中國自動駕駛規模化應用經歷了一場系統性的“壓力測試”。3月31日，武漢數十輛由百度營運的“蘿蔔快跑”自動駕駛計程車（Robotaxi）在繁忙路段集體臨停。次日凌晨，武漢市公安局交通管理局發佈警情通報：初步判斷為系統故障所致，乘客均安全下車，無人員受傷。圖片來源：視覺中國這一場景並非孤例。2025年12月，舊金山因變電站火災導致大面積停電，交通訊號燈失效。Google母公司Alphabet旗下的Waymo無人車車隊觸發了“最小風險策略”，在十字路口原地停滯，導致城市交通樞紐癱瘓數小時。從武漢到舊金山，自動駕駛行業正處於從“技術可行性”向“營運韌性”過度的深水區。這兩起事件揭示了行業共同面臨的系統性鴻溝：在極端邊緣場景下，現有的安全冗餘機制正在轉化為城市公共管理的成本負擔。蘿蔔快跑是百度自動駕駛平台Apollo的商業化營運主體。在百度的整體業務版圖中，Apollo承擔了底層架構研發的職能，而蘿蔔快跑負責將這些技術轉化為可規模化的出行服務。自2021年8月發佈以來，蘿蔔快跑已成為百度尋求“第二曲線”增長的關鍵之一。武漢則是其全球範圍內營運密度最高的城市。自2022年落地以來，營運範圍已實現全無人化與7×24小時覆蓋。作為百度自動駕駛技術重要商業化實驗，蘿蔔快跑在武漢的擴張速度與其承載的商業壓力成正比。業內分析指出，此次車輛集體停滯，極大機率是車輛在複雜路況下觸發了安全自檢機制。這並非傳統意義上的“當機”，而是系統保障安全的主動策略。在自動駕駛的邏輯中，當感知層或決策層出現置信度不足的情況時，原地停滯是保障乘客安全的最高優先指令。然而，這種基於單車安全的邏輯，在規模化營運時，往往會演變成區域性的交通風險。自動駕駛系統的脆弱性是全球性課題，不具備國別特徵。Waymo在舊金山的停滯與蘿蔔快跑在武漢的表現，其底層邏輯完全一致。2025年12月的舊金山事故中，訊號燈失效迫使Waymo車輛進入了當地法規要求的“最小風險策略”狀態。根據加州對L4級自動駕駛車輛的監管規定，當車輛無法通過遠端協助或自主決策判斷後續路徑的安全性時，必須選擇原地停滯以防範碰撞風險。這種策略是自動駕駛行業的“底線邏輯”。其核心矛盾在於：車輛安全與系統效率的對立：為了確保“零傷亡”，人工智慧選擇最保守的決策。其實，無論是Waymo還是百度，都配備了遠端應急響應團隊。當區域內大量車輛同時觸發安全自檢並行出人工接管請求時，後台人力頻寬會被瞬間擊穿，導致響應延遲，加劇道路擁堵。卡內基梅隆大學自動駕駛技術專家菲利普·庫普曼（Philip Koopman）對此指出，如果企業無法在發生此類停電或系統波動的突發狀況時提供快速清場方案，那麼監管機構將面臨重新評估營運許可的壓力。連續發生的集體故障為全球自動駕駛公司敲響了警鐘。這不僅是技術的提醒，更是營運邏輯的重塑。喬治梅森大學自主與機器人研究中心主任米西·卡明斯（Missy Cummings）也強調，監管機構應出台針對遠端操控技術的容量標準。這意味著企業在車隊規模擴張時，必須按比例配備冗餘的接管資源和備用通訊方案。此外，有安全專家認為，自動駕駛公司需要建立類似航空業的災難響應機制。當數位化電網或通訊網路發生波動時，如何通過物理手段，比如特定的清障團隊或手動啟動載入器等，迅速移動車輛，將成為企業獲取大規模營運牌照的前提條件。武漢與舊金山的這兩場意外，是技術演進過程中的必然陣痛。它在不斷提醒行業：自動駕駛的終局並非徹底擺脫人類，而是在更高的維度上實現人機協同。目前，蘿蔔快跑在武漢的營運已恢復正常，調查仍在繼續。這些在路中央“陷入沉思”的車輛，是技術在探索社會邊界時的真實寫照。對於自動駕駛公司而言，未來的競爭不再僅僅是單車演算法的精密度，而是誰能在系統崩潰的邊緣，通過更成熟的應急程序與勞動力保障體系，守住城市運行的安全底線。而在技術真正走向成熟之前，社會必須學會在這種周期性的故障中，通過制度冗餘與技術迭代，尋找效率與安全的平衡點。（財富FORTUNE）

電影中的驚險情節，竟在現實中上演了。近日，武漢近百輛百度旗下“蘿蔔快跑”無人駕駛計程車，突然在行駛途中集體“趴窩”，不僅造成交通擁堵、追尾事故，讓公眾重新審視這家無人出行頭部平台的技術與營運能力。周四，百度美股（BIDU）開盤一度跌近3%，收盤跌0.84%，報110.96美元/股，總市值377.5億美元。堵車、追尾、乘客被困，武漢近百輛蘿蔔快跑“趴窩”，警方通報：系統故障導致2023年，美國電影《斷網假期》中描述了一個畫面：末日來臨，全球斷網下，上百輛無人駕駛的特斯拉集體失控、連環追尾，整條道路被癱瘓的車輛堵得水洩不通。彼時網友還認為影片是在藝術誇張，故意黑無人駕駛、黑特斯拉。雖然沒有影片的誇張，但類似的無人駕駛汽車導致的交通擁堵，最近卻在武漢上演。3月31日晚高峰，有多位湖北武漢的網友在社交平台上反映稱，多輛蘿蔔快跑車輛突然在道路中間停車，造成交通擁堵。車內沒人還好，只是讓周圍行駛的車輛有點難受。但那些被困在“趴窩”車裡的乘客，就倒霉了。訪問以下網址，訂閱最新新聞電郵：https://nbwpress.com/subscribe.html有媒體報導，有乘客因為乘坐的蘿蔔快跑“趴窩”，導致被困在高架橋上近兩個小時。據乘客魯先生事後描述，車輛在三環線路中間突然停了，兩邊都是大貨車，車速很快，他不敢下車。車上的SOS按鈕沒有任何用處，撥打後座螢幕上的電話卻始終被掛斷。最終通過400電話聯絡上官方客服，客服稱會派專員來接。但等了快一個小時，都沒有等到。求助無果，魯先生只能報警求助，最後還是交警帶來蘿蔔快跑的工作人員，才順利離開高架。還有一名類似經歷的網友，也表示等待很久都沒等到工作人員，同樣是靠交警救下，她表示，最後車費還是照付，客服也沒提賠償什麼的。