862元——經過簡單測算，這個數字是十歲的零跑汽車，近來每賣出一台車平均所得的淨利潤。

這就是所謂“薄利多銷”的極致體現。

11月17日，浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱“零跑汽車”）發佈了2025年第三季度財報。

事實上，這家幾年前可以說最不被看好的車企，如今成為了新勢力陣營中最大的黑馬。

零跑交付新車已超17萬台，較2024年同期交付量增長101.8%——憑藉這個數字，它已經位居中國新勢力品牌銷量榜首。

零跑汽車2024年的營收情況/圖源：浙江零跑科技股份有限公司

同時，在今年第三季度，零跑汽車實現營業收入194.5億元，較2024年同期增長97.3%；毛利率為14.5%，同比大幅提升；淨利潤為1.5億元，已連續實現季度盈利。

另外，零跑在手現金達339.2億元。

關於財報多個核心指標積極向好的態勢，12月2日，零跑汽車獨家回應鹽財經表示，其核心在於公司的全域自研技術體系與成本定價模式進入正向循環：“通過65%核心零部件自研自研自制，我們實現了對關鍵成本的掌控，將零部件環節10%的毛利率讓渡給使用者，整車仍保持14%—15%的健康毛利水平。”

零跑汽車大部分核心零件自研自研自制/圖源：浙江零跑科技股份有限公司

零跑汽車方面認為，這一模式在今年超50萬輛年銷量規模下驗證了可行性——銷量增長攤薄研發製造成本，自研體系提升供應鏈效率，形成“技術普惠-市場認可-規模擴大-成本再最佳化”的閉環：“三季度營收與交付量近翻倍增長，正是該模式進入穩定收穫期的體現。”

年銷量規模突破50萬輛的基礎上，本年度第三季度財報發佈十天後，就在旗下純電轎跑新車型Lafa5的發佈會上，零跑汽車提出了所謂“百萬新征程”的目標——計畫在將要到來的2026年，衝擊全年100萬輛的銷量目標。

同樣值得關注的新動作是，在此之前的10月16日，零跑發佈了旗下首款全尺寸SUVD19，這還是零跑首次進軍“30萬元+”的高端市場。

短短一個月有餘的時間裡，零跑接連向完全陌生的豪華車領域，和遭受過挫折的個性化轎跑市場吹響進攻號角，外界感嘆道，經過在主流大眾市場茁壯成長的洗禮後，“零跑越來越不像量大管飽的家庭用車了”。

到了12月的第一天，零跑汽車又是第一個公佈月銷量的新勢力車企。作為三季度唯一一家實現盈利的新勢力車企，零跑越來越像“汽車界的優衣庫”了。

在2024年第四季度，零跑汽車首次實現單季度盈利，成為繼理想之後，第二家盈利的造車新勢力。

當時，對於嘗試到扭虧為盈滋味的零跑，外界尚有觀察者表達疑慮，其是否能實現常態化的盈利轉正。將近一年過去了，連續多月保持新勢力品牌銷量第一的零跑給出了答案。

創立於2015年的零跑汽車，儘管屬於較早入局的國產玩家之一，但這家來自浙江的安防行業跨界車企，初期將注意力更多地放在了低端市場。

相比之下，同期第一梯隊的“蔚小理”更加側重於中高端市場，和以城市中產階級為目標的潛在消費者群體，也因此在技術研發積累和品牌行銷等方面，比零跑更快地搶佔了國內陣地。

2019年1月，零跑發佈了旗下第一款量產產品雙門跑車S01，但上市數年以來，定位小眾、實用性不突出等桎梏顯現。

這輛純電小車難以在廝殺激烈的低端市場闖出名堂，銷量表現並不盡如人意，甚至可以用“慘淡”來形容——到2022年末，僅能以不到3000輛的累計銷量草草收場。

2022年，主銷車型反響平淡的零跑，月交付量長期徘徊在5千輛以下，市場對這個品牌的悲觀言論不斷。

到年末，對於淨虧損超過50億元的零跑汽車，外界甚至一度懷疑，其是否能撐過那個冬天。

說白了，這款如今越來越常見的明星車企，五年前曾差點倒下，命懸一線。

後來，零跑汽車的創始人朱江明反思並總結認為，S01失利的教訓在於，零跑汽車前期對市場認知和投放不足，且初期的定價策略未能適應當時激烈的競爭環境，“別人虧三四萬、四五萬一台在賣，我這個有毛利在賣，定價也不對”。

