“我尊重我們的競爭對手，華為、小米這些IOT企業都是曾經從死人堆裡爬出來的，他有的很多東西我們沒有，也很難學會。但我們不能怕，我們也有美麗的地方，要和他們美美與共。你一定要去硬拚智能化，代價很大，等你做出來了人家又領先兩代了。我們要做fast follow，要緊緊跟上，現在智能化差兩代，我們努努力先做到只差一代。“上汽集團總裁賈健旭去年在接受媒體採訪時這樣說到。

賈健旭這話在如今的車圈頗為刺耳，在客觀上承認智能化的差距，也不盲目大力出奇蹟短期超越。不像某些合資人認為：可以隨時殺回來贏下市場。

賈總如此客觀懇誠的背後是上汽不容樂觀的基本面。上汽集團2023年的銷量為502.1萬輛，同比下滑5.31%，距離2018年巔峰時期的705萬輛，跌去近30%。公司整體銷量已連續5年下滑，連續第6年沒有完成年度銷量目標。

上汽集團已連續兩個月丟掉了國內銷量第一的寶座，取而代之的是比亞迪。早在2020年，比亞迪的市值首次超越了上汽集團，成為中國車企的市值“一哥”。目前比亞迪的市值在6650億元左右，上汽集團是1580億元左右。如果今年上汽丟掉連續18年銷量冠軍，或許有人會寬慰至少還是前幾名，但銷量下滑的惡性循環目前還看不到盡頭。

這其中上汽通用下跌最為嚴重，2023年，上汽通用的銷量在六年連降後跌至100萬輛，雪佛蘭、別克、凱迪拉克三大品牌同步下滑。2024年一季度，上汽通用為通用貢獻1億美元虧損，截至上半年，上汽通用銷量同比下滑近50%。與此同時，2024年前兩個季度，通用汽車在中國市場分別虧損1.06億美元和1.04億美元，虧損引發美國通用總部高度關注。止不住的跌勢讓美銀美林分析師在財報電話會上發問：通用是不是該嚴肅地考慮，關閉或者賣掉中國業務？

談及上汽通用，經常會聽到這樣一句話，“20年爬上的巔峰，幾年就大潰敗了”。 從1997年到2017年，20年的市場耕耘，上汽通用以讓人咋舌的速度，創下了200萬輛年銷量，那是巔峰。但是，從200萬輛跌破到100萬輛，上汽通用花了不到7年時間。

除了新能源改革浪潮引發的不適，上汽通用在燃油車時代就犯了不少致命錯誤，比如三大品牌定位和價格相近“自廢武功”，“三缸機時代”通用是受傷最深的那個。

按照上汽原來的規劃別克負責中高端，雪佛蘭主打中低端各司其職。但是由於價格段差距不大，又有一些車型採用同一平台，消費者往往認為兩者除了價位沒有區別。比如別克君威和雪佛蘭邁銳寶XL，別克“以價換量”會率先拿走雪佛蘭的生存空間。在已經被嚴重壓縮的空間裡，雪佛蘭還要和本田、福特、大眾等老對手殊死爭奪，以及“卷王”比亞迪的多路競爭。

二線豪華品牌凱迪拉克的日子就更難過了。縱觀凱迪拉克近10年的發展，在歷經了數年高速增長期，2021年達到23.31萬台的頂峰後便開始逐步下滑。今年上半年，其全系銷量僅為6.2萬台，同比縮水將近三成，成為跌幅最大的主流二線豪華品牌。

2017 年，凱迪拉克主力車型 ATSL、XTS，終端優惠七折，次年上市不久的 XT5 優惠後不到 30 萬元。以價換量的策略讓凱迪拉克在 2018 年提前實現 20 萬輛的銷量目標，但價格體系就此崩塌，從二線豪華逐漸淪為普通合資車企，並向下擠壓別克、雪佛蘭價格。

三缸機也並非上汽的專屬，在國六B排放標準日趨嚴格和雙積分政策之下，減排就成為車企頭等大事。事實上除了通用，寶馬、日系三強、吉利等也都有發佈三缸機車型。由於諸多原因三缸機在國內確實銷量不佳，但能被人“稱為原罪”的恐怕只有上汽通用。

