2月27日，寶馬集團正式宣佈，首次將“物理人工智慧”（Physical AI）引入其歐洲生產體系，在德國萊比錫工廠啟動了人形機器人試點項目。寶馬此舉是將人形機器人技術整合到現有汽車量產流程的開端，並旨在探索其在電動汽車高壓電池和零部件生產中的更多應用潛力。此次試點項目中，寶馬選用了一款名為Aeon的黑白機器人，該機器人由瑞典公司Hexagon開發。它身高1.65米（約5.4英呎），重60公斤（約132磅）。根據相關資料，Aeon機器人具備高度擬人化的機械結構，支援快速更換不同功能的末端執行器與高精度感知模組，能夠靈活適應多種工序任務。同時，其整合的輪式動態移動能力顯著提升了作業覆蓋範圍和響應效率。AEON機器人將主要用於高壓電池裝配和精密零部件製造等環節，這些崗位通常環境嚴苛，需要員工穿戴笨重的防護服進行高強度勞動。據悉，該機器人的電池續航時間約為3小時，但開發商表示，機器人可以使用充電站，在大約30秒內給自己更換電池。Hexagon Robotics總裁表示，這個型號的機器人能憑藉其帶有的22個感測器和各種類型的攝影機，實現對其周圍環境的充分感知。他還拒絕透露機器人的價格，但表示每台的價格在數十萬歐元左右。機器人將遵循每周工作五天、每天十小時的節奏，以毫米級精度執行重複性任務，其目標並非替代人類，而是作為現有自動化系統的補充，以減輕員工負擔、改善工作條件。寶馬此次在歐洲的佈局並非從零開始，而是基於其在美國南卡羅來納州斯帕坦堡工廠的成功試點經驗。在那次為期約10個月的測試中，Figure公司（與海克斯康為不同供應商）的Figure 02人形機器人參與了超過3萬輛寶馬X3的生產，完成了約9萬次精準零部件搬運，累計運行1250小時，證明了此類機器人能夠安全、精確地執行高負荷工作。彼時，Figure公司創始人曾表示：“Figure 02已成功用於將鈑金零件放置到專用夾具中。在後續工序中，這些部件將被組裝成機器人身體的一部分。在測試過程中，該機器人展現出了卓越的觸覺能力。”此次萊比錫試點規模與之相似，但目標更進一步，側重於測試AEON機器人在多種任務場景下的適應性和多功能性。寶馬的人形機器人部署計畫將分三個階段實施，旨在系統性應對歐洲製造業日益嚴峻的勞動力挑戰。寶馬生產負責人、即將於5月出任首席執行長的Milan Nedeljković表示，數位化正在提升寶馬全球生產體系的競爭力。未來，寶馬還可能利用人形機器人承擔目前由供應商完成的更多工。寶馬流程管理負責人表示，“這讓我們有機會把更多生產環節轉移到內部完成。”寶馬的舉動是當前汽車行業擁抱人形機器人浪潮的一個縮影。行業巨頭們正積極利用機器人工程能力，以期在降低人工成本、提升效率的同時，開闢新的增長點。摩根士丹利曾預測，到2050年，人形機器人市場規模可能達到5兆美元（約合34.26兆元人民幣）。在寶馬宣佈此消息前，豐田汽車也已宣佈將在加拿大工廠引入人形機器人，而奔馳、奧迪、現代、福特等車企也均有類似的合作或試點計畫，汽車製造已成為人形機器人商業化落地的前沿戰場。根據規劃，AEON機器人的試點項目已於2025年12月完成首輪產線實測，計畫於2026年4月進行二次測試，部署後正式實施，並預計在夏季進入規模化試點階段。人形機器人將作為現有自動化系統的補充，有助於減輕員工負擔並改善工作環境。當前，在歐洲，工廠自動化（包括機器人和AI）的發展引發了人們對潛在失業問題的擔憂。對此，寶馬集團數位化負責人邁克爾·斯特羅貝爾在周五表示，公司目前“沒有計畫”通過引入新機器人來取代工人，以減少員工人數。 (科工力量)

據藍鯨新聞報導，在豪華品牌燃油車市場，受中國國補、廠補等因素推動，春節期間優惠降價促銷仍是主旋律。藍鯨新聞走訪後發現，BBA等豪華品牌的促銷並非針對春節，大多數4S店的優惠政策在節前就已釋放。奔馳方面，多家奔馳4S店E級多款車型優惠高達11萬元，最高優惠高達13.5萬，其中2026款E 260 L經典版優惠後價格為31.99萬元（指導價42.99萬元）。奔馳GLB最高優惠額度達12.9萬元，最低起售價格已降至14.49萬元。寶馬方面，藍鯨記者從門店銷售處獲得一張報價單，資料顯示，寶馬530Li尊享型指導價52.5萬元，終端實際售價35.7萬元，優惠高達16萬元，價格降幅超30%。寶馬7系優惠最高達27萬。奧迪方面，奧迪A6L 2026款40 TFSI豪華動感型優惠高達15.1萬元，優惠後價格為27.69萬元（指導價42.79萬元）；奧迪A7L直降18.72萬元，2025款55 TFSI quattro RS套件競速版從66.62萬元降至47.90萬元；飛馳人生的原型車奧迪A3，在一些門店更是低至10萬元。事實上，伴隨著BBA品牌在中國的銷量持續下滑，其終端價格“跳水”已屢見不鮮。在2024年，BBA品牌在一些終端市場價格甚至遭遇“腰斬”，原價35.39萬元的寶馬i3終端售價一度跌破17萬元。公開資料顯示，2025年寶馬在中國全年銷量62.5萬輛，同比下滑12.5%；奧迪（一汽奧迪+上汽奧迪）在中國銷量61.72萬輛，同比下滑4.95%；奔馳銷量57.5萬輛，同比下滑19%。 (TechWeb)