隨後，武漢交警通報，稱122報警中心陸續接到群眾報警，稱多輛“蘿蔔快跑”車輛停在路中間無法移動。經查，初步判斷為系統故障所致。目前，乘客已安全下車，無人員受傷。事故原因正在進一步調查。雖然警方通報無人員受傷，但還是有因此導致的交通事故發生。據網友爆料拍攝的視訊，因為蘿蔔快跑的突然停車，後方車輛躲閃不及，導致了多起追尾事故。而“趴窩”的蘿蔔快跑，也不僅僅是“多輛”。據上游新聞報導，有交警統計，約80至100輛車停滯在主幹道及環線上，部分車輛甚至佔據三股車道，造成白沙洲大橋、楊泗港長江大橋等路段嚴重擁堵。作為百度旗下深耕自動駕駛領域多年的出行平台，蘿蔔快跑的技術積澱與資源投入在業內堪稱頭部水準，其第六代無人車搭載多顆雷射雷達，配合高精地圖，目標直指L4級無人駕駛，單從硬體配置來看，堪稱“豪華”。此次卻突發大規模集體系統故障，不僅打破了其“技術可靠”的形象，更引發了公眾對無人駕駛行業安全性的廣泛討論。業內人士分析，遇到突發情況，觸發了安全自檢機制，或是此次“蘿蔔快跑”車輛停滯的原因之一，這是系統保障安全的主動策略。另有一家汽車行業上市公司的高管對媒體分析，根據警情通報的內容，車輛停滯這一動作本身，屬於系統的安全自檢機制。不過也有技術人士指出，蘿蔔快跑早期在“低成本”導向下，可能在感測器冗餘設計、演算法迭代優先順序上做了一些妥協。相較於故障本身，更令人關注的是蘿蔔快跑營運方的應急處置能力與救援效率，此次事件中，其應急響應機制的缺陷暴露無遺，備受公眾拷問。故障發生後，有網友拍攝車內螢幕顯示，“駕駛系統異常，工作人員預計5分鐘趕來。”但媒體報導，被困乘客普遍都在車內等待1小時以上，SOS按鈕無用、客服派人但遲遲不到，最終還是交警來救。這都反映出，蘿蔔快跑的應急響應機制還有很大的缺陷，有待進一步最佳化。截至發稿前，百度方暫未披露武漢車輛故障原因、受影響乘客賠償方案等。相關疑問仍縈繞在公眾心頭。行業競爭白熱化，“苕蘿蔔”遇上信任危機武漢是蘿蔔快跑最早開始開放載人測試，和開展全無人自動駕駛出行服務的城市之一，也是蘿蔔快跑車徹底火出圈的城市。2022年5月，蘿蔔快跑正式落地湖北武漢，並於同年8月啟動全無人商業化營運，至今已與武漢人民共處了近4年。目前，武漢已成為全球最大的自動駕駛出行服務區。2025年8月，百度創始人李彥宏在財報電話會上透露，蘿蔔快跑在武漢已經實現單車收支平衡。事實上，近幾年來，蘿蔔快跑在上路過程中時有發生“突然無故停車”，導致道路堵塞，頻頻引起武漢市民的投訴。社交媒體上也隨處可見武漢市民吐槽蘿蔔快跑太“苕”（武漢話意味“傻”）。作為robotaxi行業的頭部選手，蘿蔔快跑去年訂單保持高速增長。2025年5月的第一季度財報會議上，百度就披露蘿蔔快跑已在全球部署超過1000輛Robotaxi，第一季度訂單達140萬單。到了2025年第三季度，蘿蔔快跑Robotaxi訂單量達到了310萬單，同比增長212%，增長勢頭迅猛。去年四季度，蘿蔔快跑全球無人駕駛出行服務次數達340萬次，同比增長超200%，季度內每周出行次數峰值超30萬次。但行業競爭的激烈程度，也早已進入白熱化階段。國內方面，除了文遠知行、小馬智行等自動駕駛企業外，滴滴、哈囉等出行平台、小鵬等車企也都在佈局robotaxi。國內市場競爭加劇，蘿蔔快跑就另闢蹊徑開拓海外市場。據百度2025年年報顯示，蘿蔔快跑加速向全球多個市場擴張，已相繼在英國倫敦、瑞士聖加侖州、杜拜阿布扎比、韓國首爾大都市區、中國香港等國家地區先後開展自動駕駛車輛試點和測試。最近，蘿蔔快跑還在杜拜正式啟動全無人駕駛商業化營運。但國外市場也是巨頭林立、競爭殘酷。比如Google母公司旗下的Waymo，已在海外開始成熟營運，今年年初又獲得了160億美元的融資，約合人民幣1112.4億元，超越此前三輪融資之和。現金彈藥相當充裕。背靠亞馬遜的Zoox也已開始商業化營運，新能源汽車巨頭特斯拉也正蓄勢待發，其專用於Robotaxi的車型Cybercab已經量產。它們未來都將成為蘿蔔快跑在海外市場的強勁對手。此次武漢近百輛“蘿蔔快跑”集體“趴窩”事件，無疑會沉重打擊消費者對其品牌的信任度，在Robotaxi行業加速商業化落地的“競速賽”中，給蘿蔔快跑蒙上一層陰影。如何妥善處理此次事故輿情，查明故障原因、完善應急機制、給公眾一個滿意的答覆，不僅關係到其品牌口碑的修復，更決定了它在未來的行業洗牌中，能否站穩腳跟、笑到最後。而對於整個無人駕駛行業而言，此次事件也敲響了警鐘——技術迭代與安全保障、營運服務必須同步推進，唯有守住安全底線，才能行穩致遠。 (美股財經社)

香港特區政府目標今年內逐步推動自動駕駛，以達至商業營運，旋即吸引網約車平台爭相謀劃搶佔香港市場的大計。其中，網約車平台Uber昨日表示計劃今年在香港推出無人的士服務，Uber自動駕駛交通及送遞總監Sarfraz  Maredia說：「我們會與其中一名重要的中資合作夥伴在香港推出自動駕駛服務，我們在未來數月會分享更多細節。」百度是Uber其中一個合作夥伴，旗下蘿蔔快跑獲得杜拜首個全無人駕駛測試許可，車上無須後備安全員，同款左軚自動車在香港亦測試中。圖為蘿蔔快跑的自動駕駛車在香港進行道路測試。資料圖片特區政府運輸署目前已發出6個自動車先導牌照，除了百度Baidu  Apollo外，冠忠遊覽車有限公司及機管局等亦分別在西九文化區、機場航天走廊、轉機停車場等提供自動駕駛私家車、私家小巴及公共小巴等測試，百度則在香港測試合共50輛自動駕駛車輛，測試地區分別在北大嶼山、南區以及九龍東。運輸署目標今年內會逐步推動自動車無人化，車廂內不會安排後備操作員，而是改用遙距操作。運輸署今年1月曾提及，測試項目至今運作大致暢順、表現穩定，當中北大嶼山項目更有多項躍進，包括從單一自動車運行，擴展至10部同時運行，並進行非商業載客和提升測試路段車速上限至時速50公里。