“公司錢不夠了，那時是真不夠了。”朱江明回憶道。

逆轉發生在2023年，零跑汽車逐漸走出瀕死困境。

在全系車型都進行大幅度官方降價的同時，早期S01遇到的挫折，讓零跑汽車堅定了要在技術研發、成本控制、產品定義上更加主動的決心。

曾經大張旗鼓地“燒錢”模式留下了慘痛教訓，這成就了今天，更多消費者所熟知的零跑——對現金流和成本敬畏的“車圈優衣庫”。

零跑汽車2025年第三季度經營情況/圖源：浙江零跑科技股份有限公司

必須看到，發展至今，在零跑汽車成為爆款的水桶車型裡，如售價不過5萬餘元起、續航超300公里的T03，抓住了廣大使用者蓬勃發展的微型車需求，又如在歐洲市場同樣表現亮眼的C11，則積極回應了中國家庭對更高性價比、無續航焦慮增程車的呼聲。

這些熱銷車型在外觀設計、硬體組合和軟體系統等部分都處於水準之上，沒有明顯短板，凸顯出零跑汽車旗幟鮮明的高配置、性價比戰略路線。

02  影響力擴大的核心因素是什麼？

特別是曾被董事長朱江明戲稱為“半價買特斯拉Model Y”的C11，沒有誇張地說，該車型的增程版本自2023年上市以來，在中國新能源汽車汰換加速的變化版圖中，這款搭載理想ONE同款發動機的新能源中型SUV，儼然已經成為零跑改變自身命運的轉折點。

精準擊中增程SUV市場空白的C11，在15萬元的價位裡被塞進了過去更高等級豪華車型才有的雙叉臂懸架和三聯屏等配置，上市以來迅速受到消費者的歡迎，甚至在當年單月就交出了月銷過萬的好成績，也讓零跑的整體銷量自此駛入上升迅速的快車道。

一個不能忽視的資料是，面世至今四年多，C11的累計銷量已經摸到了30萬輛的高門檻，可以稱之為SUV市場不折不扣的現象級產品。

具體到今年7月份，動力系統升級過後的新款C11正式上市——根據零跑汽車方面方面提供的資料，C11在10月就交出了單月銷量突破1.1萬台的成績單，也幫助該品牌從視作傳統淡季的年中時分至今，連續數月交付新車突破5萬、6萬和7萬輛大關，真正“領跑”新勢力交付量排行。

可是，若要發問，在激烈的競爭博弈態勢中保持高增速，零跑的品牌影響力不斷擴大的核心因素是什麼？

那麼，如果將答案僅僅歸因於某一主銷產品受青睞的話，卻是一種想當然的誤判和低估，即對價格敏感度極高的15萬元以下區間新能源汽車市場認知尚淺。

零跑汽車近期產能爬坡速度提升明顯，是這家車企實現快步領跑新勢力銷量榜單的重要因素之一。

今年以來，零跑的全新中型純電轎車B01在7月23日上市後，僅7天便實現該車型第一萬台整車下線，創下品牌量產的新紀錄；9月25日，零跑汽車正式宣佈第100萬台整車下線，標誌著其成為中國第二家邁入“百萬俱樂部”的新勢力造車企業。

從第50萬輛到第100萬輛，零跑汽車用時343天。這顯示出品牌根基於金華和杭州的工廠之上，其在整合供應鏈和擴張產能方面，落實了穩健的發展戰略，成效逐漸顯現。

如上所述，在這個第三季度，零跑每賣一輛車淨賺862元，使其毛利率達到了14.5%，對比去年同期（8.1%）有了明顯上升——這同樣是品牌規模擴大、有力的成本控制和車型產品結構最佳化的協同結果，使得定價相對大眾化的零跑汽車，在單車盈利能力上取得明顯進步。

零跑汽車2025年第三季度的毛利率/圖源：浙江零跑科技股份有限公司

就在11月28日，有來自浙江金華當地政府公佈的消息稱，零跑汽車和頭部新能源汽車動力電池製造商中創新航共同持股的一個動力電池智能製造基地項目正式開工。

該項目預計2026年6月投產，達產後年產值將超100億元，顯示出了零跑在海內外市場的交付壓力之下，對於完善企業產業鏈有著紮實佈局。

簡單來看，按照車身規模和定位，當下零跑汽車形成了ABCD四個產品系列的佈局，可以說產品矩陣已經具備相當的完善性和多元化程度。

11月30 日，剛剛落幕的2025年廣州車展，各處人潮湧動的展台，似乎成為了“華為和Ta的朋友們”的聚會派對。如今，在車圈裡，爭相與華為達成生態合作，已經等同於品牌方追趕智能化潮流的標誌性動作。