進入馬年，大街小巷充滿了各種馬元素，關於馬的故事和科普也再次被提及，“汗血寶馬”便是其一。很多人聽說過汗血寶馬，卻沒有機會一睹其真顏。想要瞭解汗血馬，還要從一段歷史故事說起。資料圖：汗血馬。朱景朝 攝PART.01漢武帝與汗血馬中國對“汗血馬”的最早記錄是在2100年前的西漢，漢初白登之戰時，漢高祖劉邦率30萬大軍被匈奴騎兵所困，凶悍勇猛的匈奴騎兵給漢高祖留下了極深的印象，而當時，汗血寶馬正是匈奴騎兵的重要坐騎。漢武帝元鼎四年（公元前112年）秋，有個名叫“暴利長”的敦煌囚徒，在當地捕得一匹汗血寶馬獻給漢武帝。漢武帝得到此馬後，欣喜若狂，稱其為"天馬"。並作歌詠之, 歌曰：“太一貢兮天馬下，沾赤汗兮沫流赭。騁容與兮跇萬里，今安匹兮龍為友。”僅有一匹千里馬不能改變國內馬的品質，為奪取大量“汗血馬”，中國西漢政權與當時西域的大宛國發生過兩次血腥戰爭。資料圖：汗血馬。新疆野馬集團汗血馬基地提供最初，漢武帝派百餘人的使團，帶著一具用純金製作的馬前去大宛國，希望以重禮換回大宛馬的種馬。來到大宛國首府貳師城(今土庫曼阿斯哈巴特城)後，大宛國王也許是愛馬心切，也許是從軍事方面考慮（因為在西域用兵以騎兵為主，而良馬是騎兵戰鬥力的重要組成部分）不肯以大宛馬換漢朝的金馬。漢使歸國途中金馬在大宛國境內被劫，漢使被殺害。漢武帝大怒， 遂作出武力奪取汗血寶馬的決定。公元前104年漢武帝命李廣利率領騎兵數萬人，行軍4000余公里，到達大宛邊境城市郁城，但初戰不利，未能攻下大宛國，只好退回敦煌，回來時人馬只剩下十分之一二。3年後，漢武帝再次命李廣利率軍遠征，帶兵6萬人，馬3萬匹，牛10萬頭，還帶了兩名相馬專家前去大宛國。此時大宛國發生政變，與漢軍議和，允許漢軍自行選馬，並約定以後每年大宛向漢朝選送兩匹良馬。漢軍選良馬數十匹，中等以下公母馬3000匹。經過長途跋涉，到達玉門關時僅餘汗血馬1000多匹。汗血馬體形好、善解人意、速度快、耐力好，適於長途行軍，非常適合用作軍馬。引進了“汗血馬”的漢朝騎兵，果然戰鬥力大增。甚至還發生了這樣的故事：漢軍與外軍作戰中，一隻部隊全部由汗血馬上陣，敵方人數眾多，刮目相看。久經訓養的汗血馬，認為這是表演的舞台，作起舞步表演。對方用的是矮小的蒙古馬，見汗血馬高大、纖細、勃發，以為是一種奇特的動物，不戰自退。資料圖：汗血馬。新華網記者 周良 攝PART.02興盛—消失—再出現汗血馬從漢朝進入中國一直到元朝，曾興盛上千年，但是為什麼後來消失無蹤。從史料看，當時，引進的汗血馬數量相當大，雌雄比例也比較適中，進行繁殖是可行的。但是由於中國的地方馬種在數量上佔絕對優勢，任何引入馬種，都走了以下的模式：引種——雜交——改良——回交——消失。在這一過程中，“汗血馬”因自身的缺點而造成後人的棄用也是很重要的原因。汗血馬雖然速度較快，但是它體形纖細，相對說起來負重能力不強，在古代冷兵器時代，士兵騎馬作戰，身批甲冑、手提兵器，總重相當大，更願意選擇粗壯的馬匹。並且由於馬具的原因，汗血馬不能駕轅，而粗壯的蒙古馬則無此劣勢，最後幾乎所有從中亞、西亞引入的種馬都歸於消亡。2007年7月，在中國百姓視野中消失了千年的夢幻之馬“汗血寶馬”——阿赫達什（寶石之意），從它的故鄉中亞土庫曼，由空中穿越古絲綢之路，來到中國。這匹馬是土庫曼總統作為中土和平友好的象徵贈送給中國領導人的。“寶石"的系譜表明，它的先輩都曾被收錄在名馬檔案，顯赫的出身也註定了它的不平凡，1996年"寶石"剛兩歲時，在平地上1000米的奔跑紀錄就達到了1分12秒4。2010年，新疆野馬集團開始從中亞及俄羅斯引進汗血寶馬，經過十餘年的進口+自主繁育，目前，汗血馬基地已擁有汗血馬400餘匹。資料圖：汗血馬。王小軍 攝PART.03汗血馬真的能“日行千里”嗎？《漢書》記載，大宛國貳師城附近有一座高山，山上生有野馬，奔躍如飛，無法捕捉。大宛國人春天晚上把五色母馬放在山下，野馬與母馬交配了，生下來就是汗血寶馬。汗血寶馬體態優美、品質出眾，土庫曼馬業專家認為，汗血寶馬皮薄毛細，毛細血管發達，肌肉緊致，全身上下無多餘脂肪，奔跑時血脈噴張，膚色泛紅，在陽光下看上去好像在出血一樣，因而得名“汗血寶馬”。“汗血”本質上只是人類的視覺誤差而已。在古代文學著作中，汗血寶馬能夠“日行千里，夜行八百”。一般來說，馬的極速是每天150公里左右，最多也不過200多公里。汗血寶馬的最快速度記錄為，84天跑完4300公里。經測算，汗血寶馬在平地上跑1000米僅需要1分07秒。正是極快的奔跑速度和良好的耐力，使得汗血寶馬成為世界級名馬，當今世界上速度最快的純血馬體內就有它的基因。國際市場上，汗血寶馬的售價十分昂貴，通常每匹幾十萬美元，有的身價甚至高達1千萬美元。 (中國新聞社)

馬，曾連接草原與帝國、絲路與戰場。2026年2月5日，牧民在鳳凰馬場的雪原上馴馬它們是最早融入人類文明的動物之一。唐代詩人杜甫《房兵曹胡馬》寫道，“胡馬大宛名，鋒棱瘦骨成”，西域胡馬驍騰之姿躍然紙上；阿拉伯詩人稱讚馬為“飲風者”和“吞地者”；在荷馬史詩中，希臘英雄阿喀琉斯的兩匹神駒被形容為“吞地者”；在荷馬史詩中，希臘英雄阿喀琉斯的兩匹神駒被形容為“吞地者”、飛馳如思”。這些故事都源自於人類對馬匹持續數千年馴化的歷史。最新遺傳學和古基因組研究表明，現代家馬的起源中心可能位於黑海與里海之間的歐亞草原地區，並隨人類遷徙擴散至全球。而不同生態與用途持續塑造了馬的形態與能力，促使其在耐力、速度與體格上不斷分化。草原環境孕育了以持久負重見長的蒙古馬，沙漠與遊牧生活訓練了阿拉伯馬的長距離奔跑能力，而「汗血寶馬」的史書故事，則反映了古代文明對優良馬種和體能極限的構想。進入現代，馬業開始轉向科學驅動——生物力學解析奔跑效率，基因技術被用於遺傳疾病防治和繁殖評估。家馬的起源多組遺傳與古基因組研究顯示，家馬的馴化並非一時一地的單一事件，而是一個多階段、跨區域的過程。首都師範大學歷史學院副教授尤悅認為，家馬最古老的祖先可追溯至遠古時期的始祖馬及其演化而來的真馬屬，又經數百萬年演化，真馬屬中的成員野馬逐漸從北美遷徙至歐亞大陸，距今7000年時分佈在黑海與里海之間廣闊的歐亞草原地區。例如，烏克蘭的德累夫卡遺址與哈薩克的波泰遺址，均為研究家馬起源的重要遺址，其出土的馬骨曾引發學術界熱議。其中，德累夫卡遺址出土的馬骨及馬與馴化狗同坑埋葬的現象，曾為馬的家養屬性提供間接線索，但後續碳十四測年結果顯示其年代為公元前7世紀至2世紀，修正了其作為家馬起源地的說法。