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韓國電池巨頭3年負債超800億，早上7點到崗上班！
「我們已走投無路」。
全球第四大動力電池製造商SK On 執行長李錫熙(Lee Seok-hee)，近日在一封發給員工的信中稱，公司已經進入「緊急狀態」。
這位CEO宣佈凍結了所有高階主管的年薪，在國際商務旅行中必須搭乘經濟艙，早上7點前打卡上班。
在2月份，他自己先放棄了20%的薪水。
對於以「人情味」著稱、且關注團隊成員發展的李錫熙來說，這些措施極為罕見。
但他已退無可退。
自打2021年10月從母公司SK創新(SK Innovation)分拆以來，SK On就已經墮入虧損泥潭，負債暴漲5倍至15.6 兆韓元（約822.6億元人民幣）。
去年底走馬上任時，李錫熙被視為是SK On的救火隊長。
他獲得這個角色的原因，跟他在幾年前擔任CEO，拯救SK集團旗下另一個業務SK海力士的履歷有關。
但面對SK On這個爛攤子，李錫熙也許真的無能為力了。
因為這家全球TOP 5動力電池巨頭，在過去兩年瘋狂押注北美，卻被當地市場電動車銷量放緩打了當頭一棒。
換句話說，SK On成為北美電動車市場「虛假繁榮」的受害者。
北美電動車坑了SK On
「在北美地區，通用汽車計劃於2025年生產超過100萬台電動車，並實現盈利」。
2022年11月，通用汽車在紐約舉行的投資者大會上，宣佈了這個雄心勃勃的電動車計畫。
隨後，2025年100萬台成為通用汽車描述電動車策略的「通用話術」。
甚至直到去年10月底，通用汽車還聲稱，維持2025年在中國和美國各生產100萬台電動車的計畫並未改變。
但就在幾天前，通用汽車的口風變了。
通用汽車CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）卻說，100萬台的目標暫時無法實現了。
「因為市場還沒有發展起來」。
至少從通用的角度來看，事實的確是如此。
2023年，通用只在美國賣出了約7.6萬台純電動車。
這讓2025年100萬台的規劃目標註定無法完成。
不過在美國市場，給予口頭承諾然後落空的不只通用汽車一家。
2021年5月，福特汽車在其資本市場日（Capital Markets Day）上，宣佈了電動轉型計畫。
福特汽車稱，2025年的電氣化業務支出將超過300億美元。
福特CEO吉姆法利(Jim Farley)表示，這是繼T型車量產以來，福特的最佳發展機會。
“市場需求遠高於預期”，吉姆法利說，因此他計劃在2023年前後把電動車全球產能提升到每年60萬台。
到了2023年4月，福特又說要投資500億美元大搞電動車－2026年底實現年產電動車超過200萬台。
幾個月後，福特卻宣佈在電動車領域縮減120億美元投資（Q3福特電動車部門虧損31億美元，全年虧損47億美元）。
在被削減的投資中，就包括推遲位於肯塔基州的一個電池工廠的建設。
這個工廠正是和SK On合作建設。
對於一直錨定北美電動車市場的SK On來說，這不啻於一記重擊。
因為SK ON在北美規劃了超過180GWh的產能，原本打算提供170萬台電動車電池。
但現在這個計畫幾乎變成泡影。
短短3年，SK On從備受關注的動力電池巨頭，墮入生存危機。
銜著金鑰匙誕生，卻陷入絕境
SK On幾乎就是銜著金鑰匙誕生的。
在SK創新分拆SK On之前，一切跡像都預示著好事即將發生。
SK創新最早從90年代就開始進行的電池研究，坐上了全球電動車大爆發的風口。
根據韓國動力電池研究機構SNE Research的數據，2021年SK創新的電池裝置量就已經是全球第五。
在獲得福特汽車的大力支援後，SK創新決定透過分拆，提高電池業務的擴張效率。
當時SK創新的計畫是，到2030年把動力電池產能擴大到超過500GWh。
這是當時SK創新裝置的十幾倍。
但這家公司毫不在意──2021年在手訂單已經超過1000GWh。
數據顯示，即便是到了正式完成分拆的一年後，SK On的積壓訂單量也達到了220兆韓元（約1,592億美元）。
美國車企也推波助瀾。
在2021、2022年這兩年，通用汽車推出2025年生產100萬台電動車的計劃，福特汽車也表示要對電動車投資300億美元，後來更是提升到500億美元。
另外還有其他利多。
2022年8月16日，美國正式推出《通膨削減法案(IRA)》，基本上排除了中國動力電池企業在美國市場開展電池業務的可能性。
這讓包括SK On在內的韓國電池巨頭，在北美市場看到了巨大機會。
因為很長時間以來，韓國電池企業都被寧德時代、比亞迪等中國電池企業壓制。
