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只有蘿蔔快跑還不夠
在武漢這個被戲稱為充滿了“超雄司機”的城市裡，無人駕駛計程車蘿蔔快跑強行融入了車水馬龍之中。價格優惠、給開空調、沒有異味、不會拒載，是很多人眼中蘿蔔快跑的優點所在。
不太趕時間的前提下，也有不少人懷抱好奇體驗了乘坐無人駕駛計程車的感覺，然後就會發現Robotaxi好像不會和人那樣搶道、別車、加塞，不夠靈活變通。
雖然因為不時出現停擺、卡頓，甚至造成小範圍擁堵，蘿蔔快跑會被武漢人笑罵為“苕蘿蔔”，但不少司機還是視“苕蘿蔔”為強有力的競爭者，擔心自己成為科技前進過程中那個被車輪碾壓的人。
以蘿蔔快跑目前的業務量，還遠沒有到可以影響就業市場的程度，最需要關注蘿蔔快跑動態的還是資本市場。對電腦、電子、汽車、電新等行業的研究員和專家來說，蘿蔔快跑如果能成功營運下去，無疑會對產業鏈產生巨大影響。
蘿蔔快跑被密集調研的同時，作為幕後推手的百度股價方面卻反應不佳，單日大漲近10%之後就開始劇烈震盪，資本市場對其All in AI戰略成果的觀望情緒明顯。
畢竟百度近十年在自動駕駛研發上投入了1500億元，目標不能只是爭奪網約車市場那點份額。
蘿蔔快跑背後的大功臣是百度地圖。
首先要明確的一點是，無人駕駛和人工智慧的發展已經是歷史必然的處理程序之一，即便沒有本土的“蘿蔔快跑”，以特斯拉為代表的“洋蘿蔔”們總有一天，也會靠著先進的技術和創新的服務模式殺入中國市場。
現在的情況是蘿蔔快跑先在武漢出圈，並且很快會嘗試去更多城市營運，特斯拉的Robotaxi原型車卻要推遲到10月發佈了。這裡面很重要的一個影響因素就是，有百度地圖加成的蘿蔔快跑在道路測試資料上很有優勢。
百度自動駕駛技術部總經理徐寶強曾說過，在城市地圖採集、營運準備、換電服務等工作完成後，百度Apollo在一座新城市完成全域無人駕駛營運準備僅需半年時間。“此後，百度地圖覆蓋的區域，蘿蔔快跑無人車就能營運”。
不少乘客都分享過，蘿蔔快跑無人車只能沿著規劃好的路線跑，不會按照他們的要求抄近路、靠邊停等等，這裡面除了安全方面的考慮，恐怕還是因為無人車現階段較為依賴高精地圖的“指揮”。
理想情況下，無人車可以通過攝影機得到視覺圖像資料、激光雷達得到主動光感測器資料，然後利用感知網路對視覺和主動光特徵進行識別，判斷出道路特徵、障礙物，最後通過大模型學習、鍛鍊決策能力，實現端到端的無人駕駛。
形成類人的決策能力是其中最難的一步，更討巧的做法則是利用好高畫質地圖的導航能力，讓無人車沿著安全路線行駛，類似框定考試範圍的感覺。所以蘿蔔快跑在武漢測試伊始，便在不斷調整、升級試駕路段的高精地圖。
在這種做法下，識別障礙物就成了另一個關鍵問題。據說蘿蔔快跑在改造、迭代無人車型時，就在雷達方面下了不少功夫，用四個扇形雷達代替了一個主激光雷達，以更好的在中短距離內確定障礙物的距離和方位。
與蘿蔔快跑等中國廠商不同，特斯拉在改進無人車型時是明顯減少了激光雷達的數量的。因為特斯拉FSD採取的是純視覺方案，攝影機的重要性高於激光雷達，如果成功就能提供更類人駕駛體驗，在部分場景自主發掘出超越地圖導航表現。
近期也有消息稱，小鵬汽車的第四季度新車型將不會使用任何激光雷達，而是轉向類似於特斯拉 FSD 的純視覺智駕解決方案，畢竟何小鵬今年在美國加州體驗了特斯拉FSD V12.3.6版本後對其給予了較高的評價。
不過FSD此類的純視覺方案的痛點在於，需要海量現實資料和高精軌跡供大模型進行特徵分析、訓練、驗證，最後才能迭代出一個高度精準的AI演算法。
中國政府雖然歡迎特斯拉FSD入華，但在資料和地圖的獲取能力上，特斯拉大機率不會比百度做的更好。蘿蔔快跑大可以憑藉百度地圖多年積累的優勢，形成其競爭壁壘。
蘿蔔快跑試圖通過規模效應實現盈利。
技術路線的優劣暫且不論，投資者、從業者最關心的還是蘿蔔快跑的商業模式能否跑通，或者說，蘿蔔快跑的長期盈利能力如何。
雖然武漢等地的訂單大爆發，但蘿蔔快跑目前還屬於燒錢補貼、吸引客戶的階段，如果不使用優惠折扣，蘿蔔快跑的價格其實是遠高於滴滴快車的。
滴滴每公里價格最低約為2.1元，最高為2.8元，而相同距離情況下，蘿蔔快跑每公里最低單價約為4.6元，最高約為6.2元，只是蘿蔔快跑會在此基礎上打3.5-5折來補貼客戶。
近期蘿蔔快跑在武漢每車日均峰值訂單數在20左右，距離以中短途為主，那麼假設平均每天每車接客15單、每單10公里、給客戶3.5折優惠券，則客單價約為18.2元，平均每公里收費1.82元，每日每車收入約272元。