波泰遺址出土了大量馬骨及帶刻畫符號的遺存，學者從馬的年齡結構、骨骼比例、牙齒磨蝕情況等角度展開研究，結合科技分析發現其身形接近家馬，存在佩戴馬銜的特徵及取馬奶的行為，支持該遺址存在家馬的觀點。不過近年來古DNA的研究結果顯示，波泰遺址的馬並不是現代家馬的祖先，而更接近普氏野馬。英國《自然》雜誌2024年發表研究認為，現代家馬的起源中心位於歐亞草原西部地區的可能性更大，約在4200年前形成了特定基因型並迅速擴散至歐亞全境。這種馴化基因譜系取代了早期本地野生類型，與早期波泰馴化馬係不同。研究人員分析了472個來自歐亞大陸多處考古遺址的古代馬DNA樣本，其中年代最久的約5萬年前。他們發現，出現在約4200年前的一種基因變異或導致馬背外形改變，可能更適合人類騎坐。這種現代家馬祖先基因變化在300年內迅速傳播至西班牙和俄羅斯等地區，塑造了各地現代馴化馬的統一基因組基礎。人類的選擇促進了馬繁殖節律控制、性情溫馴等性狀的固定，這種選擇在考古遺傳中留下了明顯訊號。例如，古代飼養者透過縮短繁殖周期、控制交配來加速族群擴張，這是馴化成功的關鍵環節之一。尤悅指出，家馬曾在歐亞大陸廣泛擴散。向西，於西元前1790年傳入英國，西元前2000年至1600年間傳入希臘；向東，從歐亞草原傳入東亞平原。過去學界認為，東歐大草原顏那亞文化（公元前3300年至公元前2600年）人群的遷徙推動了家馬東傳，但古DNA研究顯示缺乏充分證據表明二者之間存在關聯。研究顯示，中國甘肅青海地區在距今4000至3600年時已出現家馬；中原地區的殷墟遺址發現了數座馬車和馬祭祀坑；山東菏澤青邱等遺址的商代遺存中也已出現家馬；周代，馬在北方地區已普遍存在。此外，家馬約在西元前2世紀傳入朝鮮半島北部，在西元5世紀的古墳時代傳入日本。古老血統阿拉伯馬是世界上最古老且血統保存最清晰的家馬品種之一，起源於阿拉伯半島，可追溯至公元前4000至3000年。在乾旱、資源匱乏的環境中，阿拉伯馬由遊牧部落嚴格選育，其典型特徵包括凹面頭型、高尾姿、精緻骨骼和優異心肺耐力，使其在長距離運動中表現卓越。根據史料記載，它們在沙漠中可連續行進百公里，古代騎兵常藉此快速偵察與徵戰。阿拉伯馬的傳奇與貝都因文化密不可分。貝都因人是居住在阿拉伯半島及北非、近東沙漠地區的遊牧民族，自西元前2000年起便以牧羊、牧駝及養馬為生。從伊斯蘭教興起到中世紀，馬在軍事、貿易和遷徙中扮演了核心角色。阿拉伯馬的血統、耐力與忠誠，也逐漸融入阿拉伯地區口耳相傳的傳奇故事中。貝都因人的「五駿」傳說，講述了5匹最忠誠的母馬在沙漠跋涉後仍回到主人身邊，成為貝都因最尊貴血系之一；阿拉伯詩人曾稱讚它們為“飲風者”和“吞地者”，形像地描述其擺脫桎梏、馳騁沙海的英姿。許多現代名貴馬種的血統均可追溯至阿拉伯馬，其中以在中短距離速跑中馳騁於世界賽馬場的純血馬最為著名。純血馬起源於17至18世紀的英國。根據公開文獻記載，1704年，英國商人兼駐敘利亞代表托馬斯·達雷（Thomas Darley）在敘利亞的阿勒頗買了一匹阿拉伯公馬達雷·阿拉伯（Darley Arabian），將其運往英格蘭的家族馬場，它是現代純血馬的三大始祖之一。它以其血統改變了賽馬史，其後代飛徹斯特（Flying Childers）成為英國賽馬場早期最負盛名的速度的象徵，史料記載其幾乎未嘗敗績，當時人們稱它為“快於風的馬”。真正奠定純血馬統治地位的，則是飛徹斯特的後代日蝕（Eclipse）。日蝕出生於1764年，它在賽場上保持了全勝紀錄，更重要的是其後代在速度、體形和競技穩定性上形成了顯著優勢。至19世紀，隨著英國賽馬協會確立封閉血統制度，現代純血馬體係由此成形。中國史書裡的汗血寶馬，更為馬增添了神秘色彩。《史記·大宛列傳》記述，大宛國（今中亞費爾幹納盆地一帶）“多善馬，馬汗血，其先天馬子也”，描述這種馬在奔跑或長途跋涉後，汗液中似有血色滲出，體力與耐力尤為出眾。《漢書》記載，漢武帝得知此馬後，認為其“可以備軍國”，兩次派兵遠徵西域，史稱“貳師將軍伐大宛”，由此開創早期絲綢之路上軍事與文化交流。這是2024年4月30日在新疆烏魯木齊市舉行的巡遊活動上拍攝的汗血寶馬方陣現代研究普遍認為，史書中的汗血馬，很可能對應現今中亞地區的阿哈爾捷金馬及相關古老馬系。這一馬種以耐力極強、體態修長、皮毛呈金屬光澤而聞名，所謂“汗血”，可能是因為馬的皮毛在流汗時呈現出金屬光澤，或運動後皮下毛細血管微量出血造成的視覺現象。中國新疆等地建立的汗血馬繁殖基地，就旨在延續這一古老血統，將歷史傳奇與現代繁殖、賽馬和文化展示融合，讓「天馬西來」的故事在今天仍生動可見。新疆古生態園區內的中國汗血馬基地是國內規模最大且功能最完整的汗血寶馬繁殖與發展機構。該基地自2009年開始引進汗血馬，並長期進行繁殖與種質資源保護工作，目前純種汗血馬約數百匹，是全國領先的良種馬資源聚集地。「基因興奮劑」爭議自英國純血馬體系成形起，賽馬就被納入高度製度化的軌道：統一血統登記、標準賽程，以及以「用時」為核心的成績榜單。而科技的介入，正在重塑這項古老運動。隨著CRISPR-Cas9等第三代基因編輯技術的成熟，馬匹領域出現了從細胞層面的實驗性基因修復和編輯，到全球首個基因編輯馬實際誕生的突破。根據外媒報導，2024年底，阿根廷科研團隊首次利用CRISPR-Cas9技術培育出基因編輯馬，以冠軍母馬波洛·普雷薩（Polo Pureza）的DNA為遺傳基礎，定向增強與爆發力、速度相關的肌肉基因，在保留原有優勢的同時提升競技潛力。基因編輯案例引發人們對賽馬倫理、規則和基因禁藥監管的激烈討論。研究團隊負責人加布里埃爾·維切拉表示，這次基因編輯的目標，是在單一世代中以精確方式整合這些基因。 “我們並沒有創造任何人工基因，只是把自然存在的基因序列引入另一匹自然馬體內——這是自然界本就會發生的事情，只是我們讓它更快、更精準。”