過去在賽道上殺得你死我活的兩家以技術和性能著稱的車企，如今的新車卻大相逕庭。

昨天，特斯拉在德州 SpaceX 麥格雷戈測試場把一台 Roadster 開上垂直牆面、倒掛、騰空、翻滾、飛越整排自家車隊。而在同一天內，保時捷在紐約皇后區碼頭拉開幕布，致敬 1953 年 550 Spyder 老照片的拍攝地，掏出一台中置、沒中控大屏、不純電的 Mission S。

這倆車放一塊兒，像是在兩個平行宇宙同時開了發佈會，特斯拉在聊「車在未來還能變成什麼樣」，而保時捷在闡述「車本來應該是什麼樣」。

一場航天秀，一台能飛的特斯拉

看了特斯拉的直播，最令人驚豔的莫過於「會飛的」全新 Roadster，但這並不是一台我們以往認知中的「飛行汽車」，所以如果你從「這有個鳥用」這個視角來看，這台新車毫無價值。但在我看來，這次的發佈會更像是一場「航天秀」。

• Performance 性能版：雙座，能合法上路，主動空力+多模式吸附系統，0-60英里加速低於 1.6 秒；

• Thrust 推進版：雙座，增加了車尾冷氣推進器，0-60英里加速低於 0.9 秒，偏向封閉賽道加速輔助；

• Rocket 火箭版：單座，周身約 10 個冷氣噴口，0-60英里加速低於 0.59 秒，官方的原話是「Yes, it can fly」，目前還不能合法上路，且僅接受邀請預訂。

• 極速 230mph+（極限目標為0.5馬赫）

• 材料鎂/鈦/碳纖維，玻璃鍍銅膜，車漆叫"太空最佳化白"

中國區官網已開 Performance 預訂，意向金 33.2 萬，可退。

這次展示的「開上垂直牆面、倒掛、騰空、翻滾和飛越」，主要是依靠兩個技術創新。首先就是車底風扇吸附系統——它可以完全抽走車底空氣，製造負壓，把車「吸」在路面，甚至可以實現靜止倒掛；其次就是使用了SpaceX A71 冷氣推進——600 升高壓儲氣罐、惰性氣體噴射、無明火，負責短促騰空、翻滾、姿態修正。

動力的主要來源還是三電機，推進器只是「補姿態」和「補充瞬時推力」，並不是噴氣式飛機那種持續的飛行。

現場的表演十分炸裂，但理性來看我們也需要瞭解一些現實情況，首先0.81 秒加速是特斯拉自己演示資料，不是第三方認證量產成績；Rocket 版特斯拉自己寫明了「未獲公共道路批准」，而且演示動作由預設程序完成，駕駛位坐的是 Optimus。

瞭解馬斯克的人都懂，他吹過的牛，確實大部分都會實現，但不一定按照他說的時間。

2017 年 11 月，特斯拉二代 Roadster 隨 Semi 發佈會首次亮相，馬斯克當場畫的餅承諾在 2020 年交付承諾，卻連續跳票了九年，經歷了項目被裁撤邊緣化、主管離職、項目重啟，如今重新發佈，又宣佈在 2028 年啟動生產和交付。不知道當年交了 Roadster 訂金的朋友，如今是什麼感受。

不過要是我，再交個33.2萬的意向金也會支援一把交個朋友，畢竟特斯拉的 Robotaxi 已經跑起來了，沒準兒這台 Roadster 還真的有可能是「人類駕駛時代最後的巔峰之作」呢。

說到「人類駕駛時代最後的巔峰之作」，就不得不提同一時間發佈的另一台超級跑車——保時捷 Mission S概念車。如果說 Roadster 是往天上卷，那 Mission S 就是往地裡扎。

保時捷選在紐約皇后區碼頭發布—— 1953 年保時捷 550 Spyder 的首批傳世照片就是在這兒拍的。 所以 Mission S 不是一台孤立的概念車，它是保時捷 「Sportwagenschmiede '35」 戰略重組的招牌。

從官方定位來看，Mission S 的中置發動機超級跑車平台定位高於 911，是常駐產品線，並不是孤品 Hypercar。

保時捷上一次正經的中置旗艦超級跑車還是 918 Spyder（2013–2015），在此之後，始終沒有出現像樣的繼任者。而後的故事我們就都知道了，保時捷走過一段純電超跑的路線—— 2023年的 Mission X 原本被視作 918 電動繼任者，但高端純電超跑市場熱度回落後，項目節奏明顯收緊。

在同樣的時間窗口裡：法拉利 F80、邁凱倫 W1 都是走的混動 Hypercar路線，很明顯，頂級超跑使用者要的不是零排放達標，是聲浪、轉速、擋位、底盤反饋。

在這種背景之下， Mission S 誕生了，它的選擇是：

• 中置發動機平台、保時捷招牌的「飛線」側面比例

• 燃油 / 混動相容，不推純電版本

• 保留五聯圓表物理指針轉速表，中間模擬指針轉速表，後面藏數字屏

• 無固定中控屏、無副駕屏，只保留MagSafe 手機支架當導航

• 實體推拉撥桿、左置點火鑰匙位、Sport Chrono 回歸

這些配置，放在 2026 年國產車裡大機率能被吐槽「連個大屏都不給」，但放在保時捷超跑語境裡——這才是保時捷式的「傲慢」，或者你也可以說是獨屬於駕駛者的「浪漫」。