業界料深圳機場率先突破經營無人駕駛出租車的小馬智行昨日舉行媒體座談會，公司聯合創始人、CFO王皓俊直言，今年，自動駕駛行業從技術驗證邁向規模化商業變現的關鍵拐點，自動駕駛商業化已進入「提速換檔」新階段，Robotaxi業務正通過中國+海外雙擎驅動與共建模式創新，實現盈利閉環與規模擴張。據公司披露，2026年核心目標明確：全球落地超20座城市、車隊規模突破3,000輛、Robotaxi收入較2025年翻三倍以上。目前，公司也在積極籌備香港業務，推動Robotaxi服務接入大灣區出行網絡。小馬智行的無人駕駛車輛。王皓俊透露，今年將在深圳繼續擴大運營範圍，並計劃一次性投放足夠多的車輛，形成穩定的密度。同時，深圳機場將是今年重點突破的場景。香港方面則仍需時間，因整體環境仍處於先導測試向商業化過渡階段，形成市場化的收費體系需等待法規細則落地。目前，海外市場已成為新增長極，歐洲、中東、東南亞多點開花。在歐洲，小馬智行與Verne、Uber達成戰略合作，率先在克羅地亞薩格勒布推出歐洲首個商業化Robotaxi服務，已啟動初期部署;在中東，卡達多哈已啟動商業化運營，杜拜正推進全無人運營審批，計劃今年落地;亞洲市場則布局新加坡、韓國等地，形成全球化運營網絡。「規模化擴張不能依賴重資產，共建模式是破解行業增長瓶頸的關鍵。」王皓俊指出，傳統自營模式下，車企需承擔巨額車輛採購與運營成本，而共建模式實現了「技術輸出+資產輕化」的雙贏。議員：在港落地須「過三關」立法會交通事務委員會主席陳恒鑌表示，若無人出租車在香港落地，最快方式是以的士牌照營運，但仍要「過三關」。他說：「首先運輸署要批准它可以跨區行駛，第二批准它可以跨區行駛兼載客，第三就是它要有保險。第二種情況它可能是想做網約的，網約就要發另一些牌照給它。是不是要發這些牌、發這些牌要發多少，這個是要整個社會醞釀的，我相信這個不會是很快的事。」 (香港文匯報)

12月21日，全球Robotaxi龍頭企業Waymo因在多個十字路口大面積停車而備受關注。此次事故的起因是舊金山當地的紅綠燈受到停電的影響而失靈。Waymo的Robotaxi由於無法靈活應對熄滅的紅綠燈這類突發事故，而做出了在十字路口停車這一看似更“安全”的操作。此次事故也給中國將要狂飆的Robotaxi車隊帶來更多警示意味。回溯整個2025年，中國Robotaxi賽道的資本化被按下了加速鍵。據信風不完全統計，今年以來已有哈囉、滴滴、小馬智行、文遠知行等多家公司完成新一輪融資，融資額合計已超百億。這為各家2026年的Robotaxi車隊擴充補充了充足的彈藥。信風結合當前已披露2026年目標車隊規模的企業測算，2026年僅小馬智行、文遠知行和滴滴的Robotaxi車隊規模合計便有望達到8000輛。中國Robotaxi正在逼近萬輛這一里程碑節點。但與競對形成反差的是，作為中國Robotaxi NO.1的百度蘿蔔快跑卻是異常的低調。迄今為止，蘿蔔快跑仍只是百度的一個業務部門，並未獨立進行對外融資，這也給外界留下了無限的遐想。這種“克制”背後，蘿蔔快跑同樣在籌劃擴大營運規模。近期李彥宏在財報會上表示計畫2026年在現有營運城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。儘管各方認為2026年將成為Robotaxi大規模化的元年，但仍有許多的挑戰待解答。一方面，隨著Robotaxi邁向規模化後，各家的技術穩定性優劣也將隨之暴露，誰能夠真正控制傷人事故率、平均接管里程數等等，或許才有望在這場大戰中勝出；另一方，作為“人機共駕” 向 “完全無人駕駛” 跨越的關鍵過渡，L3級自動駕駛的落地，也給Robotaxi行業的擴張帶來更多緊迫感。01 諸侯並起2025年中國Robotaxi賽道最大的變化是入局者正在變多，市場進入“諸侯並起”的競爭格局。在此之前，中國Robotaxi賽道的參與者主要集中在蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行三家自動駕駛科技公司。但如今握有流量入口的出行平台和主機廠紛紛加入戰局。目前中國Robotaxi玩家主要分成三類：一是以百度蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行為代表的自動駕駛科技玩家；二是以滴滴、如祺出行、曹操出行、哈囉、高德等為代表的出行平台；三是以小鵬等為代表的主機廠。但這三類玩家在現階段醞釀了一種競爭與合作共融的複雜關係，呈現出“AI自動駕駛公司的演算法+主機廠的量產車+出行平台的接單網路”的三角模式。例如小馬智行便與北汽極狐、廣汽埃安、豐田合作開發了第七代Robotaxi車型；滴滴與廣汽埃安合作開發L4級Robotaxi；小鵬汽車的Robotaxi則是把SDK介面開放給高德，預計未來由後者負責營運。這背後是中國Robotaxi企業的生存焦慮。在中國，無論是仍在虧損泥潭中掙扎的第三方自動駕駛技術公司，還是受困於“賣車”壓力的主機廠，都難以獨自支撐Robotaxi這種需要持續多年的“吞金獸”遊戲。相比之下，全球Robotaxi龍頭企業Waymo因背靠Google這個最大的“金主爸爸”，擁有近乎無上限的資金輸血，可以扛起從演算法研發、重資產營運等全鏈條的壓力。即便如此，Waymo也在籌劃對外融資。據市場媒體報導稱，Waymo正在洽談以1000億美元的估值進行新一輪融資。如此背景下，合作成為中國玩家進行風險分攤和資源配置的最優解。基於供應鏈的成本優勢是中國Robotaxi玩家們的重要長板。小馬智行的CFO王皓俊認為，相比於Waymo，當前中國企業的重要優勢在於成本。