百公里虧電油耗2.9 L，全球最低；綜合續航2100 km，全球最高。

五月末的迪子，又掏出了天頂星科技。

5月28日晚，比亞迪第五代DM技術發佈暨秦L DM-i、海豹06 DM-i上市發佈會在西安舉行，公司董事長王傳福親自站台，發佈了號稱“全球最牛插混系統”的第五代DM技術。

首批搭載第五代DM技術的車型秦L DM-i和海豹06 DM-i 正式發售，兩款新車型均包含5個版本，價格區間也均為9.98萬元-13.98萬元。

王傳福稱，全球插混已經進入“中國時刻”：2023年中國市場的插混車型銷量同比增長了85%，全球市場上每賣出4台插混，就有3台是中國品牌。

“世界上最先進的插混技術現在就在中國。”

而討論中國最先進的插混技術，比亞迪無疑是熱門選手。

此番第五代DM技術發佈，46.06%的發動機熱效率、2.9L的百公里虧電油耗和2100公里的綜合續航三項資料一出，車圈一片驚嘆。

熱效率，指的是發動機將燃料能轉化為機械功的效率。比例越大，意味著發動機越能更高效地產生動力，流失成熱能的那部分浪費（對內燃機來說是大部分）也就越小。46.06%的比例看起來不高，但內燃機的低效實際上一貫如此：波音最新GEnX飛機發動機熱效率約為40%，吉利銀河L7的熱效率為44.26%，奇瑞星紀元ET 44.5%，梅奔W11的賽用發動機才幹到過50%以上。

而比亞迪，將全球最高46.06%熱效率的發動機，安排在了只要998（秦L DM-i / 海豹06 DM-i 起售價9.98萬）的民用車上市。

不過呢，今天上午，吉利汽車官微轉發了公司高管徐東衛公佈的“雷神發動機”產品認證書，話裡話外直指比亞迪這個戴了不到24小時的“最高”頭銜。

看起來，插混技術之“最”，比亞迪拿得還不太穩當。

再來看油耗和電耗——熱效率46.06 %的發動機，成就了2.9L的百公里虧電油耗，以92號汽油8元每升計算，每百公里的純燃油成本大約是23元。

電耗方面，以秦DM-i車型為例，官網資料顯示其入門組態的80KM領先型和80KM超越型電池容量均為10.08 kWh，CLTC純電續駛里程80km，計算可得秦DM-i的百公里電耗約為12.6度。按照充電樁一度電約1.5元的標準，每百公里的用電成本約為19元。

低油耗，又成就了官方標註的2100km綜合續航。這個數值與北京到廣州的距離接近（高德顯示為2126km），即便按完全不充電的極端情況算，一整趟下來的油錢是483元人民幣。

而在日常使用尤其是城市通勤中，買了插混車型卻不充電的情況一般不會出現，用車成本只會更低。

繼帶動新能源車市場大幅降價之後，迪子又一次掀了桌子。

面對如此重拳出擊的比亞迪，第一個遭重的恐怕還是日系三大媽（軒逸雷凌卡羅拉），和朗逸、速騰這類熱門合資家用車。

畢竟，相較於國產新勢力在智駕、智能座艙等方面各出奇招，這些長期佔據經濟型家庭使用者心智的家用轎車，才是比亞迪真正長時間對壘的競爭者。

根據懂車帝統計的資料顯示，近一年和近半年的榜單中，軒逸朗逸均分別位居海鷗、秦Plus之上。

不過，如果把時間範圍縮小至2024年，這個局面似乎已然發生變化。

今年1至4月，除去開年第一個月的頹勢外，從官宣降價的2月份開始，秦Plus和海鷗就始終佔據著轎車分類No.1。

乘聯會最新資料顯示，2024年4月份的中國汽車市場中，自主品牌汽車共售出88萬輛，較去年同期增長11%。相對應的，主流合資品牌的銷量降至45萬輛，同比下降26%；豪華品牌的零售量為20萬輛，同比減少了12%。

中國自主品牌零售份額四月已經漲至57.5%，同比增長9個百分點。而德系、日系品牌份額分別為19%、15.2%，前者降低2.2個百分點，後者降低3.6個百分點。

曾分別佔據國內市場份額超20%的德系和日系，風光似乎已大不如前。不論是初始定價，還是綜合油耗電耗等使用成本，或者車機、智駕、智能座艙等駕乘體驗，以比亞迪為代表的中國品牌，正在完成對合資車企的全面超越。

並且，在技術及市場同步高速發展的環境下，這種對外（合資）的優勢一旦建立，似乎也難再動搖：低油耗高性價比本是日系車的標籤，如今優勢不再；德系車多以品質和性能為消費者認知，但隨著汽車業油轉電/混動的技術迭代，以及國內汽車工業成熟、各個供應鏈的完善，德系的“優越”似乎也在消解。

市場消息顯示，豐田汽車將開發計畫用於插混汽車的小型新型發動機，作為純電普及之前混動市場的“現實解決方案”，同時對抗走在前面的中國企業比亞迪。

從2008年12月，全球第一輛插電混動汽車——比亞迪F3DM在西安比亞迪高新工業園量產下線，到2023年的143萬的插混車型銷量，作為插混技術路線開創者的比亞迪自己趟出了一條路，走在前面本是理所應當，卻也並不容易。 (毒舌出行)

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比亞迪，沒有對手？