此外，現代生物力學的發展，讓人們從「賽馬時間榜」移開目光，聚焦馬匹奔跑的內在機制。科學研究團隊利用運動捕捉、高速攝影與感測設備量化馬匹步態，為理解奔跑效率、訓練效果與傷害風險提供客觀參數。隨著基因科技、感測器技術和數據分析工具的成熟，賽馬規則隨之演進，如何界定「技術輔助」與「競技作弊」成為新的治理議題。如今各大賽馬協會，如美國賽馬協會、英國賽馬協會、澳大利亞賽馬會等已陸續將某些新型抗炎藥、激素調節劑和細胞因子類藥物納入禁用項目，同時提升了檢測靈敏度並增加檢測頻率。2025年，英國賽馬協會宣布將進行「基因興奮劑」檢測，推出基因編輯及異常基因表現的監測方案。該協會指出，雖然目前在英國及其他純血馬賽區尚未發現基因興奮劑的實際案例，但隨著基因操控技術逐漸成熟，這類風險將不再是科幻小說。根據世界反興奮劑機構（WADA）定義，基因興奮劑指使用細胞、基因、遺傳元件，或對基因表現進行調控，因此具備提升運動表現潛力的行為。英國賽馬協會代理首席執行長布蘭特·鄧希表示：“在這一領域保持前瞻性至關重要。通過對前沿研究的投入，我們如今已經具備了相應的技術能力，能夠識別並遏制任何試圖利用不正當技術、為馬匹獲取不公平競技優勢的行為。” (環球雜誌)

春節將至，職場上最熱鬧的話題莫過於“公司何時放假”。人們一邊在工位上做著最後的堅守，一邊焦灼地刷新著搶票介面。然而，在一片歸心似箭的氛圍中，有那麼一群人，已經收拾好行囊，默默踏上了回鄉之路。2026年剛開年，4S店的銷售顧問們卻已顯露出一種反常的鬆弛。以往此時，各大4S店的展廳內本該是促銷海報漫天飛舞，洽談區裡人聲鼎沸；甚至為了應對保養和維修業務的龐大客流，門店不得不延長營業時間。這段時間向來是汽車經銷商衝刺年終業績、搶佔年初“開門紅”的雙重節點，但現實是，走進全國多地的BBA（奔馳、寶馬和奧迪的簡稱）、保時捷等豪華品牌4S店，撲面而來的並非往年那種熱火朝天的忙碌，而是一種令人詫異的冷清。《汽車商業評論》發現，許多展廳內顧客寥寥，銷售顧問也三三兩兩地聚在一起閒聊。甚至，有些門店直接通知：“年前可以提前結清工資，早點回家過年。”在管道的重壓下，這種反常的“冷清”，或許才是最令人不安的真實寫照。那些提前踏上歸途的身影，與其說是去迎接春節，不如說是成為這波嚴峻行情下最早離場的人。傳統模式正在失效回顧過往，在2020年之前，中國豪華車市場是行業當之無愧的利潤高地。對於廣大經銷商來說，那是一個不僅“躺賺”，甚至可以說是“狂賺”的時代。那時的豪華品牌4S店，被業內人士戲稱為“印鈔機”。一家規模稍大的一線豪華品牌4S店，年盈利輕輕鬆鬆就能達到五六千萬元，甚至上億元。經銷商投資人削尖了腦袋想要拿到一張授權書，銷售顧問們也是擠破頭想要進入這個光鮮亮麗的行業。為搶佔急速膨脹的市場份額，傳統豪華品牌在此期間開啟了激進的“跑馬圈地”。2020年的巔峰時期，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷在華經銷商合計超2000家（奔馳700家、寶馬650家、奧迪接近600家），建構起全球單一市場最龐大的豪華車銷售網路。但時至今日，這個曾經輝煌了十幾年的“造富神話”，卻在經歷一場系統性的失效。2026年剛剛開年，西部最大經銷商貴州通源集團、河南老牌龍頭東安控股集團便接連爆雷，在汽車圈引發劇烈震動。據報導，兩家集團涉及此事的門店超過180家，其中大量是寶馬、保時捷等豪華品牌授權4S店，多地門店陷入停滯，車主面臨提車難、售後無門的窘境。通源集團自2025年8月起便被曝出消費者全款或支付大額定金後無法按時提車，如今更是多地豪華品牌門店徹底陷入“交付危機”。而東安控股集團旗下的鄭州、貴陽保時捷中心，更是在2025年底突然“人去樓空”，保時捷中國不得不出面澄清，取消涉事門店授權，並將相關業務轉移至當地其他門店。事實上，從2024年7月當時的全國最大經銷商集團廣匯汽車退市開始，關於豪華車經銷商的“關店潮”就開始逐步走進公眾視野。2024年10月，寶馬全球首家5S授權經銷商、投資3.2億元的北京星德寶4S店突然閉店，引發員工與消費者集體維權；2025年3月，奔馳上海松江店突然人去樓空，近400位車主的延保、保養服務無人受理；同年5月，杭州一家經銷商旗下的寶馬、奧迪、路虎三家4S店集體“跑路”，涉及2000多名車主的權益問題懸而未決；就連經營了24年、中國大陸首家保時捷門店——北京長安保時捷中心，也在2025年關門大吉。根據中國汽車流通協會的資料，2021—2025年，國內已有近1.5萬家4S店退網倒閉，4S店總量連續兩年負增長。閉店、跑路事件密集爆發，範圍從中小經銷商蔓延至頭部集團，更是讓行業出清進入白熱化階段。很顯然，傳統模式的失效已進入不可逆階段。壓垮傳統豪華經銷商的，是現金流斷裂風險與盈利模式崩塌的雙重絞殺。從成本端來看，豪華品牌4S店的成本壓力主要來自現車庫存佔用的巨額資金、高昂的建店投入、日常營運開支以及獲客行銷費用這四類。其中，車輛庫存作為最直觀且動態佔比極高的成本項，往往也是經銷商繃得最緊的那根“弦”。2025年，豪華品牌經銷商的生存狀態堪稱艱難：庫存係數均值1.33，新車毛利率（GP1）均值為-23.6%。“擺在我們面前的就是兩條路：要麼繼續虧本賣車拿返利，要麼擺爛少接車等著廠商處罰。”這是一位豪華品牌經銷商對《汽車商業評論》發出的無奈感嘆，也是當下絕大多數傳統豪華車經銷商面臨的真實困境。在過往的增量紅利期，主機廠施加的庫存壓力、嚴苛考核尚且能被龐大的市場蛋糕所掩蓋，經銷商即便處於被動地位，依然能在此消彼長中分得一杯羹。然而，隨著行業驟然轉入下行通道，無論品牌光環多麼耀眼，其背後的經銷商體系大多已在“廠家盲目壓庫”“新車價格倒掛”“預付費融資”以及“合格證質押”的多重重壓下左支右絀。這種脆弱的平衡一旦打破，任何細微的資金鏈波動都可能引發系統性崩盤。而“價格倒掛”成為刺破這一泡沫的致命尖刀。