“如果說我們看小馬智行第七代和Waymo今年即將要投放的極氪或者是現代那款車，我們目前自己看到的是它們的車要比我們的車貴4-5倍以上。也就是說如果在海外共同的市場去競爭，中國公司在這方面的成本優勢會好很多。”王皓俊指出。據王皓俊向信風進一步解釋：“一方面從Waymo的視角來看，也不需要跟Google說我要那麼快的達到單車平衡然後再去擴張，而是說我那怕一開始我投幾千輛車，虧幾十億可能對Google來說都不是件事。在這個思路下就導致我們大家對今天車型上的成本控制不一樣。另一方面，今天中國的供應鏈能夠達到的硬體成本要比美國供應鏈的成本要低很多。”參照Waymo的成長路徑來看，儘可能投入越多的Robotaxi，形成規模效應，以搶佔市場份額和攤薄單位營運成本是形成商業閉環的核心邏輯。02 萬輛在即？從今年自動駕駛賽道的多起融資可以嗅得大戰一觸即發的硝煙。今年下半年，哈囉Robotaxi業務、滴滴自動駕駛分別完成30億元、20億元的融資；此後小馬智行、文遠知行同日登陸港交所，IPO募資額分別達到61億元、22億元，合計已完成超130億元融資。拆解這些融資的募投方向，基本是用於Robotaxi車隊規模的擴張。據信風不完全統計，小馬智行、文遠知行和滴滴的2026年Robotaxi車隊規模目標預計分別為3000輛、2000輛-3000輛、1000-2000輛，合計有望達到8000輛。中國Robotaxi車隊距離萬輛的里程碑節點或許已經不再遙遠。綜合來看，各家之所以選擇在2026年擴充車隊規模，原因有以下三點：一是今年以來單車成本的下滑釋放了更多利潤空間；中國單車成本表現較為優異的公司是蘿蔔快跑。目前蘿蔔快跑第六代無人車成本為20.46萬元，較第五代降低6成，是Waymo的1/7左右，是中國競對小馬智行第七代車的7成左右；小馬智行的第七代車自動駕駛套件BOM (物料清單) 成本較其第六代車型下降了70%。硬體成本的下滑是車隊加速擴容的底氣。二是部分自動駕駛科技公司已經在局部城市實現了單車經濟模型轉正，盈利的可能性初步得到驗證，這意味著之後有望跑通規模盈利；今年，蘿蔔快跑、小馬智行分別在武漢和廣州實現了單車層面的盈虧平衡，擺脫了過往“投一輛虧一輛”的局面；文遠知行則在阿布扎比即將實現單車盈虧平衡。三是政策正在逐步放開。今年12月，廣州市南沙區正式印發《廣州市南沙區無人駕駛裝備道路開放實施指南（試行）》，在全區範圍內對無人駕駛裝備道路開放實施分級管理，並成為全市首個對外公佈免申請開放道路區域的行政區。這意味著，符合條件的Robotaxi在指定區域內上路，流程將大幅簡化，降低了營運的合規成本與時間成本。匯豐預計監管部門將向營運商發放更多牌照，開放更多服務區域。以廣州為例，預計Robotaxi服務將很快覆蓋全市，而非僅限於南沙等少數區域。但在這起融資熱潮下，蘿蔔快跑卻是特例。無論是單車成本，還是車隊規模、里程數的積累，蘿蔔快跑都是中國Robotaxi賽道中毫無疑問的NO.1選手。目前蘿蔔快跑已經遍佈北京、深圳、武漢、重慶、上海、香港、迪拜、阿布扎比等全球22個城市。截至今年10月末，蘿蔔快跑總服務訂單量超過1700萬次，總行駛里程超過2.4億公里，其中全無人行駛里程超過1.4億公里，是中國Robotaxi賽道中唯一一家在全無人行駛里程數接近Waymo的公司。雖然李彥宏在財報會上表示計畫2026年在現有營運城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。但始終未推動蘿蔔快跑通過外部融資的形式進行車隊的擴張。百度內部人士向信風證實，蘿蔔快跑迄今仍只是百度業務的一個部門，並未獨立對外進行融資。這或許和百度更強的自有造血能力有關。相比小馬智行、文遠知行這類獨立的Robotaxi選手來說，背靠百度的蘿蔔快跑顯然可以獲得更多資金支援。但在這個需要大規模投入資本開支的時刻下，未進行太多融資動作的蘿蔔快跑能否率先跑通商業閉環，仍待進一步觀察。03 奇點時刻還是實驗之年？在資本的熱潮與車隊的擴張之下，2026年究竟是Robotaxi的奇點時刻還是又一個實驗之年，目前仍籠罩在技術和商業競爭的雙重迷霧中。儘管各家的融資額與車輛看似已為規模化做好了鋪墊，但要真正實現從實驗到全城鋪開的跨越，仍有眾多不確定性擺在各大玩家面前。最大的變數源自技術的穩定性。那怕有政策的支援，Robotaxi可以走出示範區，但進入路況複雜、非結構化道路密集的“老城區”，自動駕駛系統仍將面臨成倍增長的隨機風險。例如規模化後事故的絕對數量可能伴隨基數擴大而上升。12月6日，湖南株洲一輛貼有“哈囉自動駕駛”字樣的測試車輛發生事故，將行人捲入車底。目前哈囉已暫停該業務營運並配合調查。該事故也給哈囉Robotaxi的“用兩年時間，走完其他玩家十年的路”宣言打上了問號。大規模化的營運亦有可能帶來更多與城市的摩擦。例如12月21日由於太平洋燃氣電力公司變電站火災引發大範圍停電，舊金山的紅綠燈失靈，當地的Waymo因無法感知熄滅的紅綠燈狀態而停在了路中間，不僅造成當地交通的堵塞，還導致不少乘客被困在車內。從更長期的角度來看，Robotaxi行業還有可能面臨來自乘用車端的競爭。Robotaxi不僅要面對來自滴滴等傳統網約車的競爭，還有乘用車。早在2016年，馬斯克就曾提出過“將特斯拉車輛變成共享車隊賺錢”的想法。迄今10年過去了，特斯拉確實在離這一願景越來越近，近期其已在德克薩斯州奧斯汀啟動無人駕駛 Robotaxi路測，測試車輛內未配備任何乘員。同時，中國市場似乎已有曙光。近期工業和資訊化部正式公佈中國首批L3級有條件自動駕駛車型准入許可，北汽極狐、長安深藍各有一款純電動轎車入選，分別在北京、重慶的指定區域開啟上路試點。