德國汽車業面臨嚴峻考驗：大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬前九個月EBIT暴跌46%至178億歐元，中國價格戰、美國關稅及電動轉型失誤成主因，行業或陷“正常化”困境，但新車型或成轉機。源自《商報》作者: Michael Scheppe, Felix Stippler, Lazar Backovic德國汽車業的危機正在加劇。大眾、梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）和寶馬（BMW）三家巨頭在前九個月的合計利潤暴跌了46%，從去年同期的329億歐元縮水到178億歐元。這一資料來自《商報》（Handelsblatt）基於最新季度報告的計算。周三，寶馬作為最後一家公佈中期業績的德國車企，也加入了這個行列。“哎呀，親愛的，巴伐利亞人會這麼說的”，寶馬首席執行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）對德國汽車業的現狀評論道。他認為，整個行業並沒有面臨根本性擔憂。不過，寶馬在10月初就提醒過，業績可能會低於預期。大眾集團因為跑車子公司保時捷（Porsche）的困境，在第三季度首次自新冠疫情以來滑入虧損區。而梅賽德斯-奔馳則是三家中唯一一家，2025年所有主要市場的汽車交付量都低於去年的。在前九個月，寶馬錄得81億歐元的利潤，梅賽德斯-奔馳為43億歐元。規模更大的大眾集團卻只實現了54億歐元。根據《商報》的計算，三家企業的平均EBIT利潤率降到了4.1%，去年同期還是7.3%。幾年前，汽車高管們還憧憬著兩位數的回報率。大眾的情況尤其嚴峻，其利潤率僅為2.3%。作為德國的支柱產業，汽車業正面臨多重挑戰：在全球最大的汽車市場中國，價格競爭異常殘酷；在第二大市場美國，懲罰性關稅不斷蠶食利潤；在歐洲，經濟疲軟拖累了汽車需求。而且，半導體製造商安世半導體（Nexperia）的晶片短缺，還有可能讓危機雪上加霜。除此之外，管理層的一些失誤也加劇了問題。這些達克斯指數企業沒能說服足夠多的客戶轉向它們的電動車型，同時也低估了來自中國的競爭對手。從全球來看，大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬在前三個季度共售出約950萬輛汽車，與去年同期基本持平。但相比2019年，這還是下降了17%。德國車企只在經濟停滯的歐洲市場實現了銷量增長，而在中國和美國這兩個增長市場，銷售量卻都在下滑。這些數位顯示出，曾經在全球風光無限的德國汽車業，可能正逐步退化為歐洲的區域性玩家。“我們正處於行業正常化的階段”，聯合投資（Union Investment）的分析師莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）說。在美國，美國本土製造商佔據主導；在中國的則是中國企業，而歐洲則由歐洲車企把持。不過，寶馬首席執行官齊佩並不打算從全球競爭中退縮：“想要保持韌性，就必須在所有市場都站穩腳跟。”為了應對這些核心問題，大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳都在積極尋找有效的解決方案。中國市場的毀滅性價格競爭在中國市場，德國車企在前三個季度售出近290萬輛汽車，比去年同期減少了近8%。如果拉長到2019年相比，更是下滑了29%。特別是大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬的電動車型，在中國消費者看來，外觀和技術都顯得平庸。德國高端品牌還深受富裕客戶在中國市場的觀望情緒影響。在這個全球最大的汽車市場，超過100家製造商的存在導致產能嚴重過剩，價格戰席捲了所有生產商，甚至市場龍頭比亞迪在最近季度也報告了收入和利潤的雙雙下滑。10月份，寶馬因為中國市場的嚴峻形勢，略微下調了全年預測。該集團還不得不從財政上支援當地的經銷商網路。根據寶馬財務主管沃爾特·梅特爾（Walter Mertl）的說法，寶馬正在逐步收縮中國經銷商規模。然而，情況並沒有快速好轉的跡象。“我們不會在中國看到迅猛增長”，寶馬首席執行官齊普策同時指出。銷量預計到2026年，還將停留在今年這個水平。梅賽德斯-奔馳同樣預計，這種激烈的競爭將持續好幾年。為了控製成本，該集團計畫將更多新車型轉向“在中國為中國”本地化生產。美國關稅侵蝕利潤“當前利潤率下滑的主要推手是美國關稅，而不是中國”，美國銀行（Bank of America）的汽車分析師霍斯特·施奈德（Horst Schneider）直言。大眾集團估算，今年美國關稅帶來的損失將高達50億歐元。