2025年上半年，高達74.4%的經銷商陷入“賣一輛虧一輛”的泥潭，其中近一半的門店倒掛幅度甚至超過了15%，燃油車經銷商的虧損面更是攀升至58.6%的高位。這就將經銷商逼入了一個難有勝算的困局：賣得越多，虧損的窟窿越大，現金流便如失血般加速枯竭；若為了止損而減少提車，則不僅拿不到廠家的返利，還要面臨高額的金融利息成本。進退維谷之間，曾經輝煌的流通體系正緩緩走向衰落。與此同時，支撐4S店存活半個世紀的盈利模式，正被徹底顛覆。過去，傳統豪華品牌基於增量市場搭建的管道體系，其盈利邏輯高度依賴“新車微利引流+售後高額盈利”的模式，核心支撐則是資訊差帶來的定價權與品牌光環下的使用者粘性。但當行業從增量轉入存量，疊加新能源品牌的衝擊與數位化浪潮的席捲，這套模式的弊端瞬間爆發。首先，對於BBA與保時捷車主而言，回到4S店做保養曾是某種“剛需”和身份象徵。但現在，年輕一代的車主開始拋棄4S店的高價保養。第三方快修連鎖、社區養護店憑藉透明的價格、便捷的服務和相對專業的技術，分流了大量基礎保養客戶。某豪華品牌4S店售後負責人透露：“我們的基礎保養客流量下降了近三成，但主機廠要求的售後產值目標反而還上漲了15%。”為了完成指標，門店不得不向客戶推銷高毛利卻非必需的項目，這直接導致客戶滿意度斷崖式下跌，形成了“客戶流失—逼單—流失加速”的惡性閉環。同時，盈利無望直接消磨了經銷商的衝刺積極性，他們紛紛通過縮短營業時間、精簡在崗人員等方式壓縮營運成本。甚至，《汽車商業評論》在調查中發現，很多車主在店保養間隙的餐食，已從精緻的自助餐變成了一份食堂水平的盒飯，部分門店還取消了餐食，或需付費10元才能用餐。可以說，傳統汽車市場最“尊貴”的消費群體，如今正遭遇最不體面的“背刺”。更致命的是，數位化時代資訊差的消失，讓傳統豪華經銷商喪失了最後的議價能力。如今的消費者可以通過各類汽車垂直APP和比價系統，輕而易舉地看到全國各地的最低報價。一位經銷商投資人說：“現在客戶進店第一句話就是‘我在網上看到某家報價很低，咱們家能更便宜嗎’。”在多重打擊之下，曾經依附於傳統豪華品牌過慣了“好日子”的經銷商們，不得不重新審視自己的活法。豪華品牌收縮“過冬”於是，那些扛不住虧損的經銷商，開始選擇從BBA等傳統豪華品牌抽身，投向新能源品牌的懷抱。這不僅是品牌的更換，更是商業模式的“投誠”。以目前頭部的中升集團為例，這個曾經擁有龐大豪華品牌網路的巨頭，在2024年底做出了一個標誌性決定：一次性獲得約50家華為智選車的經營權。為什麼會出現這種“倒戈”？因為“新勢力”帶來的，是一套幾乎解決了傳統模式痛點的遊戲規則。首先，就是庫存壓力的消失。以中升與問界的合作為例，經銷商每售出一輛車，直接能獲得4.5%的固定返傭外加約1000元的服務費。該模式不僅帳期更短，還沒有庫存風險，從根本上解放了經銷商最為緊繃的那根“弦”。更重要的是，代理制統一了零售價，消除了內部惡性價格戰。一位從豪華品牌轉投問界的銷售坦言：“以前賣BBA，精力全花在和客戶磨價格和經理批折扣上；現在價格統一，我只需要講好產品，成交率反而上去了。”從北京星德寶寶馬5S店閉店後改造為騰勢和方程豹聯合展廳，到上海中迪奧迪店轉型嵐圖後月銷量反超原有品牌，再到短影片平台上“保時捷三姐妹”變身“尊界三姐妹”，看似偶然的個例背後，是一條殘酷的行業分水嶺。2025年，已有越來越多的原豪華品牌管道商選擇與國產高端品牌合作。有資料顯示，2025年新能源品牌經銷商網路擴張速度是傳統品牌的3倍，而豪華品牌經銷商轉型新能源的比例已達37%。更讓經銷商驚喜的是新勢力的盈利能力。中國汽車流通協會資料顯示，2025年新能源汽車獨立品牌經銷商盈利比例達42.9%，遠超行業平均的29.9%，新車銷售毛利貢獻率16.8%，與傳統燃油車的-22.3%形成天壤之別。在巨大的利潤鴻溝面前，逃離舊大陸，尋找新大陸，成了經銷商們新的生存法則。當經銷商紛紛抽身離去，傳統豪華車企又在幹什麼？簡單來說，他們正試圖通過主動收縮來熬過這個漫長的寒冬。2025年，寶馬通過撤銷廣匯寶信等低效授權，門店數量降至600家左右，並朝著縮減至550家的目標靠近。與此同時，奔馳則提出將完成百余家經銷商最佳化合併，門店回落至600家以內，結束13年擴張期。奧迪受南北管道整合內耗影響，經銷商從近600家跌至550家上下，部分區域甚至出現“一市一店”格局。同期，保時捷在華經銷商數量已從2024年的150家銳減至114家，一年之內36家經銷商黯然退網。根據保時捷中國總裁及首席執行長潘勵馳（Alexander Pollich）公佈的最新計畫，2026年保時捷的目標是再縮減近三成，僅保留80家核心經銷商。“中國汽車市場在過去三年都保持增長，但豪華車、高端細分市場卻下滑了約28%，這就是現實。”潘勵馳的一席話直接點明了這場收縮的底層邏輯。直觀來看，2025年，BBA僅取得181.8萬輛的銷量成績，合計同比減少25.95萬輛，回落到接近2017年的水平。而保時捷方面，2025年在中國市場交付量為41938輛，同比大幅下降26%，這也是其在華銷量連續四年下滑。很顯然，在市場下行期，與其死守一個龐大而虛弱的管道網路，不如集中資源保住那些頭部健康的經銷商。那些經營不善、資金鏈緊張的門店，也就成了主機廠應對銷量下跌的“棄子”。而留下的倖存者，則被寄望於通過規模效應維持生存。其實，為了維持市場份額，傳統豪華品牌已經開始放下身段，打起了慘烈的價格戰。我們看到了全款不到20萬的奧迪A4L、20萬出頭的寶馬3系、僅26萬的奔馳C260L，以及“骨折價”出售的Macan，這些在過去是不可想像的低價。在《汽車商業評論》看來，近期豪華品牌的大範圍官降，並非為了賺更多利潤，而是為了拯救承壓的經銷商管道。對此，中國汽車流通協會專家也指出，合理的官降區間，能讓經銷商提升資金使用效率，這是豪華品牌在市場收縮周期穩住管道基本盤的務實選擇。