在這樣的動態背景之下，始終堅持全端自研的零跑汽車，顯得更加別樹一幟。

有趣的是，對於這家高舉“性價比”大旗的車企，堅持“全端自研”路線並非是技術炫技式的特立獨行，而是基於成本控制的底層邏輯體現。

甚至聚焦在進軍高端化的首車D19上，零跑汽車方面仍然堅決否認了“搭載華為乾崑智駕”的傳聞，明確表示將採用自研的高階智駕系統。

公開資料顯示，一輛零跑汽車在落地之前，其65%的核心零部件都為自研自造，囊括了從動力電池、電機和電控系統等三電系統，到智能座艙、智駕系統等智能架構的各個技術環節。零跑已經形成了完整的自研體系，也由此對整車成本實行更有力地控制。

一個具有說服力的最近例子是，在11月末廣州車展正式亮相的零跑A10，據稱其滿配版本，將以接近10萬元的價格殺入小型SUV市場。

在這個價位區間，成本控制的重要性尤為突出，面對吉利、五菱和比亞迪等各品牌，在該細分市場月銷過萬熱門車的競爭中，零跑A10將成為定價最低的雷射雷達車型。

且不論上市後的銷量表現能否達到預期，友商們對零跑高性價比“半價能力”的忌憚卻是實實在在的。

蔚來董事長李斌就在A10發佈當天表示，對於和蔚來旗下樂道L90具有相似前備艙設計的零跑D19，“不知道它能不能做到半價樂道，希望朱總（朱江明）‘下手不要太狠’”。

李斌在A10發佈當天表示希望朱總（朱江明）‘下手不要太狠’

而同樣是轎跑，從上述曾經折戟的S01，到如今再度入局的Lafa5，最低定價9萬餘元起，進入車圈十年以來，長期處於第二陣營中的追趕者零跑，站在2025的年末展望未來，握著超過339億元的在手資金儲備，對於想要擺脫單一“性價比”品牌標籤的轉型道路，明顯有了更充足的底氣和信心，對未來發展也能小小任性一把了。

但值得注意的是，11月17日晚間，就在港股上市的零跑汽車公佈自家品牌第三季度業績資料後，其股價出現下行，反映出這樣的財務狀況變化和外界預期之間，似乎存在著一定落差。

考慮到在將要到來的2026年，各家車企還要面臨恢復購置稅徵收和以舊換新補貼退坡的政策波動，新能源車和燃油車份額變化的行業格局增添了複雜性。

在燃油車亦在同步加速智能化和改善油耗的市場態勢之下，對於車企即將到來的挑戰，無疑將是一場從過去的“價格戰”，到更考驗綜合實力的“價值戰”的跨越轉變。

激烈的市場競爭下，更考驗綜合實力/AI製圖（諾言）

具體到盈利對成本控制依賴明顯的零跑，明年想要達到乃至突破百萬輛的銷量目標，就要在今年管理層預計60萬輛的年銷量基礎上，繼續實現大幅增長，對於零跑自身的產品力和管道能力而言，都將是貨真價實的大考。

同樣有趣的是，和友商相比，相對務實的零跑鮮談使用者營運或高端情懷等話題。到目前，其主銷產品價格區間大致落在8至20萬元之間。

過去，這同樣是比亞迪和吉利等傳統車企的發力區域。在硝煙四起的降價拚殺環境中，該如何提升產品科技含金量，補齊短板培育品牌的更高階溢價能力，會是這個年輕的新勢力品牌，需要投入研究的重要課題。

浙江省湖州市長興經濟技術開發區的長興地通汽車部件有限公司技術人員操控工業機器人生產新能源汽車配件/ 新華社發（譚雲俸攝）

在經營側，來年國補退坡的背景下，零跑汽車如何平衡“以成本定價”的高性價比策略，和提升利潤率的訴求，也成為了外界關注其繼續成長的焦點。

為實現百萬銷量可能加劇的價格競爭環境下，零跑會出現為了規模，而暫時讓渡部分利潤的情況嗎？

對此，零跑汽車向鹽財經回應稱，會繼續堅持“成本定價”與合理毛利率並重的策略。“我們不以犧牲長期健康發展為代價追求短期規模，而是依託全域自研和平台化能力持續最佳化成本結構，在保持產品高品價比的同時，維持整體毛利在健康水平。”    (南風窗)