在設計方面，最近幾年被「致敬」麻了的保時捷，選擇在這台 Mission S 概念車上也開始玩兒起了「致敬」，只不過，保時捷致敬的是它自己。

例如它的圓燈和飽滿的翼子板是 911 上的拿手好戲；車身接縫處理借鑑了 G-Model 的奧義；扁平的前艙低趴的前臉是向 GT1 看齊；車頂飛線是向 959 致敬；冷卻口造型是 917 風扇的延續…除了以上，你還可以在這台車上看到 550 Spyder、356 等等這些經典保時捷車型的影子。

這台車，絕對是一台可以讓保時捷粉絲或者駕駛愛好者顱內高潮的性感尤物。尤其在這個AI及自動駕駛飛速發展的時代，這種「原始的、經典的、機械式的、真實的」駕駛機器，才更尤為珍貴。作為波子粉，對於向保時捷這種還在堅持為駕駛者造他們心中 dream car 的車企，要致以十萬分的敬意。

這倆車最妙的地方，不是誰更快，而是它們反應了這個時代價值觀和世界觀技術信仰的割裂。

Roadster 的技術重心已經不在傳統汽車工程了。它的下壓力不靠風動造型，靠風扇抽真空；它的加速不靠發動機和抓地極限，靠的是冷氣推進補推力；它的轉向不靠機械連接，靠線控；它的姿態不靠懸掛，靠噴口向量；它的品牌敘事不靠紐北圈速，靠的是「SpaceX 同款」。

這是一條「汽車×航天×AI」的雜交路線。好處是上限極高、話題拉滿；而另外一方面——它離「日常汽車」也越來越遠。

儲氣罐佔空間、噴口過法規難、碰撞安全存疑、噪音/空域/上路資質全都懸而未決。Rocket 版更像「允許你擁有的特技裝置」，不是交通工具，特斯拉也很清楚這點。

所以它把 Roadster 定位成 halo car（光環車）——不靠走量，靠把線控、儲氣、輕量化、姿控演算法先跑通，再外溢到 Cybercab、Optimus、機器人底盤。說白了：Roadster 不是賣給使用者的，而是賣給資本市場的「技術預告片」。

而保時捷這邊在做的，把車拉回「機械儀式感」。Mission S 走的是完全反方向，保時捷選的是混動過渡 + 中置平台常駐 + 模擬機械互動。保時捷應該是超跑品牌裡最明白這件事的車企：純電超跑的問題不是加速慢，而是——開起來太像一台家用電器。一腳電門出去，沒有情緒價值，有的只是 G 值。

所以這次即便你不是波子粉，但這台Mission S你依然可以「一眼入魂」。

你很難說他們誰對誰錯，這兩台車面對的根本不是一個使用者群體。Roadster 買家是科技富豪、是馬斯克擁躉，他們不一定是汽車玩家，但一定是技術狂熱者。而 Mission S 買家，或許是保時捷老錢、是賽道日玩家，他們拒絕被把駕駛權交給AI。

一個向外卷物理邊界，一個向內卷駕駛反饋，沒有對錯。特斯拉在賭「未來是人讓位給系統，車該突破物理」，而保時捷在賭「未來再 AI，富人還是要自己踩油門。」

中國車不一定要飛，也不需要老錢

看完這兩台新車的發佈會，肯定有人要問：那咱們呢？或者再來句諷刺的話：你看人家都上天了，咱們就只會卷冰箱彩電大沙發。

我覺得還真別急，中國車企這次反而不用跟著跪。

首先特斯拉 Roadster 那種「車會飛」，和中國市場關係不大，除了可以讓大A低空經濟的股票走一波，實際的技術和政策發展推進還是要腳踏實地。全新 Roadster 是矽谷式資本敘事，不是出行產品。

而保時捷 Mission S 那種「復古超跑魂」，中國品牌短期也別硬學，或者說想學也學不來。

沒幾十年排氣調校、紐北敘事、550 Spyder 族譜，祖傳圓燈情懷，學出來容易變「買家秀」。

但中國新能源真正在做的事，是第三條路：把硬核技術下放到普通人每天開的車上。

舉幾個 2026 年中國新能源車實際落地的技術創新例子：

• 比亞迪二代刀片 + 兆瓦閃充：5 分鐘充好、9 分鐘充飽，低溫衰減壓住

• 寧德神行 / 麒麟 / 鈉新：多體系電池，磷酸鐵鋰 10%→98% 充電 6 分多鐘

• 吉利 i-HEV：48.41% 熱效率、2.22L 實測油耗，撕日系混動護城河

• 奇瑞鯤鵬混動 / 風雲序列：HEV 自研傳動與電池管理下沉到 10 萬級

• 小鵬 VLA 大模型：視覺-語言-動作端到端，智駕從"跟車"變"理解場景"

• 華為乾崑 ADS：多智能體博弈、風險場理論

• 上汽智己全線控數字底盤：轉向制動懸架一體化

• 蔚天天行底盤：全主動液壓懸架，過減速帶不顛、爛路不晃

這些東西沒一台能倒掛飛坡，但每一個都在通勤、送娃、暴雨高速、春運回家的路上，給使用者提供實實在在的價值。

特斯拉把航天技術做成 demo，保時捷把機械儀式做做成溢價，而中國車企把電池/智駕/線控/超充做成標配。

在理想和現實之間，我們選擇了做生意。

特斯拉眼把 Roadster 做成「最後的人類駕駛汽車」，其實潛台詞是：以後想開車都沒機會了，所以這輛得「躁」一點。

保時捷做 Mission S 這種中置旗艦超跑，潛台詞是：只要還有人願意自己開，保時捷就不會把方向盤交給AI。

一個向外太空卷，一個往駕駛座裡縮，而中國新能源最好在中間，畢竟馬路不是 U 型坡，大多數人也不需要翻著跟頭去上班。 (GeekCar極客汽車)

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特斯拉能飛，保時捷回歸