三四線城市，正在曲線建地鐵。
01
三四線，為何也能建地鐵？
近日，連接廈門漳州的廈門6號線開啟試乘，福建首條跨市地鐵誕生，漳州邁入地鐵時代。
無獨有偶，連接京冀的北京22號線開啟試運行，河北“北三縣”的三河將告別沒有地鐵的歷史。
一個值得關注的現象出現：地鐵審批越來越緊，跨市地鐵越來越多，三四線“地鐵城市”接連湧現。
事實上，無論地級市漳州，還是縣級的北三縣，都沒資格建地鐵。
且不說經濟、人口、客流都是硬性門檻，連超大特大城市地鐵規劃都被一“砍”再“砍”。
那怕一切達標，國家層面也多年未受理新增城市的首輪地鐵規劃，洛陽、蕪湖成了最後的絕唱。
一言以蔽之，地鐵城市，正在變得越來越稀缺。
但是，大樹底下好乘涼，得益於都市圈戰略，大城市地鐵向外溢出，三四線有了“曲線救國”的機會。
都市圈，以同城化為目標，以“軌道上的交通圈”為特徵，跨市地鐵正是其中關鍵一環。
近年來，馬鞍山與南京、咸陽與西安、資陽與成都、鄂州與武漢、株洲與長沙、許昌與鄭州，都已實現跨市地鐵連通。
這些三四線城市，任何一個單拿出來，都沒有建地鐵的資格，一旦與大城市繫結，一切截然不同。
這就是毗鄰大城市的好處，能享受產業溢出，更能借助都市圈躋身地鐵城市之列。
02
29個兆GDP城市
還有三個沒有地鐵
目前，中國內地已有29座兆城市，但泉州、煙台、唐山仍舊沒有地鐵。
尷尬的是，連GDP五六千億的洛陽、蕪湖都通了地鐵，兩地只是普通地級市。
更尷尬的是，同在一省，福建漳州、河北燕郊步入地鐵時代，堂堂兆城市竟然落後了。
其實，尷尬從一開始就已註定，三大兆城市既錯過大基建的上行期，也錯過城區人口的擴張期。
能不能建地鐵，不只取決於GDP，更要看財政、人口、客流、債務率等一系列指標。
這其中，最大的攔路虎不是財政，反而是人口。根據地鐵“52號文”，市區人口少於300萬人，不得建地鐵。
泉州、煙台、唐山，恰恰都卡在這裡。
表面上看起來，泉州接近900萬人，煙台、唐山都超過700萬人，人口規模相當龐大。
但這是全域人口，而地鐵建設只看市區人口，外圍的郊縣、縣級市不能計入其中。
三大兆城市，都有一個共同點：縣強市弱。
縣級市極其龐大，“切”走了大量常住人口，攤薄市區人口規模，這也是三地都未躋身特大城市的原因。
泉州最為典型，12個區縣中，8個都是縣和縣級市，晉江、石獅的知名度不亞於泉州本身。
煙台11個區縣，囊括1縣和5個縣級市，龍口、招遠、萊州都在百強縣之列。
這並非致命短板，要是放在七八年前，一切還不成問題。
彼時審批收緊之前，城區人口少一點無關大雅，蕪湖迄今市區人口也沒達標。
如果城市撤並潮仍在推進，只要推動撤縣（市）設區，將縣城變成城區，一切也將迎刃而解。
問題在於，地鐵基建全面收緊，城市撤並全面從嚴，建地鐵再也沒了捷徑。
03
跨市地鐵城市
誰是下一個？
據不完全統計，全國已有10多座跨市地鐵網路，涵蓋滬蘇、廣佛、京冀、杭紹、寧馬等重點區域。
在超大特大城市中，只有深圳付之闕如，深莞惠地鐵網仍未打通。
這一局面有望逆轉。惠州十五五規劃提出，謀劃研究深圳地鐵14號線東延線，推動跨城通勤“公車化”。
在另一端，東莞地鐵與深圳地鐵，只差最後的幾公里，兩城正在推進多條跨市地鐵對接。
當跨市地鐵逐步成形，跨域都市圈乃至城市群的超級地鐵網也在成形。
在成渝，成都地鐵網路正在向都市圈的眉山、德陽延伸；在福建，廈門地鐵還將向泉州延長。
在蘇皖兩省，“徽京”的地鐵網早已不侷限於省內，一路向安徽馬鞍山、滁州、和縣等地延伸。
在長三角，隨著蘇錫常地鐵互聯，上海與江蘇綿延上百公里的跨省地鐵網，也將逐步成形。
在大灣區，一旦東莞地鐵左右連通廣深，一條橫跨佛山-廣州-東莞-深圳-香港-惠州的超級地鐵網呼之慾出。
地鐵網越織越密，“半小時通勤圈”變成現實，城市行政邊界、物理邊界趨於消失。
不是一城，勝似一城。從單打獨鬥到抱團發展，勢必改變城市競爭格局。(正商參閱)