但不得不說，市場壓力也很難讓車企對經銷商“再好一點”。在存量博弈和資訊透明的大環境下，這種試圖修復價格體系的努力，更多時候只是一種延緩崩塌的無奈之舉。因此，主機廠也不再掩飾，開啟了更為激進的“過冬模式”。這也是一場從“做大增量”到“做優存量”的痛苦轉身。以奔馳為例，其早在2025年1月10日就宣佈，在華經銷商網路將正式從“規模擴張期”轉為“質效提升期”。而潘勵馳也將保時捷的管道收縮，稱之為對營運效率的整合提升，目標是解決管道網路過密、分配不合理等問題。而在管道收縮的同時，傳統豪華品牌正將節省的資金投向研發與產品本土化。奔馳將2026年定為“取捨”之年，計畫在華推出超15款全新和改款車型，並深化本土化研發。寶馬則將2026年視為產品攻堅年，包括專為中國市場定製的長軸距版新世代BMW iX3在內，約20款新產品將密集投放。而奧迪選擇了“技術補課”，落地PPE純電平台，並搭載華為乾昆智駕技術，試圖彌補其在智能化上的最大短板。從某種意義上說，傳統豪華品牌正在經歷一場遲到的救贖。他們一邊痛苦地剝離那些曾經跟隨他們致富、如今卻跟不上時代的經銷商夥伴，一邊孤注一擲地將籌碼推向2026年的新戰場。如何贏回中國市場既然“躺贏”時代一去不復返，那傳統豪華品牌的管道變革到底該往那裡走？這是擺在所有豪華車企管理層案頭最急迫的一道考題。當“跑馬圈地”的粗放增長走到盡頭，當重資產的4S模式成為吞噬利潤的黑洞，答案也逐漸清晰：核心就在質量與效率。《汽車商業評論》認為，傳統4S模式最大的原罪在於低效。動輒數千萬元的建店投入、漫長的回報周期、龐大的庫存資金佔用，在市場下行期如同巨大的枷鎖，將經銷商牢牢困在原地。當“新勢力”用更小的展廳、更靈活的選址迅速觸達使用者時，傳統豪華品牌不得不重新審視自己的管道肌理。“在不給經銷商發紅包的前提下，林肯在豪華品牌中的盈利能力是第一名。”1月14日，林肯中國總裁賈鳴鏑在年終媒體溝通會上透露的這組資料，在行業寒冬中顯得極具研究價值。在過去的一年裡，林肯通過推動34家經銷商完成輕量化轉型，將單店投資從2000萬—3000萬元驟降至400萬元，營運成本下降40%。更關鍵的是，他們通過最佳化售後結構，實現了“零服吸收率”超過100%——這意味著，僅靠售後維修保養的收入，就能養活一家店面。這一套組合拳下來，其實回答了一個更大的命題：豪華品牌的經銷商在這輪淘汰賽中，靠什麼活下來？用賈鳴鏑的話說，就是要把自己縮到核心優勢的半徑裡，集中資源打深打透。在這一點上，同為二線豪華的捷豹路虎直接轉型為“展廳+服務中心”的輕資產模式，單店投資從3000萬縮至800萬，坪效反而翻了一倍多。更有甚者，寶馬在八個城市試點代理制，雖然將新車銷售毛利控制在3%—5%，但徹底消除了經銷商的庫存資金壓力。這種“效率至上”的策略，正在被越來越多的頭部集團接受。但僅靠輕量化還不夠，管道變革的深水區在於價值鏈的重塑。當下，年輕消費群體已成為絕對主力，他們討厭傳統4S店那種“不僅價格不透明，還要層層博弈砍價”的購物體驗，也對複雜的售後流程和數位化轉型滯後的現狀缺乏耐心。相關調研顯示，2025年有65%的購車決策將管道服務質量納入前三考量因素。因此，當下的消費者買車不僅僅是提走一輛交通工具，更是一次服務質量的投票。在這種背景下，4S店必須重新定義自己的價值：從“銷售中心”轉向“使用者營運中心”，從“賣車”“賣售後”轉向“服務使用者全生命周期”。在這一點上，奔馳方面率先做出反應。自2025年起，已有超過30家經銷商完成了“網路升級計畫”（MAR20X）的硬體煥新。這些門店不再是傳統意義上的銷售點，而是整合了數位化、體驗化的品牌空間。而從《汽車商業評論》在北京地區節前的走訪來看，這種轉型的成效已初步顯現。門店借由打造集社交、休閒、服務於一體的使用者空間，在人氣上明顯優於大多數傳統豪華品牌的4S店。這無疑是一個鮮明的訊號：當交易屬性的壁壘被打破，未來的贏家不會是簡單的車輛販子和維修機器，而是圍繞一輛車，打通能源、金融、養護、服務、社群的“生態系統營運商”。與此同時，數位化能力也不再是錦上添花，而是入場資格。隨著78%的使用者在進店前就完成了90%的決策，83%的使用者表示“官網不公示統一售價就直接不考慮”，傳統那套靠資訊不對稱賺錢的套路徹底失效。從獲客、預約，到管理庫存、收集反饋，數位化工具已經深深扎進了營運的每一個毛孔，直接決定了效率的天花板在那。此外，廠商若不能解決人才培訓和留存的痛點，任何宏偉的管道變革都將是空中樓閣。2025年，豪華品牌4S店銷售平均在職時間僅剩8.2個月，收入也從月薪1.2萬元降至6500元，銷售人員的留存問題開始被擺上檯面。更嚴峻的是人才斷層——當90%的銷售連基礎的電子架構都聽不懂時，指望他們講清800V平台和城區智駕無疑是天方夜譚。歸根結底，這場管道變革的終局，指向的是一種全新的廠商關係。無論是林肯的管道輕量化轉型，還是奔馳以服務為錨點的戰略精簡，其本質都是在說同一件事：傳統豪華品牌的“躺贏”時代已死，那些曾經風光無限的“印鈔機”門店，若不能在輕量化轉型、服務生態建構和數位化能力上完成自我進化，終將被時代的洪流捲走。2026年的大門已經打開，這或許不是一段輕鬆的旅程，但對於能夠“活下來”的人來說，這也是通往新時代的唯一窄門。希望到那時，今年提前回家過年的銷售們，能夠重新在崗位上忙碌起來，迎接屬於他們的“開門紅”。 (汽車商業評論)

