛車賺1.7萬元。在北美市場出現營業虧損、亞洲銷量下滑的背景下，豐田汽車仍將本財年（2025年4月~2026年3月）營業利潤預期從3.4兆日元上調至3.8兆日元，上調幅度達到近12%。2025年4~12月，日本市場仍為豐田公司最大利潤來源，貢獻營業利潤1.8兆日元。而亞洲是唯一出現銷量下滑的地區。豐田在該地區銷售量達到132.5萬輛，減少了5.3萬輛；營業收入（扣除利率互換帶來的估值盈虧影響）減少了353億日元，降至6454億日元。但值得注意的是，豐田公司在財報中稱，在華業務的營業利潤因諸如行銷投入和成本削減等因素而有所增長。豐田的業績還受到美國關稅的顯著影響。公司在財報中表示，報告期新出現的美國關稅帶來了1.45兆日元的負面影響。受此影響，豐田汽車在北美市場雖然實現了銷量增長，但營業利潤轉為虧損56億日元。豐田公司稱，面對壓力，通過成本削減及價值鏈最佳化等措施，實現了約9000億日元的經營改善。公司啟動了全集團的“降低盈虧平衡點”計畫，旨在強化盈利結構。金融服務成為豐田公司的重要增長點。豐田的金融服務業務的營業收入增加了367億日元，達到5569億日元。若將估值變動計入其中，營業收入則達到6633億日元。豐田在財報中稱，金融服務部門的營業利潤有所上升，主要原因是貸款餘額的增加。這意味著，豐田公司不僅靠“造車賣車”盈利，其成熟的金融服務體系同樣是核心的競爭力與利潤支柱。在全球多家汽車巨頭踩下電動化轉型剎車的2025年，豐田在純電方面的轉型也顯得較為謹慎。財報資訊顯示，得益於北美和中國等地區強勁的混合動力汽車銷量，豐田電動汽車的佔比上升至 46.9%。但其中，混合動力車型佔電動化車輛銷量的92%，而純電動車型雖然增速高達149.8%，但佔比仍僅為4.4%。 (第一財經)