所以對SK On來說，每年車款銷售穩定在1,500萬台左右的北美市場，相當於提供了一個增量市場。
這讓投資者信心十足。
睿獸分析的數據顯示，SK On已經透過5輪融資，從投資者籌集了約52.6億美元的資金。
SK On的投資者包括貝萊德（BlackRock）、卡特爾投資局、MBK Partners（韓國最大私募股權基金公司），等等。
這家電池巨頭在資本市場的計畫是，在2026年底前，實現IPO。
今年年初，傳出了SK On尋求新一輪融資的消息，計劃至多獲取2兆韓元(約107億元人民幣)的資金。
彼時，SK On的估值可能達到30兆韓元(約1614億元人民幣)。
這項估值是與SK On裝機量接近的中創新航的7倍多。
但從李錫熙已經告訴員工SK On陷入絕境的情況看，年初的那輪融資大機率已經落空。
1000GWh在手訂單，卻換不來錢
僅僅過了一年半，SK On的所有利多，都變成了利空。
瑞銀分析師在去年底，就將美國電動車市場2024年成長預期從45%下調至10%。
摩根士丹利分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）則在年初發布的報告中表示，全球電動車的市場供應已經超過需求。
君迪（JD Power）一位高層也在年初稱，消費者對電動車的興趣在減少，只有23%的購車人表示很可能考慮購買電動車。
這讓SK On先前的1000GWh在手訂單，淪為「意向訂單」。
通用和福特對電動車的態度，也開始曖昧。
除了通用CEO瑪麗·博拉確定100萬台電動車難以實現外，通用汽車發言人也表示，通用（在產能上）很靈活。 「我們將根據需求來生產」。
美國充電基礎設施的匱乏，以及相對較高的電價，都讓電動車的普及速度未達預期。
根據2021年11月發布的《兩黨基礎建設法》，聯邦將為電動車充電設施提供75億美元資金，以建造2萬個充電樁。
但兩年過去後，只建造了38個充電樁。
這讓美國電動車在短期內滲透率提升，成為奢望。
對於已經堆積了巨大產能的SK On來說，這浪費了大量資源。
不利訊息還包括IRA的不確定性。
根據韓國產業研究院上月發布的《美國大選結果對韓國電池產業風險分析：IRA變化展望及國內產業影響》，在川普明確表示重回白宮將廢除IRA的情況下，此前受益於IRA電動汽車購置稅收抵免的韓國電池生產商，將面臨重大不確定性。
另外SK On面臨的糟糕狀況，還包括技術路線難題。
包括在北美和福特合作的工廠在內，SK On和LG新能源、三星SDI等韓系電池廠一樣，走的都是NCM（三元鋰電）路線。
NCM的優點是單位體積內有更高的能量密度，能讓電動車實現更高的續航里程，不過成本略高。
中國電池供應商主導的LFP（磷酸鐵鋰）電池，因為成本低，且大幅改善了能量密度，正在受到通用和福特的青睞。
在通用和三星SDI、福特和SK On已經達成合作的情況下，這兩家美國車企都希望和寧德時代合作，甚至為此想辦法避開IRA的影響。
墮入虧損黑洞，被迫求救母公司
SK On其實從去年開始，就已經感受到了危機，並採取了一些措施。
2023年9月，SK On位於喬治亞州的工廠解僱了100多名員工。
到了年底，又開始讓工人休假。
但最重要的調整，在於李錫熙出任CEO。
李錫熙最早在SK海力士當工程師，後來赴美獲得史丹佛大學材料工學博士學位，並在英特爾工作。
他也曾當過大學教授，並於2013年重新加入SK海力士，先後擔任DRAM發展部門負責人、首席營運官，直到成為CEO。
李錫熙擔任SK海力士CEO期間，一度想在位於無錫的工廠引進EUV光刻機，以製造10nm DRAM晶片。
這讓他受到了不少中國人的關注。
但他的標誌性業績，就是以90億美元收購英特爾NAND快閃記憶體和儲存資產，SK海力士一躍成為僅次於三星的全球第二大NAND製造商。
他的併購經驗，很可能會幫助SK On。
從目前情況來看，SK On的母公司SK創新不會眼睜睜看著自己孵化的電池巨頭就此倒下。
一個潛在的挽救方案是，SK創新和SK集團下的另一個公司SK E&S探討合併。
有別於SK On製造的虧損黑洞，SK E&S的主要業務是液化天然氣（LNG），以及再生能源，擁有充沛現金流，去年淨利1.3兆韓元（約9.4億美元）。
SK集團分別持有SK創新36%和SK E&S90%的股份，足以推進此合併交易。
合併邏輯在於，用SK E&S賺的錢「補貼」SK On的動力電池業務，直到後者熬到北美電動車市場爆發。
但這究竟需要多長時間，沒有人確切知道。
而且一旦IRA被廢除，中國電池供應商是不是就能赴美建廠？
對於風雨飄搖的SK On來說，這都是待解難題。 （毒舌出行）