曾幾何時，擁有一輛BBA是許多人心中成功的標誌，更承載著一代人的汽車情懷。然而時至今日，BBA在中國市場似乎正逐漸失去光彩。2025年，曾經長期主導中國豪華車市場的德系三強，遭遇了前所未有的集體下滑。根據品牌官方及乘聯會資料，BBA在華總銷量較2024年減少約26萬輛，整體降幅達12.3%。具體來看，奔馳同比下滑19%至55.19萬輛，寶馬下滑12.5%至62.55萬輛，奧迪下滑4.9%至61.7萬輛。更令人關注的是，據媒體報導，奔馳與寶馬已向中國供應鏈傳遞2026年銷量預期：兩家企業國產車型的年預估量均不足50萬輛，這意味著其銷量規模將退回至2015-2016年的水平。BBA，在中國市場到底怎麼了？銷量滑坡，明星車型光環不再根據乘聯會及中國汽車流通協會資料顯示，2025年中國豪華車市場全年銷量不僅沒有下滑，還同比增長了2%，其中新能源豪華車銷量同比大漲45%。這也說明，不是消費者不買豪華車了，只是不再盯著BBA買了。而BBA品牌當中那些曾經的明星車型也不再風光，作為曾經的中型豪華轎車標竿的奔馳C級，2025年銷量較2024年減少3.54萬輛，平均每月少賣近3000台。再比如寶馬X5，2025年銷量僅7.01萬輛，較2024年減少1.7萬輛，而其直接競爭對手問界M9全年銷量達11.5萬輛，已完成對其的全面超越。此外，奧迪Q5L與奔馳GLC這兩款中型豪華SUV曾長期壟斷細分市場，但2025年銷量分別同比下滑14%以上，在中型豪華SUV細分市場的份額被問界M8、理想L8等國產車型大幅搶佔。值得一提的是，自2026年1月1日起，寶馬中國還對旗下31款主力車型進行建議零售價全面調整。其中，24款車型的降幅超10%，5款車型降幅更是突破20%。這一些列舉措，也進一步削弱了寶馬的品牌保值率與高端形象。銷量下滑也直接傳導至管道端，BBA的經銷商網路正經歷前所未有的閉店與轉型潮。比如，球首家5S店北京星德寶閉店，隨後被比亞迪經銷商北方華鵬集團承租，改造成騰勢與方程豹品牌門店。寶利德集團旗下13家奔馳門店也被關停，北京東三環某奔馳4S店甚至掛上了“鴻蒙智行”的招牌，轉而銷售問界車型。電動化滯後、智能化不足，國產高端品牌崛起BBA銷量下滑的首要原因，在於電動化轉型緩慢。2025年中國整體的新能源車滲透率已達47%，其中豪華車市場的新能源滲透率達39.1%。而奔馳的純電車型在華佔比僅8.1%，奧迪剛過12.9%，寶馬純電車型佔比不足10%。儘管奔馳推出了MB.EA純電平台、寶馬推出了新世代平台，但這些平台的車型要麼銷量慘淡，要麼尚未正式上市，無法形成有效支撐。此外，智能化也是BBA品牌的致命傷。中國消費者對智能駕駛、智能座艙的需求已成為選購豪華車的核心指標，但BBA的表現卻難以令人滿意。當然更重要的是，以問界、理想、騰勢、嵐圖為代表的國產高端品牌已完成了從“挑戰者”到“領導者”的轉變。2025年，問界M9全年銷量達11.5萬輛，蟬聯50萬級SUV銷冠；問界M8全年銷量15萬輛，在40萬級SUV市場超越奔馳GLC、寶馬X3；騰勢D9全年銷量92988輛，成為MPV市場冠軍。此外，售價百萬級的尊界S800，2025年賣出了超過1.13萬輛，直接搶佔了奧迪A8、奔馳S級等超豪華車型的市場份額。這也說明，中國年輕一代消費者不再盲目迷信外資品牌的“豪華光環”，而是更注重產品的技術實力與實際體驗。更關鍵的是，年輕消費者對“豪華”的定義已發生變化。過去，豪華意味著“進口”“大排量”“品牌歷史”；現在，豪華還要有智能、個性化這些標籤。2026年成關鍵一年，本土化合作成突圍路徑面對銷量下滑與市場份額的流失，BBA也終於意識到，中國市場已非昔日可“躺贏”之地。2026年，奔馳計畫推出15款全新和改款產品，核心車型包括長軸距純電GLC等車型，並且純電CLA車型將搭載與中國Momenta聯合開發的智駕系統，支援高速、城區及泊車場景的全場景輔助駕駛，且針對中國路況進行了深度最佳化。寶馬則將帶來超20款新品，最重磅的是新世代iX3長軸距版——該車型基於寶馬第六代eDrive電驅技術打造，CLTC續航最高可達900km，且針對中國市場最佳化了後排空間與智駕功能。奧迪則選擇了與華為合作，全新Q5L將於3月起全系可選裝華為乾昆智駕系統，同時雙方還計畫在未來3年內，將華為乾昆智駕系統覆蓋至奧迪至少8款車型。顯然，BBA正在全力補強電動化與智能化短板，2026年將成為其在中國市場的關鍵轉折點。如果其能夠成功將純電平台、本土智駕系統與中國消費者的需求結合起來，或許還有機會挽回頹勢。 (TechWeb)

難怪BMW一開年就大降價，原因在銷售數據中找到了：2025年，BMW全球銷量實現年比微增，電動轉型見到了明顯成效，各大地區銷量都實現了攀升……除了亞洲。其中，中國市場作為BMW全球最大單一市場，年減12.5%，已是BMW在華連續第二年出現銷售下滑。但這並不意味著BMW要把重心從中國市場轉移。相反，寶馬把研發力量紮在中國，20款新車準備密集投放，分明就是要在華火力全開的節奏啊。BMW中國銷量下滑12.5%BMW2025年的全年銷售成績單出爐。2025年，BMW全球銷量為246.4萬輛，較去年同期微漲0.5%，止住了2024年銷量下滑的煞車；其中第四季銷量為66.8萬輛，較去年同期下滑4.1%。其中，電動車的滲透率，是BMW整體表現中最突出的亮點之一。2025年，BMW電動車銷量為64.2萬輛，較去年同期成長8.3%，約佔總銷量的26%；其中純電車銷量為44.2萬輛，較去年同期成長3.6%，在總銷量中佔18%。放在國內車企或品牌裡，BMW的電動化成績也已接近頭部新勢力水準。具體到細分市場，寶馬將銷量分為歐洲、亞洲和美洲三大地區，其中，歐洲和美洲全年銷量都有大幅上漲。2025年，BMW在歐洲市場的銷量為101.6萬輛，較去年同期成長7.3%；第四季在歐洲的銷量為27.9萬輛，較去年同期成長4%。且BMW在歐洲電動化進展最快，其純電動車全年銷量增幅達28.2%，約佔歐洲總銷量的四分之一；純電車和混動車在歐洲的合計市場份額已超過40%。歐洲市場裡，又以BMW的大本營德國銷售成長最為突出。2025年，BMW德國銷量為29萬輛，年增8.9%；特別是第四季度，其銷量大漲14.4%到8.2萬輛。