這一落地重構了駕駛責任鏈條，根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L3級在特定條件下，駕駛控制權和事故責任主體從駕駛員轉向系統本身。不少行業人士認為，雖然沒辦法精準預測乘用車L3到L4何時會大規模鋪開，但此次L3的落地超乎預期，確實讓行業看到了乘用車向L4級跨越曙光。這讓未來乘用車實現“脫手拖眼”乃至“我在公司上班，我的車去跑滴滴”的遠景更具想像空間。不過行業人士對於L3級乘用車的相關進展是否會對Robotaxi造成衝擊，仍持謹慎態度。“因為私家車的場景一般都是點到點的比較多，適用於更廣域的場景。我覺得短期內應該還不會衝擊Robotaxi，應該是融合和互補，但長期看可能還是會存在競爭。”冠蓋（上海）科技有限公司創始人劉波向信風表示。 (信風TradeWind)

退到牆角的百度，在海外殺出了一條生路。01. 蘿蔔快跑拿下全球第一百度憋了這麼久，終於揚眉吐氣了。昨天，百度世界2025大會在北京舉辦，會上，李彥宏發布了百度在人工智慧領域的一系列進展。其中，最亮眼的是，蘿蔔快跑每周全無人訂單超25萬單，全球累計服務次數超過1700萬次，成為全球第一的無人駕駛出行服務平台。圖源：36氪上個月，美國《時代雜誌》將無人駕駛技術評選為「2025年最佳發明」之一。在報導中，它特別提到中國的“蘿蔔快跑”，並將其列為GoogleWaymo在全球範圍內的“最大競爭對手”。圖源：36氪這項評價並非空穴來風。根據百度2025年第二季財報，蘿蔔快跑單季全球出行服務次數已突破220萬，較去年同期成長148%。累計服務總次數更是超過1400萬次，穩居全球第一。圖源：百度官方2025年第二季財報而在今年第一季，其訂單量已達到75%的年增，全球累計服務次數突破1,100萬。從趨勢圖上看，蘿蔔快跑的服務次數不僅持續攀升，成長速度也不斷加快。圖源：芯語智能車參考曾經的“苕蘿蔔”，如今已跑向全球“領頭羊”的位置。進入大模型時代後，不少人評價百度總是「起個大早，趕個晚集」。從AI產品到造車業務，百度屢次嘗試，卻總未能取得預期的成果。文心一言作為中國首個加入全球競爭的大模型，並未能引爆普通用戶市場，它的關注度明顯落後於豆包和DeepSeek。今年9月的AI應用程式活躍用戶排行榜顯示，文心一言（文小言）排名第八，月活用戶為531萬。相較之下，榜首的豆包月活高達1.72億，兩者差距懸殊。圖源：QuestMobile百度也做過外賣，其外送業務曾佔據33%的市場。但隨著騰訊和阿里相繼入局，百度難以在這場「三國殺」中持續抗衡，最後在2017年被餓了麼收購。僅僅成立四年，就徹底退出歷史舞台。圖源：愛範兒在造車領域，百度同樣未能走遠。與吉利合作的極越汽車曾被寄予厚望，最終卻在僅售出1.4萬輛後「原地解散」。圖源：楹進集團不久前，在百度季度高階主管會上，李彥宏做了一場題為《求真務實》的內部演講。他直言：“不是所有的'遊戲'百度都能去玩、都能贏。我們要搞清楚該做什麼、不該做什麼。”並一針見血地指出百度當前的核心問題：“百度為什麼總是打不贏仗？為什麼總是起大早、趕晚集？因為我們不夠聚焦。”回顧「蘿蔔快跑」的歷程，無人駕駛也是百度佈局最早、投入最久的領域之一。早在2015年，百度就完成了國內首次混合道路的全自動駕駛測試。圖源：中國網2018年，在百度AI開發者大會上，百度率先發布了全球首款L4級別量產自動駕駛巴士「阿波龍」，並啟動小規模運營。2019年， 百度在湖南長沙正式開啟Apollo Go（即「蘿蔔快跑」前身）試營運服務。2021年， 百度正式將自動駕駛出行服務平台命名為「蘿蔔快跑」，隨後在武漢進行商業化試點。憑藉從底層AI晶片（崑崙芯）、深度學習框架、演算法到應用場景的全端技術佈局，以及高精地圖技術，百度在無人駕駛領域累積了紮實的根基。從目前的成果看來，百度這次的策略押注，顯然取得了成效。02. 虧錢也要搞無人駕駛儘管蘿蔔快跑斬獲了「全球第一」的稱號，但百度的財務卻承受著不小的壓力。根據百度2025年第二季財報，公司總營收為327.1億元人民幣，較去年同期下滑4%，核心業務營收年減2%。圖源：百度官方2025年第二季財報獲利方面，調整後淨利為48億元，年比大幅下滑35%；核心經營利潤更是下降45%。此外，公司自由現金流轉為負47億元，主要原因是持續加大AI業務投入。不過，百度財務長何海健補充道，“第二季度，在人工智慧新舉措的推動下，百度核心的非線上行銷收入首次突破100億元人民幣，同比增長34%，標誌著業務更加平衡、多元化的組合。”值得一提的是，以AI雲為核心的非行銷業務，在百度核心總收入中的佔比已提升至38%。百度AI雲業務也連續六年被IDC評為中國市場第一。圖表來源：IDC總而言之，百度正在全面轉向以「AI為核心」的產業佈局，當前的持續虧損，也被視為轉型過程中不可避免的陣痛。而之所以咬牙堅持，背後還有兩個關鍵原因。第一，國內大模型已從「技術累積」階段，進入「產業落實」的關鍵時期。目前，業界已經有不少動作。華為的盤古汽車大模型以及其智慧汽車解決方案（ADS、鴻蒙座艙等）與賽力斯、奇瑞等多家車企深度合作；阿里發布「C計畫」，將通義大模型連接到夸克，實現「搜尋+AI」的能力升級；小鵬新一代人形機器人「IRON」亮相，展現新勢力車企在大模型技術研發方面的強大實力。老對手已找準落地方向，新玩家也紛紛入局。在這樣的競爭壓力下，百度別無選擇，只能跟上。第二，無人駕駛是一項極具潛力的高回報投資。數據顯示，2019年，無人駕駛計程車每公里成本還高達23.3元，2023年已大幅降至4.5元，2026年預計只要2.1元。而根據預測，明年，無人駕駛計程車和傳統計程車、叫車服務的成本會形成黃金交叉點。