集團旗下保時捷和奧迪都沒有自己的美國工廠，僅奧迪一項，到年底關稅就將造成13億歐元的損失。該品牌正計畫在美國興建工廠，大眾財務主管阿爾諾·安特利茨（Arno Antlitz）表示，相關決策很快就會敲定。相比之下，梅賽德斯-奔馳和寶馬的影響相對較小，因為它們早已擁有大規模的美國工廠，並考慮進一步擴產。梅賽德斯-奔馳乘用車部門在第三季度的調整後銷售利潤率為4.8%，如果剔除美國關稅，本可以達到6.3%。寶馬的利潤率也被關稅壓低了約1.5個百分點。如果沒有關稅，今年稅前利潤甚至會高於去年，財務主管梅特爾說。截至8月，美國對歐盟汽車零部件徵收15%的關稅。從4月到7月，對歐盟汽車的關稅一度高達27.5%，而此前僅為2.5%。電動轉型的搖擺不定拖累大眾和梅賽德斯-奔馳大眾和梅賽德斯-奔馳還得為電動轉型戰略的反覆搖擺買單。比如，保時捷在9月中旬就取消了其雄心勃勃的電動化目標，新電動車型的推出被無限期推遲。取而代之的是，保時捷現在計畫一直到下個十年中期，都繼續依賴燃油車和插電式混合動力車。梅賽德斯-奔馳首席執行官康松林（Ola Källenius）原本計畫在本十年末只銷售電動新車，但這個目標早已化為泡影。在前三個季度，售出的梅賽德斯-奔馳乘用車中，純電動車型佔比不到十分之一。因此，核心燃油車系列不得不通過新增電子裝置和軟體升級，並在外觀上進行刷新。這樣的轉變帶來了高昂的成本。“燃油車、混合動力車和電動車的同步推進，讓資本密集度急劇攀升”，聯合投資的汽車專家克羅嫩貝格分析道。保時捷因為這個戰略調整，今年預計將額外支出約31億歐元。寶馬雖然曾飽受公眾批評，但幾年前就選擇了技術開放的策略，這現在開始顯露出成效。慕尼黑公司已經度過了與未來車型家族“新世代”（Neue Klasse）相關的投資高峰期，可以逐步減少研發支出。到2027年，成本還將進一步降低。“我們已經把該做的都做了”，沃爾特·梅特爾說。從全球範圍看，德國車企在前三個季度售出約110萬輛電動汽車，雖然比去年同期增長了超過五分之一，但純電動車型的佔比仍僅為12%。大眾的危機侵蝕根基大眾集團的危機已經開始動搖其財務基礎。淨現金流——即扣除成本和投資後的可用資金——預計今年將徘徊在“零億歐元”附近。除了保時捷的減記損失，還包括高端品牌的疲弱表現、可能來自布魯塞爾的碳排放罰款準備金，以及電池、軟體和新車型的高額預付款。“我們缺了110億”，一位內部人士透露。財務主管安特利茨沒有對此數字置評。對於2025年全年，自由現金流的最佳預期也只是勉強持平。沃爾夫斯堡的團隊預計，到2026年才能出現明顯的盈餘。這主要靠投資規模的縮小、庫存的消化，以及大眾核心品牌的銷量穩定。梅賽德斯-奔馳和寶馬的財務狀況則相對穩健：斯圖加特的工業業務自由現金流為56億歐元，比去年同期下降11%。寶馬的這一指標則上升到了27億歐元。像聯合投資的克羅嫩貝格這樣的專家預計，製造商的財務狀況將逐步改善。在經歷了關稅、成本和投資的雙重逆風兩年後，“谷底已經觸底”，克羅嫩貝格說：“汽車業還在持續的風雨中前行，但最猛烈的風暴已經過去。”節省壓力增大即便如此，大眾和梅賽德斯-奔馳的成本控制壓力仍在不斷加大。到本十年末，大眾集團計畫削減150億歐元的成本，其中通過提前退休規定和遣散補償，將最多裁減3.5萬個崗位。據內部人士透露，梅賽德斯-奔馳到目前已有約4000名員工通過遣散計畫離開公司。該企業計畫到2027年節省約50億歐元，其中約10億歐元來自人事費用的降低。不過，遣散開支首先會帶來短期負擔，僅第三季度，梅賽德斯-奔馳的利潤就因此減少了8.76億歐元。大眾正在審視投資計畫的進一步削減，以及部分股權的出售。梅賽德斯-奔馳也打算在明年加大節省力度。寶馬雖然沒有推出專項節省計畫，但到9月底，據財務主管梅特爾稱，該集團已經悄然降低了約20億歐元的成本。汽車分析師施奈德指出，未來的利潤增長只能依賴更低的成本。“如果沒有明顯的效率提升，就不會有全面的業績反彈。”整個行業都在寄希望於新車型的推出。大眾計畫推出一款ID.Polo及其姊妹車型ID.Cross，這是他們首次提供價格親民的電動小型車。梅賽德斯-奔馳和寶馬各計畫到2027年推出約40款新車型，大幅豐富電動車型的產品線。在技術層面，德國車企也希望能趕上中國競爭對手的步伐。奔馳特別看好利潤率高的GLC SUV電動版，這款車幾天前剛剛開啟預訂。新款CLA轎車的訂單量，據集團內部消息，已經達到了“非常高的水平”。拉斯塔特工廠的生產線也已調整為三班制。寶馬則希望借助電動平台“新世代”實現逆轉。iX3車型將在幾周內正式上市。歐洲市場的訂單量遠超預期，寶馬首席執行官齊普策表示。對於中國市場，他也預計當地適配版推出後，將迎來強勁需求。新平台的下一款車型即將登場：在慕尼黑的母廠，將啟動新一代寶馬3系轎車i3的生產。 (德國派)