在高端製造領域，有些看似不起眼的技術，卻能決定一個國家會不會在關鍵時刻被卡脖子。

超長超高壓鋼管就是這樣的存在，它不耀眼不出圈，卻是石化能源重大工程裡繞不開的硬骨頭。

長期以來這類產品被國外牢牢掌控，長度卡在十米，價格昂貴，供貨還隨時可能被切斷，對中國來說這不是簡單的商業問題，而是關乎產業安全的現實挑戰。

正是在這樣的背景下，內蒙古北方重工選了條最難也最笨的路，不買不等不妥協，用整整十三年時間，把一根十七米長的超長超高壓鋼管，從卡脖子清單裡硬生生拽了出來。

這根內壁光滑如鏡性能全面達標的鋼管走下生產線時，改變的不只是一家企業的命運，更是整個行業的技術格局，被美國卡脖子十三年的技術，終究被中國改寫了全球規則。

外行人覺得把鋼管做長點只是加料的問題，可在工程技術領域，長度往往意味著難度指數級增長，十米和十七米之間不是簡單的七米差距，而是完全不同的技術世界。

鋼管越長自重越大，高壓工況下的復合應力越複雜，對材料性能和結構穩定性的要求呈幾何級上升，過去國外企業把技術極限卡在十米，不是能力不夠，而是刻意造了道天然壁壘。

北重集團一開始就清楚這不是短跑是馬拉松，第一道難關就在鋼材本身，超長超高壓鋼管對材料純淨度的要求近乎苛刻，硫磷氧等微量雜質在普通鋼材裡沒事，在極端工況下可能直接導致疲勞開裂甚至整體失效，就算選高等級原料，氧元素也難徹底清除，成了反覆試驗裡最頑固的障礙。

團隊很快意識到光靠原材料行不通，必須在工藝上動刀子，一套全新的脫氧思路被反覆推演驗證，通過向鋼水中精準加入矽鈣等元素和氧反應生成穩定氧化物，再上浮成渣去除，同時引入電渣重熔與氬氣保護工藝，最大限度避免二次氧化，這一系列看似基礎的操作，每一步都伴著大量失敗和調整，最終把鋼材純淨度推到了新高度。

材料問題解決後更大的挑戰來了，就是鍛造，十七米長的鋼坯對溫度極其敏感，加工稍慢就會因降溫過快失去塑性，操作稍急又可能造成內部組織不均，過去靠經驗的方式在這種尺度下完全沒用，北重集團把多年製造資料系統化，開發出智能溫控方案，對鋼坯各段溫度即時監測動態調節，牢牢鎖住了加工窗口。

真正決定成敗的是最後一道深孔加工工序，十七米長的實心鋼坯要從兩端鑽孔在中部貫通，形成筆直均勻的內腔，同心度誤差必須控制在微米級，否則在高壓環境下就是致命隱患，普通鑽桿在這種長度下極易下撓，鑽頭磨損遠超預期，團隊只能從零開始研發專用深孔鑽床，重構鑽桿結構升級刀具材料，一點一點逼近精度極限，最終當內壁被精加工到光潔如鏡時，這項長期被壟斷的核心能力，第一次牢牢握在了中國人自己手裡。

回看這十三年，很難用效率衡量這項工程的價值，它沒有短期回報沒有現成路徑，甚至很長時間裡看不到明確的成功預期，但正是這種看似笨拙的堅持，構成了中國製造最稀缺也最可靠的底層能力。

這項突破的意義不止於技術本身，更撬動了整個產業鏈的安全和主動權，過去依賴進口價格貴還受制於人，中國國產化突破後不僅大幅降低綜合成本，更提升了供應鏈的安全性和可控性，戰略行業不用再為斷供風險預留高額冗餘。

更宏觀來看這一突破還有明顯的示範效應，證明只要方向正確投入持續，就算在長期壟斷的領域，中國製造也能完成跨越式追趕甚至反超，當類似成果不斷出現，卡脖子清單會逐步縮短，產業安全的底盤也會越來越穩。