這意味著，無人駕駛計程車的大規模商業化近在眼前，預計將快速釋放市場空間，2027年也將成為產業關鍵轉折點。圖源：證券時報網更重要的是，這並非空談。李彥宏曾透露，“在武漢，蘿蔔快跑已經實現單車收支平衡。”因此，用短期虧損，去博一個千億乃至兆級的未來，這筆帳，怎麼看都值得。圖源：澎拜新聞而對於無人駕駛這個機會，百度的表現也十分激進。在技​​術研發上，百度直攻L4高階自動駕駛，在該業務尚未實現整體獲利的情況下，累計投入已達千億人民幣。在商業落地上，從2019年開始試運營Robotaxi（無人駕駛出租車），到2021年實現商業化收費，再到部分城市實現完全無人駕駛的運營，這個落地速度在國內乃至全球都屬於前列。在全球視野上，百度與全球旅遊巨頭優步（Uber）和Lyft 達成合作，目標明確，就是要與GoogleWaymo、特斯拉等全球自動駕駛領導者掰手腕。目前，蘿蔔快跑的服務已涵蓋全球22座城市，包括中國大部分地區（如北京、上海、廣州、深圳、武漢等十幾個城市），以及少數海外城市（例如阿聯酋的杜拜和阿布達比）。這場迅猛的佈局，也讓「蘿蔔快跑」斬獲了全球自動駕駛出行服務訂單量第一的成績。在這場AI軍備賽中，百度終於拿回了他的一席之地，而至於能守住多久，還需要市場檢驗。 （科技頭版）

昨日，蘿蔔快跑、文遠知行公佈海外在中東市場的新進展，將在阿聯首都阿布扎比開展純無人Robotaxi（自動駕駛計程車）商業化營運。結合政策開放度、市場需求適配性及基建條件，中東已經成為中國Robotaxi兵家必爭之地。此外，新加坡、印尼等東南亞地區也有望成為落地速度更快的“第一梯隊”。工信部資訊通訊經濟專家委員會委員盤和林表示，中國Robotaxi企業出海的機遇在於海外市場空間廣闊，且對智駕技術的監管限制相對較少。然而，在具備這些條件的國家，市場競爭也往往更為激烈。▌中東成為中國Robotaxi兵家必爭之地蘿蔔快跑於今年3月進入阿布扎比市場，已經與阿聯自動駕駛出行公司AutoGo達成戰略合作，計畫在特定區域部署第六代無人車，並於2026年實現全無人營運。雙方將共同打造阿布扎比地區規模最大的無人車隊。文遠知行進入阿布扎比的時間則更早。自2021年起，文遠知行與TXAI便在阿布扎比合作開展Robotaxi公開營運。2024年12月，文遠知行與Uber在阿布扎比啟動Robotaxi網約車合作項目，預計2025年底，文遠知行與合作夥伴的服務將基本覆蓋阿布扎比全城核心區域。據悉，文遠知行計畫到2026年將中東地區Robotaxi車隊擴充至1000台，到2030年擴充至數萬台。過去幾個月，蘿蔔快跑和文遠知行均在當地測試純無人Robotaxi測試。隨著最新的純無人營運牌照允許取消車內安全員，文遠知行方面認為，在阿布扎比的Robotaxi服務將實現單車盈虧平衡。除了阿布扎比外，文遠知行還獲得了沙烏地阿拉伯首張自動駕駛牌照。10月24日，文遠知行與優步Uber在沙烏地阿拉伯首都利雅德開放Robotaxi公眾營運服務。另一家自動駕駛企業小馬智行也積極拓展中東市場。目前已與卡達國家運輸公司在首都多哈成功開展Robotaxi公開路測。小馬智行還獲得了迪拜自動駕駛路測許可，首批Robotaxi車輛已在迪拜啟動公開路測，為2026年實現全無人駕駛商業化服務打下基礎。蘿蔔快跑也在今年與迪拜道路與交通管理局簽約，計畫啟動50輛自動駕駛車輛的試營運，並於2026年正式向公眾開放該服務。除了中東外，歐美、亞洲市場等也是中國Robotaxi企業的拓展方向。目前，小馬智行分別在矽谷、北京、上海、廣州、深圳、盧森堡設立研發中心，在歐洲，其與當地重要企業Emile Weber集團合作，於盧森堡開啟路測。在亞洲，小馬智行與新加坡最大的交通營運服務商康福德高聯合部署自動駕駛服務，並已於今年初在韓國首爾啟動路測。蘿蔔快跑已在全球22個城市落地，包括北京、上海、深圳、武漢、香港、迪拜、阿布扎比等，累計自動駕駛里程超過2.4億公里。截至目前，蘿蔔快跑每周訂單量超過25萬單，全部為全無人訂單，累計訂單突破1700萬單，超國GoogleWaymo的1000萬單。與此同時，蘿蔔快跑自動駕駛總里程已超過2.4億公里，其中全無人駕駛里程已突破1.4億公里。文遠知行則在瑞士、新加坡等地上路。今年8月，作為瑞士iamo(Intelligent Automated Mobility)智能自動化出行試點項目的參與方，文遠知行Robotaxi在瑞士弗爾塔爾地區上路。9月1日，文遠知行旗下首批Robotaxi GXR已抵達新加坡並開始測試，這是此類自動駕駛車型首次落地東南亞，預計於2025年底在指定公共道路進行部署。▌“技術輸出+生態繫結”成為規模化落地途徑小馬智行相關負責人對《科創板日報》表示，自動駕駛的海外市場，尤其是L4領域，仍屬於一片潛力巨大的藍海，競爭格局尚未固化，技術創新和商業模式都存在著廣闊的探索空間。很多海外國家對智慧出行和綠色交通的需求持續增長，同時在政策立法、基礎設施建設等方面也在積極支援創新，為L4級自動駕駛的落地創造了有利條件。在地點選擇上，小馬智行重點尋找適合技術落地或自動駕駛大規模應用的市場和國家。至於未來那些國家會成為目標，上述負責人表示，到合適時機會對外公開進展。萬馬科技方面對《科創板日報》記者表示，從當前全球Robotaxi落地的實際進展來看，結合政策開放度、市場需求適配性及基建條件，中東（如沙烏地阿拉伯、阿聯）與東南亞（如新加坡、印尼），無疑是落地速度更快的“第一梯隊”。“中東打造沙烏地阿拉伯NEOM 未來城，其規劃是城內所有交通設施均為無人駕駛。阿聯2030願景“中國30%交通為自動駕駛車輛”等明確的政策支撐，不僅開放公開道路測試、支援商業化收費，而且當地出行需求旺盛、付費能力強，當地基建的空白區域也為Robotaxi專屬配套鋪設提供了便利。