導讀：時隔千年，中國再造人工運河。

日前印發的《關於新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》提出，加快打造世界級港口群，建構橫貫東西、輻射南北的水運主通道。

對於備受關注的人工運河，檔案提出：持續推進平陸運河建設，指導深化湘桂、贛粵及浙贛運河前期研究論證。

平陸運河、湘桂運河、浙贛粵運河，被譽為21世紀三大人工運河，總投資額或將高達數千億元。

其中，平陸運河已經先行一步，總投資727億，有望於2026年底完工。

三大運河一旦建成，將溝通長江、珠江兩大水系，再造陸海新通道，重塑區域經濟格局。

海洋貿易時代，為何還要建人工運河？

目前，三大人工運河，先行一步的是廣西平陸運河，官方有許多“第一”之說：

新中國成立以來建設的第一條江海聯通的運河工程，也是中國自京杭大運河後一千多年來的首條人工運河。

這些“第一”，都是名副其實的。

近年來，隨著全球化時代到來，海港、空港、鐵路崛起，內河航運不免陷入衰落，連京杭運河都未全線貫通，人工運河更是長期擱置。

然而，隨著國內大循環時代的到來，加上基建補短板、穩投資穩經濟的需求，內河航運被提到前所未有的高度。

如果說海港是海洋貿易時代的弄潮兒，內河就是國內大循環時代的剛需。

畢竟，水運的優勢，不是一般貨運所能比擬。

根據測算，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。

用官方檔案的話來說，水運具有運能大、單位運輸成本低、能耗小、污染少等比較優勢，更適合大宗貨物運輸。

近年來，內河航運的重要性與日俱增，從東部到中西進步，眾多省份都在大力佈局。

不過，中國的內河航運，主要集中在長江、西江（珠江）、京杭運河南段、淮河等幹線，覆蓋範圍相對有限。

在長江與珠江之間，還有廣闊的內陸腹地，尤其是位居大江大河支線的眾多地市，由於內陸河運萎縮，從繁華陷入衰落。

所以，三大人工運河工程的橫空出世，不只在溝通長江、珠江兩大水系，更在盤活更廣闊的內陸地區。

平陸運河連通的是廣西內陸與北部灣港，湘桂運河打通的是湖南與廣西、廣東的水系聯絡，浙贛粵運河更將江西與浙江、廣東兩大發達地區連成一體。

這些運河一旦建成，不僅為長三角、珠三角擴大經濟腹地，也為廣西、江西、湖南等內陸省份再造發展機遇。

廣西平陸運河，為何先行一步？

日前，廣西方面透露，投資額超過700億元的平陸運河建設過半，有望於2026年底正式建成。

平陸運河，位於南寧與欽州之間，連通西江流域和北部灣港口，將打通廣西內陸腹地的出海口，從此通江達海，意義非凡。

運河建成後，廣西內河將新增一個出海通道，首府南寧經平陸運河由北部灣出海里程僅291公里，較由珠三角出海縮短560公里。

要知道，廣西是西部地區唯一的沿海省份，北部灣港是中國最靠近東南亞的大型港口，其集裝箱吞吐量已躋身全國前十。

不僅如此，廣西的水資源相當發達，作為珠江上游的西江橫貫而過，給廣西帶來巨大的水運優勢。

弔詭的是，水運優勢如此之大，廣西卻活成了“內陸城市”。

原因是，西江雖然經行廣西，卻不向南流向北部灣，而是一路向東直抵珠三角，在珠江口奔流入海。

這就帶來巨大的尷尬，過去廣西南寧、貴港等地的貨物想要出海，首選的不是100多公里之外的北部灣港，而是800多公里之外的廣州港。

所以，劈山開河，通江達海，打破山川地理帶來的阻隔，再造世紀運河，就成了廣西的首要之務。

然而，廣西經濟體量相對有限，偌大的人工運河，僅靠廣西一省顯然難以承擔。

所幸的是，西南地區迎來了一大國家戰略，讓平陸運河的價值不再侷限一省一地。

這一戰略就是西部陸海新通道。這條通道，起於重慶、四川，經貴州向雲南、廣西一路而過，通達世界各地。

換言之，作為西部唯一的沿海大省，廣西自然而然成了大西南地區的最大出海口，而打通南寧與北部灣港的迫切性與日俱增。

所以，單看廣西一省的得失，700多億造運河自然有待商榷，但立足於大西南的長遠發展，這條運河的性價比只高不低。

湘桂運河、浙贛粵運河，讓誰受益？

湘桂運河，連通湘江、桂江，最終北連長江、南接珠江，最大受益者當屬湖南。

一旦建成，湖南不必再繞行1000多公里的長江口出海，而是可直抵北部灣或珠三角港口，為湖南再造第二條出海通道。

在2023年兩會上，湖南代表團集體提出建議，將湘桂運河納入“十四五”規劃，並儘早開工建設。

浙贛粵運河，南連廣東，北接浙江，最大受益者是江西。

這條運河，將打通江西與珠三角、長三角的出海通道，江西省內貨物，無論是通過上海寧波出海還是廣深出海，都不必再輾轉鐵路、公路，從九江沿長江一路輾轉。

從長遠來看，浙贛粵運河，連通的則是長三角、粵港澳大灣區兩大世界級城市群，且通過京杭大運河，遙接京津冀地區。

所以，江西多個規劃都在大力推動。《江西省綜合立體交通網規劃》提出，要加速浙贛粵運河的建設，建構向東向南的出省出海新通道。

湘桂運河、浙贛粵運河，為何比平陸運河慢了一步？

三大運河同步納入官方規劃，但平陸運河已在路上，而其他兩大運河仍處於研究論證階段。

一方面，湘桂運河、浙贛粵運河的造價更為高昂，而任何投資都要考慮性價比。

根據研究測算，湘桂運河將按2000噸級標準建設，總投資約1500億元；而浙贛粵運河由於要翻山越嶺，全線總投資可能超過3000億元，堪稱超級工程。

在《中國最長的跨海通道》一文中，我曾提出“超級工程”的三大衡量標準：戰略上是否重要，技術上是否可行，經濟上是否有性價比。

目前，全國已經落地的千億級工程，包括三峽工程、川藏鐵路、港珠澳大橋，要麼有戰略上的重要性，要麼有經濟上的高預期。

隨著經濟步入高品質發展的新階段，債務約束越來越緊，千億級工程能否上馬，要考慮的因素只會越來越多。

另一方面，建運河不是一省之事，湖南、江西、廣西積極性很高，但廣東、浙江等發達省份的響應度不及預期。

無論是湘桂運河還是浙贛粵運河，龐大的投資都非一省所能承擔，但不是所有省份都有興趣。

然而，對於運河兩側的廣東、浙江來說，雖然能進一步拓展經濟產業腹地，但對於自身只是錦上添花，所以積極性不高。

畢竟，廣東、浙江都有眾多世界級海港，廣州港、深圳港、寧波-舟山港均為全球十大港口，兩大城市群同樣可通過海港連接，對於內河貫通的需求不高。

因此，兩大人工運河想要落地，僅靠地方層面的協調恐怕難以推進，只能寄望於國家層面力量的推動。 (格上財富)

時隔千年，中國再造人工運河。

因此，兩大人工運河想要落地，僅靠地方層面的協調恐怕難以推進，只能寄望於國家層面力量的推動。  (國民經略)

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