十七米超長超高壓鋼管的誕生，看似只是一項工業成果，背後卻凝聚著中國製造最真實的力量，耐心、專注和不退讓的決心。

它告訴我們卡脖子不是永恆的宿命只是階段性的挑戰，領先也不是靠運氣而是靠時間和投入換來的必然結果。   (科技直擊)

開源模型再次迎來一位重磅選手，就在剛剛，小米正式發佈並開源新模型 MiMo-V2-Flash。

MiMo-V2-Flash 總參數 3090 億，活躍參數 150 億，採用專家混合架構 (MoE)，性能還能和 DeepSeek-V3.2、Kimi-K2 這些頭部開源模型掰掰手腕。

此外，MiMo-V2-Flash 採用 MIT 開源協議，基礎版權重也已經在 Hugging Face 上發佈。

當然，除去「開源」這一標籤，新模型真正的殺手鐧在於架構設計上的激進創新，把推理速度拉到了 150 tokens/秒，成本壓到了每百萬 token 輸入 0.1 美元、輸出 0.3 美元，主打一個超絕性價比。

此外 ，根據官方體驗頁面資訊，MiMo-V2-Flash 還支援深度思考和聯網搜尋功能，既能對話聊天，也能在需要即時資料、最新動態或資料核對的場景裡派上用場。

附上 AI Studio 體驗地址：
http://aistudio.xiaomimimo.com

開源模型新標竿，MiMo-V2-Flash 跑分全線開花

基準測試成績顯示，AIME 2025 數學競賽和 GPQA-Diamond 科學知識測試中，MiMo-V2-Flash 都排在開源模型前兩名。

程式設計能力更是亮眼，SWE-bench Verified 得分 73.4%，超越所有開源模型，直逼 GPT-5-High。而這個測試是讓 AI 去修真實世界的軟體 bug，73.4% 的成功率也意味著它能搞定大部分實際程式設計問題。

在多語言程式設計基準測試 SWE-Bench Multilingual 裡，MiMo-V2-Flash 的解決率為 71.7%。

轉看智能體任務，MiMo-V2-Flash 在τ²-Bench 分類得分中，通訊類 95.3 分，零售類 79.5 分，航空類 66.0 分，BrowseComp 搜尋代理得分 45.4，啟用上下文管理後直接飆到 58.3。

這些資料說明，MiMo-V2-Flash 不僅會寫程式碼，還能真正理解複雜任務邏輯，執行多輪智能體互動。

更重要的是，寫作質量也接近頂級閉源模型，這意味著 MiMo-V2-Flash 不只是個工具，還能當個靠譜的日常助手。

MiMo-V2-Flash 在保持長文字性能的同時，還降低了成本，究其原因，離不開兩項核心技術創新。

混合滑動窗口注意力機制：傳統大模型處理長文字時，全域注意力機制會導致計算量二次爆炸，儲存中間結果的 KV 快取也跟著飆升。

小米這次採用了 5 比 1 的激進比例，5 層滑動窗口注意力搭配 1 層全域注意力交替使用，滑動窗口只看 128 個 token。

這種設計讓 KV 快取儲存量直接減少了近 6 倍，但長文字能力卻沒打折扣，最長支援 256k 上下文窗口。

且模型即使在這麼激進的窗口設定下，照樣能穩住長文字性能。

對此，羅福莉在社交平台上特別指出一個反直覺的發現：窗口大小 128 是「最佳甜點值」。實驗證明，盲目擴大窗口（如增至 512）反而會導致性能下降。同時她強調，在實施該機制時，sink values 是維持性能的關鍵，絕不可省略。

另一個黑科技是輕量級多 Token 預測 (MTP)。

傳統模型生成文字時一次只能吐一個 token，就像打字員一個字一個字敲。MiMo-V2-Flash 通過原生整合的 MTP 模組，能平行預測多個 token，一次性猜出接下來好幾個 token。

實測平均能接受 2.8 到 3.6 個 token，推理速度直接提升 2 到 2.6 倍，不僅在推理時管用，訓練階段也能加速採樣，減少 GPU 空轉，屬於一箭雙鵰。

羅福莉提到，在三層 MTP 設定下，他們觀察到平均接受長度超過 3，編碼任務速度提升約 2.5 倍。它有效解決了小批次 On-Policy 強化學習中「長尾樣本」帶來的 GPU 空閒時間浪費問題。