而在美洲市場，BMW2025年銷量為50.8萬輛，較去年成長5.7%；而美洲市場的銷量主力是美國，2025年寶馬在美國的銷量為41.8萬輛，較去年同期成長5%。不過在第四季度，BMW在美洲和美國的銷售都出現了下滑，美洲市場較去年同期下滑3.5%到14.5萬輛，美國的銷量則是年減4.6%到12萬輛。BMW的三大銷售主力區裡，亞洲是唯一下滑的市場。2025年，BMW在亞洲的銷售量為87.1萬輛，較去年同期下滑9.3%，佔集團全球總銷量的35%。其中，中國市場全年銷量為62.6萬輛，較去年同期下滑12.5%，為BMW全年銷量貢獻了25.4%，仍是BMW的最大單一市場。這已經是BMW連續第二年在中國銷量下坡，2024年，BMW在中國銷量為71.45萬輛，年減了13.4%。中國車主們，現在不愛買BMW了嗎？中國車主不愛買寶馬了嗎？像BMW一樣的傳統豪華汽車品牌，在中國的市佔率被擠壓，已經不是什麼新鮮事了。其中緣由大家大體上也有所感知，和中國市場競爭、車企自身的轉型成效都緊密相關。先說來自中國市場中的競爭壓力。中國目前已經是全球汽車技術創新的前沿，這一點毫無疑問。策略諮詢機構羅蘭貝格，在2025年年底發布了《汽車產業顛覆性資料探測》的最新報告，內容基於26項產業指標，對22個國家、2.2萬餘名汽車用戶進行了研究與評估。最終得出的結論是：全球汽車產業已迎來關鍵轉折點，而中國正在其中成為產業的技術領導者。中國的電動車市場份額、消費者偏好度（95%）和新車研發速度等指標，都在所有被研究國家中位居榜首。也是在這種汽車電動化、智慧化快速崛起的背景下，中國的豪華車市場正在重新大洗牌。問界、理想、蔚來、比亞迪等等品牌在高端市場的影響力持續擴大。特別是在中大型SUV市場、30~50萬元的價格帶上，國內競品層出不窮，三電技術、智慧化體驗上各有優勢。因此，部分原本屬於德系豪車的客戶群，已被國內車企悄悄瓜分。這就要進一步引申到BMW自身的挑戰──電動轉型節奏上來。雖然BMW在歐洲市場的電動化已經有亮眼表現，但放在快節奏的中國市場，BMW的速度仍稍微落後。BMW的在華主力車型，例如iX3、i3，仍是基於燃油車平台改造而來，續航與智慧座艙表現和本土頭部品牌出現了世代差。但BMW顯然也清楚，越是在中國失利，就越要把握在中國的機遇，畢竟這裡有最大的單一消費市場，正在汽車產業掌握越來越多的話語權。所以外界能看到，BMW已經面對市場挑戰進行了一系列調整。產品策略調整，是BMW應對變局的核心。專為電動轉型而生的全新純電平台－新一代平台，今年正式大規模啟用。BMW計劃，2027年前，公司會推出或更新40+款車型，包含多種動力形式。新世代平台首款車－新世代BMW iX3，去年9月已經在德國亮相。而2026年在中國，BMW計劃推出約20款新產品。首款面向國內的產品，就是國產長軸距版新世代BMW iX3，今年上半年首秀，下半年正式上市。為了更貼合中國市場需求，這款車可謂頗具本土特色：智慧化方面，聯合Momenta開發輔助駕駛，智慧座艙接入華為鴻蒙生態，引進與阿里共同開發的寶馬客製LLM技術，還和DeepSeek合作優化自然語音互動…電動化方面，這款車的電芯也是由寧德時代、億緯鋰能提供。看起來，寶馬已然“開竅”，正在進入一個“在中國重新證明自己”的階段。畢竟傳統豪華汽車品牌在中國轉身，已經有參考答案在前：奧迪積極投華，已經有爆款出現－華為和奧迪合力打造的一汽奧迪A5L幹崑智駕®版。這還是華為乾崑智駕首次上車燃油車型，帶動12月一汽奧迪A5L全係銷量達8057輛，刷新銷售紀錄。 2025年，一汽奧迪交車量57萬輛，時隔6年重回燃油車市佔率第一。BMW現在和中國本土資源合作跟上節奏，也不算太晚……吧？(智慧車參考)

話題“海南封關120多萬卡宴只要60萬”今日沖上熱搜，引發公眾熱議。據媒體報導，原價60萬的寶馬X5，海南封關後只要35萬；60多萬就能買到原價120多萬的保時捷卡宴……12月18日，隨著海南宣佈封關，海南自貿港“零關稅”進口車政策正式落地，很多網友在社交媒體上歡呼：“現在就訂機票去海南買零關稅進口車！”根據《海南自由貿易港 “零關稅” 進口交通工具及遊艇管理辦法(試行)》(以下簡稱《辦法》)，符合條件的進口車將直接免徵關稅、增值稅、消費稅這三項稅，所以大幅降低了進口車的車價。以2021年海南首輛“零關稅”進口汽車為例(2021年“零關稅”政策已落地海口港試運行)，價值22.7萬元的豐田海獅13座商務車可免除稅款約8.4萬元，相當於降價近40%。巨大的免稅價差，確實非常吸引人。不過，普通消費者要想去海南買“零關稅”進口車並不可行，因為“零關稅”進口汽車並不適用於個人消費。《辦法》規定，海南進口車免稅政策僅針對在海南從事交通運輸、旅遊業的企業，車輛必須是用於營運，並且須安裝車輛自主衛星定位終端，並與監管系統實行聯網聯控。同時，公司必須擁有15輛以上營運滿3年的車，或者一次性進口不少於15輛零關稅車。此外，車輛必須確保始發地及目的地至少一端在海南自由貿易港內，且每年在中國內地停留時間累計不超過120天(按日計算，不計次數)。就算你通過企業管道獲得了購買資格，也會受到嚴格限制。比如，這輛車不能自由轉讓——即使因為特殊原因需要轉讓，轉讓前也應徵得海口海關同意並辦理相關手續，如果是轉讓給非享受優惠的主體還應補繳稅款。雖然不能個人直接買，但此次零關稅政策可能讓消費者間接受益。例如海南當地的汽車租賃企業批次購買零關稅進口車後再租給遊客，租金或許會下降，以後去海南旅遊，租一台埃爾法或者大G可能就能便宜不少。值得一提的是，12月18日，三亞免稅銷售成績亮眼。據三亞市商務局統計，全市免稅銷售額達1.18億元。其中，三亞國際免稅城進店客流超3.6萬人次，同比增長逾60%；銷售額同比增長85%，直觀體現了封關政策對消費市場的強勁帶動效應。 (財聯社)