說起來其實也並不奇怪，因為上汽通用在三缸機研發上投入近十年，也是面向未來的戰略之作。2017年，上汽通用正式對外發佈三缸發動機，在通用汽車看來此舉意義非凡，第一上汽通用終於在國內擁有從2.0T到1.0T全系動力總成，一開始的佈局終於完成；第二通用汽車在發動機小型化戰略上終於走到了所有車企前面。

於是我們看到上汽通用將三缸機搭載在別克、雪佛蘭、凱迪拉克的各大車型上，包括英朗、昂科拉、邁銳寶XL等經典車型，大約有70%車型銷量是三缸機。

" 未來三至五年，主流的主機廠都會上三缸機。" 上汽通用總經理王永清這句自信滿滿的預言後來被引用無數次，配上三缸機失敗的銷量成為“三缸機就是菜的註腳”。

2018 年英朗年銷量從上一年的 42.1 萬輛下滑至 26.2 萬輛，同比下滑 38%，接下來的兩年，市場對於三缸機的接受度也沒有實質性提升，別克不得不於 2020 年再次換回 1.5L 四缸發動機，但是市場份額的損失已經難以挽回。

所以有通用內部人士認為，通用的產品競爭力並不差，但很多時候還沒找到競爭對手先把自己卷死了，再加上一直找不準上市節奏，所以才會差距越拉越大。

對於合資車我們經常聽到的一點就是：合資車保守眼光不行不敢冒險，但曾經的上汽通用還真不是這樣。早在2008年上汽通用就提出“綠動未來戰略計畫”，將積極踐行節能減排，全面推行電氣化技術。2017年上海通用旗下產品將全系標配發動機智能啟停技術；未來五年將推出超過10款新能源新品，且每年推出1款國產混合動力車，覆蓋從弱混到強混，非插電到插電式的全類型新能源產品。

但計畫是美好的，現實是複雜的，直到2021年上汽通用才全面佈局奧特能平台+PHEV，才有別克E5、微藍6、凱迪拉克IQ熬歌這些新能源車型。今年7月份，上汽通用新能源銷量只有7901輛，如果刨除GL8插混3483輛，只剩下4418輛。這其中2898輛還是入門十萬級的微藍6貢獻的，這個成績實在跟合資大廠的身份難以匹配。

那麼上汽通用的“萬丈雄心”是怎麼磨滅的呢？怎麼就沒能實現轉型呢？

有上汽內部人士對媒體表示，因為過去合資品牌燃油車存在溢價的情況下，仍能取得成功，所以通用總部要求新能源車也需要保證一定利潤，兩者之間不能出現打架情況。再加上新能源市場早期“小散弱”，如果不是特斯拉橫空出世，國內做電動車的大機率會當成“騙補”的老頭樂。

所以原上汽通用總經理王永清才會公開表示，“主流車企不能將95%的燃油車市場立刻丟棄，而去搶佔5%的新能源汽車市場。”這話今天看來不可理喻，但在過去可能就是最理性的考慮。我們不能只看到比亞迪在今天成為中國市場不加定語的第一，也要看到過去比亞迪燃油車時代銷量一般，轉型負擔較輕，再加上長年一體化垂直整合戰略多年利潤很難看，比亞迪堅持到今天用“九死一生”來形容也不誇張。

作為分部的上汽通用也好，還是上汽福特也好，首先是作為分部執行集團戰略，儘可能完成市場目標不帶來虧損。至於從燃油車全面轉向新能源車這是總部才有可能實現的。

今年第二季度，通用在美國交付總量達到696,086輛，同比增長0.6%。旗下品牌雪佛蘭、GMC、別克和凱迪拉克均實現增長。電動車的銷量創下紀錄，交付量達到21,930輛，比第一季度增長34%，同比增長40%。但佔比只有三十幾分之一份額的電動車，顯然不是通用的心頭好。