啥叫長尾樣本？就是那些特別難、特別慢的任務，拖著其他任務一起等，GPU 就在那乾瞪眼。MTP 把這個問題給解了，極大提高了效率。

不過羅福莉也坦誠，這次因為時間緊迫沒能把 MTP 完整整合進 RL 訓練循環，但它與該流程高度契合。小米已經把三層 MTP 開源了，方便大家在自己的項目中使用與開發。

算力只用 1/50，性能如何不打折？

預訓練階段，新模型使用 FP8 混合精度，在 27 兆 token 資料上完成訓練，原生支援 32k 序列長度。

FP8 混合精度是一種壓縮數值表示的技術，能在保持精度的同時減少視訊記憶體佔用和加速訓練。這種訓練方式在業界並不常見，需要對底層框架進行深度最佳化。

而在後訓練階段，小米整了個大活，提出了多教師線上策略蒸餾 (MOPD)。

傳統的監督微調加強化學習管線，不僅訓練不穩定，算力消耗還賊高。MOPD 的思路是讓學生模型在自己的策略分佈上採樣，然後由多個專家教師在每個 token 位置提供密集的獎勵訊號。

通俗點說就是，學生模型自己寫作業，老師在每個字上都給評分，不用等寫完整篇才打分。這樣一來，學生模型能快速從教師那裡學到精髓，而且訓練過程穩定得多。

最誇張的是效率提升，MOPD 只需要傳統方法 1/50 的算力，就能讓學生模型達到教師性能峰值。這意味著小米能用更少的資源，更快地迭代模型。

而且 MOPD 支援靈活接入新教師，學生模型成長後還能反過來當教師，形成「教與學」的閉環自我進化。今天的學生，明天的老師，後天又能教出更強的學生，套娃玩法屬實有點東西。

用羅福莉的話來說，他們借鑑 Thinking Machine 的 On-Policy Distillation 方法，將多個強化學習模型進行融合，結果帶來了驚人的效率提升。這為建構一個自我強化循環系統奠定了基礎，學生模型可以逐步進化，最終成為更強的教師模型。

在智能體強化學習擴展上，小米 MiMo-V2-Flash 研究團隊基於真實 GitHub issue 建構了超過 10 萬個可驗證任務，自動化流水線跑在 Kubernetes 叢集上，並行能開 10000 多個 Pod，環境部署成功率 70%。

針對網頁開發任務，還專門搞了個多模態驗證器，通過錄製視訊而非靜態截圖來驗證程式碼執行結果，直接減少視覺幻覺，確保功能正確。

對於開發者而言，MiMo-V2-Flash 能與 Claude Code、Cursor、Cline 等主流開發環境無縫配合，256k 的超長上下文窗口支援數百輪智能體互動與工具呼叫。

256k 是什麼概念? 大概相當於一本中等篇幅的小說，或者幾十頁技術文件。這意味著開發者可以把 MiMo-V2-Flash 直接融入現有工作流，不需要額外適配，拿來就用。

小米還把所有推理程式碼貢獻給了 SGLang，並在 LMSYS 部落格分享了推理最佳化經驗。

技術報告公開了完整模型細節，模型權重 (包括 MiMo-V2-Flash-Base) 在 Hugging Face 上以 MIT 許可協議發佈。這種全面開放原始碼的態度，在國內大廠裡屬實少見。

目前 MiMo-V2-Flash 已經在 API Platform 限時免費開放，開發者可以直接上手體驗。

小米的 AI 野心，不止於手機助手

MiMo-V2-Flash 的發佈，標誌著小米在 AI 賽道上的全面發力。

羅福莉在社交平台上透露了更多資訊，「MiMo-V2-Flash 已正式上線。這只是我們 AGI 路線圖上的第二步。」第二步就已經這麼猛了，那後面還有啥大招？想想就有點期待。

當然，小米在技術報告中也坦誠，MiMo-V2-Flash 與最強的閉源模型相比仍有差距。但他們的計畫很明確，通過擴大模型規模與訓練算力來縮小差距，同時繼續探索更穩健、更高效的智能體架構。

MOPD 框架下教師模型與學生模型的迭代共進化，也為未來的能力提升留足了空間。

把視角拉高來看，背後是小米對整個 AI 生態的一次戰略押注。手機、IoT、汽車，小米的硬體生態需要一個強大的 AI 底座，MiMo-V2-Flash 顯然就是小米為全硬體生態準備的那塊基石。