而東南亞則依託新加坡的技術試點優勢，疊加Grab等東南亞本土出行平台在robotaxi上的推進，能快速對接居民短途出行需求。”萬馬科技方面稱。基於這樣的區域落地特徵，萬馬科技認為，整個Robotaxi行業正迎來三大結構性機遇：一是“技術輸出+生態繫結”成為規模化的核心路徑，中國企業在自動駕駛上的深厚積累，可通過與海外本土出行平台等企業建立生態合作，快速解決營運資質與使用者獲取問題。二是核心部件成本下降讓自動駕駛多場景延伸，自動駕駛已從高速載人場景向低速載人/低速載物（園區接駁、短途物流、機場/港口閉環）場景拓展，推動行業從“出行服務”轉向“多場景智能運力服務”。三是車聯網基建成為核心環節，Robotaxi/無人車對網聯在可靠性、穩定性、時延等參數的高要求以及海外本地化資料儲存/處理的需求，讓“高可靠網聯+資料合規”從配套環節升級為Robotaxi產業鏈的核心環節，誰先搭建起覆蓋重點區域的該類網路，誰就能在落地速度上佔據優勢。據透露，萬馬科技旗下子公司優咔科技已開展相關海外的業務佈局，在全球部署六大區平台，包括中東、北美、歐洲、東盟等Robotaxi主要目標市場，提供本地服務以及應對各地的資料合規。此外，公司為吉利、理想、東風等客戶提供出海聯網服務，落地區域包括中東、歐洲、東南亞等，相關經驗同樣可幫助Robotaxi客戶完成海外市場的佈局。▌2026年或成為Robotaxi量產化元年快思慢想研究院院長、特邀評論員田豐認為，中國、美國、中東已成為全球Robotaxi“三極”，與三地對自動駕駛的重大投資、智算基礎設施、科研下注、創新監管模式、經濟特徵有很大關係，阿布扎比的寬鬆監管可能會成為全球自動駕駛的“商業實驗特區”。全球智能駕駛供應鏈包括雷射雷達、毫米波雷達、晶片、世界模型等軟硬體廠商，都會向Robotaxi規模化市場傾斜，甚至會在本地建設Robotaxi超級工廠，提升當地產業鏈與經濟。田豐表示，鑑於特斯拉、中國智駕廠商都在全力加速FSD Robotaxi模式，2026年或成為Robotaxi量產化元年。“類比晶片產業，新產業模式將出現。有Tesla這種‘IDM模式’（研發+生產+營運縱向一體化），也有文遠知行+Uber這種‘Fabless模式’（研發、生產、營運分工協作）。但歸根結底，比拚的都是Robotaxi規模化服務水平與能力，而非傳統賣車的硬體銷售模式，其中全服務鏈條持續改進，將考驗產業鏈每個環節的創新力與執行力。”田豐稱。談及自動駕駛出海的挑戰，小馬智行相關負責人認為，和所有出海業務一樣，自動駕駛出海還是需要快速熟悉、瞭解目的地國家、地區的文化、政策，儘可能在無需對技術和產品做較大調整和改動的情況下，保證產品符合當地需求。“尊重當地的習慣、政策，真正融入當地，才能可持續的發展擴大業務。經過幾年發展，L4級自動駕駛技術的泛化能力快速提升，使其在新城市、地區落地時長和難度大大降低。”工信部資訊通訊經濟專家委員會委員盤和林認為，出海的機遇在於海外市場遼闊，且海外市場對於智駕的限制較少。而挑戰在於，部分國家不具備智能駕駛運行的基本條件，包括基礎設施和交通法規。在具備條件的國家，往往存在較為成熟的智駕企業，所以競爭會比較激烈，甚至會遭遇排他性的不公平競爭，比如本土企業借助本土優勢排除競爭對手。 (科創板日報)

百度旗下自動駕駛出行平臺"蘿蔔快跑"近日在迪拜取得重要突破。在第四屆世界自動駕駛交通大會上，蘿蔔快跑正式獲頒迪拜首張自動駕駛測試牌照001號，成爲唯一獲准在迪拜開放道路提供Robotaxi試乘服務的公司。據瞭解，迪拜道路和交通管理局(RTA)早在7月就爲蘿蔔快跑頒發了首批50個自動駕駛測試牌照。根據雙方今年3月簽署的戰略合作協議，蘿蔔快跑將在迪拜率先部署超過1000臺全無人駕駛汽車。這一合作進展迅速，阿聯酋AI部長此前曾表示期待在下屆大會上看到全部由蘿蔔快跑支持的無人駕駛車隊。目前，蘿蔔快跑已進入全球16座城市運營，包括香港、迪拜和阿布扎比等，累計提供超過1400萬次無人駕駛出行服務，安全行駛里程突破2億公里。近期，該平臺還與Uber、Lyft等國際出行平臺達成合作，將進一步加快在中東、歐亞等地區的業務佈局。這一系列國際化進展標誌着百度自動駕駛技術已獲得全球市場的認可，其"車路雲圖"全棧技術能力正在多個國家和地區實現商業化落地。分析人士指出，自動駕駛出行服務的全球化擴張將爲百度帶來新的增長空間。

退到牆角的百度，把眼光投向了海外。入選美國《財富》榜單，百度憑什麼在利用科技改變生活這一塊，百度走在前沿。從2013年開始啟動無人車項目，百度在無人車研發這條道路上，已經走過了12年。12年過去，百度付出的心血也得到了回報。9月24日晚，美國雜誌《財富》公佈了2025年“改變世界公司”榜單，百度因蘿蔔快跑上榜。這是百度繼2019年之後，再度入選該榜單。《財富》在介紹蘿蔔快跑時，這樣寫道：“2025百度的Apollo Go在未造成一次重大傷亡的前提下，已經完成了1.7億公里的真實操作。它還營運其機器人軸以補充現有的公共交通，減少道路上對私家車的需求，並緩解交通擁堵。百度也希望針對有更具體需求的人群。中國擁有世界上最大的視障人群群體，達到1700萬；百度在其平台上引入了“關愛模式”，以更好地服務於這一群體。提供中國最受歡迎的桌面搜尋引擎的百度正在將Al作為其下一個增長來源，並與Uber和Lyft合作，將其機器人軸推向全球市場。”圖源：東方財富網從其中我們可以解讀出，百度入選的真正原因。首先是蘿蔔快跑利用自身的核心科技所完成的示範效應。它展示了一種可行的商業模式，即如何將前沿的自動駕駛技術從實驗室帶入現實生活，並同時實現社會價值和商業價值的雙贏。