事實上，通用電動汽車的目標被放棄了，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉放棄了對公司電動汽車項目的預期，表示無法達到原定明年年底100萬輛電動汽車的生產目標。市場的需求將決定公司實現這一目標的速度，而目前電動汽車的交付速度正在放緩，到2035年能否實現全電動車隊的目標將取決於消費者的接受程度。

過去十年，通用集團捨棄了對銷量規模的追求，不斷撤出非核心市場，停產非核心產品。2017年退出歐洲；2019年在美國停產六款銷量不佳的轎車車型，並關停相應的5家工廠；2020年後相繼退出印度、泰國、澳大利亞、俄羅斯等市場——從而聚焦中美兩個核心市場。如今通用的野心恐怕只剩下了做區域性霸主，成為一家科技公司而非汽車公司。那麼上汽通用想要的無上限支援，恐怕是不存在的，相反在最近頻繁傳出上汽通用要裁員減產。

汽車行業歷來重視規模和效率，“大魚吃小魚，快魚吃慢魚”，在這個行業裡經常上演。

“合資企業在中國市場電動智能化轉型的過程中，的確落後了。”10月底，在2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，東風日產乘用車公司製造總部專職副總部長、廣州風神汽車有限公司總經理魏建彬，說出了當下合資企業面臨的普遍問題。

一方面，合資企業目前車型開發周期在四年左右，但國內新能源車企基本兩年左右；另一方面合資企業在晶片、軟體等開發上未能做到本土化，尤其在新能源“三電”呈現頭部聚集效應，頭部供應商掌握多數關鍵資源，當設計的車型產量達不到預期時，和供應商的議價能力存在問題，導致新能源汽車成本難以下降。

目前來看，合資裡上汽通用算是智能化轉型力度比較大的。據媒體報導，無論是插混技術的投放，還是軟體和數位化技術的本土化研發，上汽通用都經歷了股東雙方的深度博弈，最終中國市場的重要性和特殊性佔了上風。上汽通用也獲得了通用體系裡前所未有的技術開放權限。

從目前的銷量來看，通用對中國市場的依賴度在外資品牌中位居前列。目前，整個數位化產品的開發流程已經100%由中國本土團隊獨立完成。別克和雪佛蘭率先實現了數位化產品100%本土化研發，到今年10月，凱迪拉克系列車型的數位化功能研發也將迎來全面本土化。2024年7月，上汽通用推出了NOP智慧領航輔助駕駛系統，是首個合資企業推出的首個領航輔助系統。

但大象轉身從來不易。原通用汽車人士，現任亞仕龍汽車科技創始人劉小稚對媒體表示，合資公司面臨的困境其實就是通用汽車在全球所面臨的問題，通用的年銷量從最高時的1100萬，到目前跌到只有500多萬就是最好的例子。

對於管理者來說，能否快速穩住下降的趨勢是當務之急。這樣的背景下，必須要快。新上任的管理者想要扭轉這個局面，將面臨很大的壓力，小打小鬧的改革肯定是不行的，技術和行銷對於當今的汽車品牌來說無疑是重要的，但是要想快速的扭轉局面，必須有大刀闊斧改革和破釜沉舟的勇氣。這對上汽通用這樣的大型組織來說，是不容易的。

“實際上留給合資企業只有兩年的時間，我們要麼go big要麼go home。”當上汽集團總裁賈健旭開玩笑地對外方股東說出這句話的時候，未必是說上汽只剩下兩年時間，但汽車行業分秒必爭已經是真實寫照了，要不怎麼會有自主品牌把產品周期壓縮到幾個月呢？

不管是上汽通用還是上汽大眾，亦或是其他合資品牌，最大的問題並非技術和人才，而是不夠本地化，遠離市場，難以應對激烈變動的市場。過於執著復刻全球熱門車型，過於考慮外部成熟供應鏈，在進入中國市場二三十年之後仍然出現“水土不服”，這一尷尬局面。 (首席商業評論)

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上汽通用銷量暴跌50%：20年爬上的巔峰，幾年就大潰敗了