就像十四年前小米手機用 1999 元重新定義了旗艦機的價格標準，如今 MiMo-V2-Flash 正在用白菜價的成本、73.4% 的 SWE-Bench 得分，重新定義開源大模型的性能標準。

這一次，屬於開源模型的「小米時刻」真的來了。  (APPSO)

12月18日，海南自由貿易港將正式啟動全島封關運作。

近年來，在海南自貿港政策紅利持續釋放的背景下，飛機維修產業正迎來前所未有的發展機遇。今年前11個月，海口美蘭機場海關監管飛機保稅維修貨值同比增長近七成。海南自貿港飛機維修產業，為何能吸引全球航司“回頭客”？封關後，海南自貿港會大幅增加國際航班航線嗎？

境外航司排隊來海南自貿港修飛機

在海南自貿港海口空港綜合保稅區的一站式飛機維修產業基地裡，多架飛機在停機坪上“排隊”等待，機庫內，來自全球各地的飛機則停靠得滿滿噹噹，它們有的在接受定檢大修，有的在進行精密的零部件維修。

基地維修人員在對十多架來自全球多個國家不同型號的飛機進行改裝、噴漆、發動機維修等服務。今年，基地維修的飛機數量已經突破了2400架。

△2025年9月23日，海口，海南自貿港一站式飛機維修產業基地機庫，機務維修人員對飛機進行檢修。

2024年3月，越南越捷航空在基地完成首單進境飛機維修業務，截至目前，越捷航空已送來維修22架飛機。基地成為了越南飛機維修的重要選擇之一。

飛機維修公司負責人介紹，基地未來三年的業務已基本排滿，這個基地一年大概有700架左右的維修量。封關以後預計會有更多海南特有的政策會出台，將帶來更大的便利和發展空間。

臨空區位優勢+政策優勢在海南自貿港修飛機省錢省時間

海南自貿港具有顯著的臨空區位優勢，4小時飛行半徑可覆蓋全球21個國家和地區、47%的人口；8小時飛行半徑則進一步覆蓋59個國家和地區、67%的人口。

得益於自貿港的政策優勢，境外航司送飛機來這裡維修，可以免交保稅金、加注保稅航油、維修航材保稅等，綜合下來可為航司節省10%至15%的維修成本。

同時，一系列優惠措施縮短了飛機維修周期，以前需要下單訂購後才能發貨的飛機維修航材，現在可以提前存放在航材超市中，由“人找貨”轉變為“貨等人”，平均能夠減少2至3個月的零件等待時間。

今年1月至11月，海口美蘭機場海關共監管79架次飛機、13台次發動機、13批次航材開展保稅維修，貨值為515.7億元，同比增長68.6%。

“零關稅”是國際自由貿易港的核心特徵之一。事實上，封關運作前，海南自貿港已出台實施了原輔料、交通工具及遊艇、自用生產裝置等3張“零關稅”清單，包含1900多個稅目商品。

12月18日全島封關後，“零關稅”商品範圍將進一步擴大至約6600個稅目，約佔全部商品稅目的74%，比封關前提升近53個百分點。此外，進口“零關稅”商品管理將轉向負面清單模式，以進口徵稅商品目錄替代原有的正面清單。

航權開放為空中通道擴容按下加速鍵

除了政策紅利驅動飛機維修產業爆發，海南自貿港的航權開放也在為空中通道擴容按下加速鍵。海南是當前國內唯一主動開放第五、第七航權和中途分程權的省份。截至目前，已累計開通第五航權客貨運航線14條。根據《海南自由貿易港建設總體方案》，封關運作後將全面開放第七航權，允許外航獨立營運海南至第三國的客貨運航線。

“第五航權”，也稱第三國運輸權，指航空公司在經營某國際航線時，可在第三國經停並載運客貨的權利，被視為“最具經濟實質意義的航權”。

“第七航權”，則允許本國飛機在境外兩個國家間從事運輸業務，無需返回本國，也就是說，國際航空公司可以開設由海南至境外其他地區的航線，既是超出中國現有雙邊航權安排的最高水平開放，也是世界範圍內自貿港航權開放的最高水平。

今年9月以來，海口美蘭國際機場接連新增2條第五航權國際貨運航線，進一步打通海南自貿港與歐洲、中東地區的空中經濟廊道，為區域經濟協同發展注入新動能。  (央視新聞)

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