其次，蘿蔔快跑實現了科技普惠。它關注到了特殊群體的出行需求，並通過技術來最大程度上實現服務於人，服務社會。放眼望去，我們可以看見的是，蘿蔔快跑在快速侵入我們的生活。從2021年“蘿蔔快跑”品牌的正式發佈，到如今四年過去，它已經在全國數十座一線城市落地並開展營運。蘿蔔快跑的最初起步是在武漢。也正得益於武漢，蘿蔔快跑才能在短期內實現快速成長並實現規模的拓展。作為全國首個全無人駕駛商業化營運試點政策、全球最大規模的自動駕駛營運服務示範應用區域（超3000平方公里），武漢自然而然地成為了蘿蔔快跑的首選關鍵部署地。但比起政策支援更為重要的，是武漢複雜的駕駛環境。這座“路況試驗場”為蘿蔔快跑提供了極為寶貴的真實路況資料和迭代場景。百度自動駕駛業務部總經理陳卓曾表示：“武漢河流湖泊縱橫交錯，城市交通場景多樣複雜，在這裡測試應用無人駕駛技術，在全國推廣複製意義更大。”也就是說，在武漢這種地形複雜、交通場景多樣的大城市成功實現自動駕駛商業化營運，其模式和技術的可複製性與示範意義非常重大。這意味著，在武漢驗證過的解決方案，更容易推廣到全國乃至全球其他具有類似複雜性的城市。這在蘿蔔快跑後續的發展和推廣當中得到了證實。在經歷了武漢的“地獄訓練”之後，蘿蔔快跑被錘煉出了強大的感知與預判能力。在武漢完成技術驗證之後，2022年到2023年間，蘿蔔快跑快速在全國實現落地和推廣。同樣的，憑藉著自身經過數十年錘煉的技術，蘿蔔快跑在2025年開啟了它的迅速出海計畫。在出海之前，蘿蔔快跑延續了過往一貫的作風，選擇了中國香港作為右舵左行環境的試驗地。這一次，蘿蔔快跑僅在48小時內就完成了系統切換。在出海過程中，具有政策支援的示範性地區仍然是蘿蔔快跑的首選。今年3月份，蘿蔔快跑駛入迪拜，這是迪拜首張自動駕駛測試牌照。憑藉著在武漢鍛鍊出來的高強適應力，蘿蔔快跑快速適應了迪拜的獨特環境。6月份，蘿蔔快跑開始歐洲、亞洲雙場並進，加速鋪開市場。隨後在短短20天內，蘿蔔快跑相繼攜手Uber和Lyft。這不僅為蘿蔔快跑帶來了海量的訂單和全球化的營運網路，更是其技術實力獲得國際頂尖平台認可的標誌。通過與Lyft的合作，蘿蔔快跑還計畫於2026年在德國、英國等歐洲國家部署數千輛無人車，有望成為歐洲最大的自動駕駛車隊。圖源：X平台可以看到的是，蘿蔔快跑的出海十分迅速，僅用半年時間便完成了從首次出海到全球初步部署的過程。如果說蘿蔔快跑在國內是從技術驗證到規模化營運的“練兵場”，那麼在海外，蘿蔔快跑的所作所為可謂是精準切入的“全球閃電戰”。從“沉穩”到“快步”，蘿蔔快跑為出海企業打了個樣。三足鼎立，蘿蔔快跑如何脫穎而出蘿蔔快跑的大步邁進，離不開兩個核心元素：技術和成本。如今的Robotaxi領域三足鼎立，蘿蔔快跑、特斯拉和Waymo都在不斷打造自身的優勢。畢竟這三家企業都不滿足於侷限一隅，更想加速佈局，想方設法在全球的自動駕駛市場分一杯羹。三家企業的發展策略各異，這也決定了他們未來的路徑將截然不同。首先是Waymo。Waymo是自動駕駛領域的學院派和先驅，是深耕L4的“技術派”。它從一開始就瞄準了L4級完全自動駕駛，採用目前被認為最穩妥但也最昂貴的多感測器融合方案。圖源：騰訊網它的策略是在限定區域（如鳳凰城）內先做到極致安全可靠，再逐步擴大營運範圍。從這一點看來，Waymo與蘿蔔快跑有著相似之處。Waymo的營運規模相對來說也比較可觀，其每周在美提供超過25萬次付費服務，累計訂單量超1000萬次。Waymo的問題在於，它選擇通過自研雷射雷達和感測器來確保複雜場景的安全性，這也就意味著其要投入極高的硬體成本來獲得極高的安全冗餘。從資料上來看，Waymo的單車成本約14萬美元（約100萬元人民幣），是特斯拉的7倍。成本的過高必然導致利潤的低下，甚至是虧損，這也使得Waymo無法脫離母公司Alphabet的輸血來實現獨立營運。相較之下，特斯拉和蘿蔔快跑的單車成本要低得多。隨著技術的迭代，蘿蔔快跑第六代車的成本已經降到20萬元左右。而特斯拉基於Model Y的量產，成本在3萬美元左右。圖源：第一財經網特斯拉的核心優勢在於龐大的真實路況資料、強大的品牌號召力，以及顯著的硬體成本優勢。特斯拉的路線非常獨特且大膽。它從量產乘用車的輔助駕駛（L2/L3）切入，通過數十萬輛行駛在全球真實道路上的車輛，收集海量資料來“喂養”和訓練其基於純視覺的AI演算法。其終極目標是通過OTA升級，讓這些車輛逐步進化到完全自動駕駛，並最終接入其規劃的共享網路。顯然，特斯拉切入Robotaxi領域，是對其曾經造車優勢的發展和擴大。這一點是Waymo和蘿蔔快跑無法企及的。這也決定了特斯拉的技術路線——純視覺方案，依賴攝影機+神經網路，而不依賴高精地圖和雷射雷達。這一點極具風險。特斯拉必須證明其純視覺方案在所有極端場景下都足夠安全可靠，才有可能實現市場規模的突破和使用者信任的獲取。而值得一提的是，特斯拉Robotaxi6月份在美國德州奧斯汀試營運，卻因純視覺方案在夜間撞車，被NHTSA調查。安全問題是Robotaxi的重中之重。即便是在安全方面投入極大的Waymo，也在與日本交通合作推出 “櫻花專線”出錯失誤。在其營運的首月就因誤判路況被交警攔下3次。而對比之下的蘿蔔快跑，採用 “雷射雷達 + 高精地圖”的組合，在複雜場景下的安全性是人類司機的14倍。在技術和成本雙重優勢的加持下，蘿蔔快跑的營運規模全球領先。截至2025年5月，累計訂單量已超1100萬次，為全球最大。當然，這不是蘿蔔快跑的終點。未來的蘿蔔快跑必然會以更迅速的步伐邁向世界。然而，發展越快，面臨的挑戰就越大。海外市場的規範政策、技術的加速迭代，以及強勁競爭對手的步步緊逼，都意味著蘿蔔快跑未來所要面對的風險和挑戰，都將遠超當下。 (科技頭版)