三四線城市，正在曲線建地鐵。

近日，連接廈門漳州的廈門6號線開啟試乘，福建首條跨市地鐵誕生，漳州邁入地鐵時代。

無獨有偶，連接京冀的北京22號線開啟試運行，河北“北三縣”的三河將告別沒有地鐵的歷史。

一個值得關注的現象出現：地鐵審批越來越緊，跨市地鐵越來越多，三四線“地鐵城市”接連湧現。

事實上，無論地級市漳州，還是縣級的北三縣，都沒資格建地鐵。

且不說經濟、人口、客流都是硬性門檻，連超大特大城市地鐵規劃都被一“砍”再“砍”。

那怕一切達標，國家層面也多年未受理新增城市的首輪地鐵規劃，洛陽、蕪湖成了最後的絕唱。

一言以蔽之，地鐵城市，正在變得越來越稀缺。

但是，大樹底下好乘涼，得益於都市圈戰略，大城市地鐵向外溢出，三四線有了“曲線救國”的機會。

都市圈，以同城化為目標，以“軌道上的交通圈”為特徵，跨市地鐵正是其中關鍵一環。

近年來，馬鞍山與南京、咸陽與西安、資陽與成都、鄂州與武漢、株洲與長沙、許昌與鄭州，都已實現跨市地鐵連通。

這些三四線城市，任何一個單拿出來，都沒有建地鐵的資格，一旦與大城市繫結，一切截然不同。

這就是毗鄰大城市的好處，能享受產業溢出，更能借助都市圈躋身地鐵城市之列。

目前，中國內地已有29座兆城市，但泉州、煙台、唐山仍舊沒有地鐵。

尷尬的是，連GDP五六千億的洛陽、蕪湖都通了地鐵，兩地只是普通地級市。

更尷尬的是，同在一省，福建漳州、河北燕郊步入地鐵時代，堂堂兆城市竟然落後了。

其實，尷尬從一開始就已註定，三大兆城市既錯過大基建的上行期，也錯過城區人口的擴張期。

能不能建地鐵，不只取決於GDP，更要看財政、人口、客流、債務率等一系列指標。

這其中，最大的攔路虎不是財政，反而是人口。根據地鐵“52號文”，市區人口少於300萬人，不得建地鐵。

泉州、煙台、唐山，恰恰都卡在這裡。

表面上看起來，泉州接近900萬人，煙台、唐山都超過700萬人，人口規模相當龐大。

但這是全域人口，而地鐵建設只看市區人口，外圍的郊縣、縣級市不能計入其中。

三大兆城市，都有一個共同點：縣強市弱。

縣級市極其龐大，“切”走了大量常住人口，攤薄市區人口規模，這也是三地都未躋身特大城市的原因。

泉州最為典型，12個區縣中，8個都是縣和縣級市，晉江、石獅的知名度不亞於泉州本身。

煙台11個區縣，囊括1縣和5個縣級市，龍口、招遠、萊州都在百強縣之列。

這並非致命短板，要是放在七八年前，一切還不成問題。

彼時審批收緊之前，城區人口少一點無關大雅，蕪湖迄今市區人口也沒達標。

如果城市撤並潮仍在推進，只要推動撤縣（市）設區，將縣城變成城區，一切也將迎刃而解。

問題在於，地鐵基建全面收緊，城市撤並全面從嚴，建地鐵再也沒了捷徑。

據不完全統計，全國已有10多座跨市地鐵網路，涵蓋滬蘇、廣佛、京冀、杭紹、寧馬等重點區域。

在超大特大城市中，只有深圳付之闕如，深莞惠地鐵網仍未打通。

這一局面有望逆轉。惠州十五五規劃提出，謀劃研究深圳地鐵14號線東延線，推動跨城通勤“公車化”。

在另一端，東莞地鐵與深圳地鐵，只差最後的幾公里，兩城正在推進多條跨市地鐵對接。

當跨市地鐵逐步成形，跨域都市圈乃至城市群的超級地鐵網也在成形。

在成渝，成都地鐵網路正在向都市圈的眉山、德陽延伸；在福建，廈門地鐵還將向泉州延長。

在蘇皖兩省，“徽京”的地鐵網早已不侷限於省內，一路向安徽馬鞍山、滁州、和縣等地延伸。

在長三角，隨著蘇錫常地鐵互聯，上海與江蘇綿延上百公里的跨省地鐵網，也將逐步成形。

在大灣區，一旦東莞地鐵左右連通廣深，一條橫跨佛山-廣州-東莞-深圳-香港-惠州的超級地鐵網呼之慾出。

地鐵網越織越密，“半小時通勤圈”變成現實，城市行政邊界、物理邊界趨於消失。

不是一城，勝似一城。從單打獨鬥到抱團發展，勢必改變城市競爭格局。(正商參閱)

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