從成本端來看，目前蘿蔔快跑單車日均成本恐怕在400元以上，大頭來自單車製造成本，因為百度旗下Apollo（阿波羅）第五代車造價48萬元，折算至每日成本就要263元。
另外還要加上日常維修保養費用，保險費用、補能成本在內的日常營運成本，和僱傭遠端安全員監測無人車的安全維運成本，即便是在武漢這種物價、工資相對較低的地方，這部分的日均成本也肯定超過100元了。
所以在單車日均成本下降之前，即便蘿蔔快跑無人車每日接單量超過20單，也不能百分百保證實現盈虧平衡。好消息是，百度Apollo的第六代無人車單車成本有望下降至20.48萬元，將大大減輕蘿蔔快跑的盈利壓力。
而第六代無人車的造價能大幅下降，主要就是得益於規模效應和供應鏈管理的最佳化。比如激光雷達等關鍵零部件，百度Apollo就可以靠大規模採購帶來的議價能力，讓禾賽科技這種供應商給出一個較優惠的價格。
而且百度Apollo考慮到無人車的特性，也可以把許多圍繞主駕駛位有人才需要的冗餘系統去除掉，再搭配自己研發、生產的感測器和計算單元，進一步降低不必要的成本。
日常營運成本和安全維運成本也是同理，訂單規模越大、車輛閒置時間越短，平攤到每輛車上的停車費、維修費、安全員工資等支出就可以越少。
尤其是北上廣深這種大城市開放無人駕駛之後，蘿蔔快跑理論上還是可以通過武漢的安全員進行雲監測，人車比也可以從1:2、1:5提升到1:10、1:20，對比那些要考慮一線城市人力成本的競爭對手，還是有一定優勢的。
百度曾表示，隨著蘿蔔快跑無人車自動營運網路完成建設，營運成本將降低30%，通過自動駕駛技術和人車艙效率的持續最佳化，服務成本將降低80%。
對於蘿蔔快跑的盈利預期，百度和高盛等外部投資機構都較為樂觀，計畫到2024年底在武漢實現收支平衡，在2025年全面進入盈利期。
蘿蔔快跑還不是百度All in AI戰略的里程碑。
蘿蔔快跑能快速實現盈利並做大做強，對百度來說當然是一件好事，但對百度All in AI的戰略佈局來說，蘿蔔快跑的這一點成功還不夠。
2023年，百度致力於全面深化旗下各類產品及服務的“AI原生化重構”戰略，成功推出了百度新搜尋、百度新文庫等一系列AI原生應用，同時還推出了輕舸、品牌智能體等創新的AI行銷工具。
但是現階段，AI的研發成果主要還是體現在為百度傳統核心業務帶來增量收入上。根據財報，文心一言在2023Q4給雲業務帶來了約6.6億元的增量收入，預計將在2024年貢獻數十億元人民幣的增量收入。
李宏彥雖然也在財報會議中表揚了蘿蔔快跑訂單增長迅速，但Robotaxi的營運大概不是百度研發無人駕駛技術的核心目標，對公司資產及收入影響有限，更關鍵的作用還是體現在技術進步對公司估值的加持上。
畢竟按照高盛等機構的樂觀估計，2025年1000輛RT6的年利潤為900萬元人民幣，即便蘿蔔快跑按照李宏彥希望的，2025年擴到65城、2030年擴到100城，這塊業務的利潤也很難有百億量級，還可能引發司機群體抗議等問題。
車路雲一體化，才是百度這樣的公司值得大展拳腳的地方，也是政府政策樂於支援的發展方向。
隨著2023-2024年《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》和《關於開展智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點工作的通知》的發佈，車路雲一體化實踐無疑又被推升了一個高度。
雖然蘿蔔快跑在沒有車路雲一體化建設的城市裡，單靠百度地圖也能正常營運，但是車路雲項目的不斷落地會讓自動駕駛安全性和效率不斷提升，讓無人車營運應用場景鋪開，這樣其商業化處理程序才能加速。
車路雲一體化項目背後有著更加廣闊的市場空間。預計到2025年，車路雲領域的市場規模將超過7000億元，到2030年，智能網聯汽車的產值增量將達到2.5兆等級。
百度可以參與建設智能化路側基礎設施（5G通訊網路、C-V2X基礎設施），可以參與建設邊緣雲、區域雲兩級雲控基礎平台，可以推廣高精度地圖在車路雲一體化中應用，當然也能參與智慧公車、城市物流、自動配送等多場景的應用試點。
到時候，千千萬萬個智能交通系統設計與開發、交通安全與應急管理、雲平台開發與維運、基礎設施建設與維護和高精地圖與智能駕駛相關的就業崗位，都會被釋放出來，讓科技進步的帶來的社會效益真正體現出來。 (巨潮WAVE)