10月12日下午，中國財政部、稅務總局公佈：自2027年4月1日起，將新能源汽車的增值稅出口退稅率，從13%下調至9%。

少退4個百分點，會帶來多大影響？

假設一輛新能源汽車出口離岸價為20萬元，理論上每台車直接增加成本約8000元。而行業整體海外出口淨利率約10%（資料來源：路透社），扣掉4個百分點後，很多依靠退稅維持利潤的出口車型，中小車企將面臨巨大壓力。

今年以來，太陽能、電池產品的出口退稅已經陸續退坡，財政部此前也明確表示要整治“內卷式”競爭。

而且中國新能源汽車已經具備了全球競爭力，現在政策慢慢收回，能夠引導企業減少價格戰，鼓勵企業走高附加值出海路線。

結合最近的中歐汽車貿易談判來看，減少出口退稅，或許也有緩和貿易摩擦的考慮。

就在今天（10月12日），港股汽車股集體拉升。

截至收盤，港股賽力斯大漲15.22%，零跑汽車上漲4.31%，奇瑞汽車上漲1.44%，理想、小鵬、蔚來小幅收漲。A股賽力斯大漲10%，長城汽車上漲3.19%。

市場的積極反應，與中歐汽車貿易談判取得進展有關。

10月9日，中歐在北京公佈16項成果共識，其中就包括混合動力汽車貿易諒解。

近幾年，中國汽車在歐洲市場迅速增長，給當地汽車產業帶來不小的衝擊。

2024年，歐盟對中國製造的純電動車加征反補貼稅（稅率為7.8%—35.3%），混動車未被納入，隨後成為中國車企拓展歐洲市場的主攻方向，也引發了新的貿易爭議。

此次談判，就是針對混動車進行磋商。

歐方稱，與未來四年沒有協議時的預測規模相比，中國對歐混動車出口可能減少一半以上。這裡的“減半”，比較的是未來預測規模，不是現有出口砍掉一半。

10月12日中午，商務部進一步明確：根據歐盟統計局資料，歐盟自中國進口混動車，2024年為10.7萬輛，2025年為30.2萬輛。雙方在2025年基礎上達成向上安排，確保中國企業的出口空間和穩定增長。

也就是說，針對混動車出口歐洲市場，在不加關稅的同時，規模還能穩定增長，這對中國車企來說，的確是一個重大利多。

與港股汽車股形成強烈反差的，是A股的江淮汽車跌破500億。

10月12日，江淮汽車收盤報22.05元，下跌3.08%，總市值降至約497.05億元。

10月8日、9日、12日三個交易日，市值累計蒸發約122.18億元，縮水近兩成。

導火線是懂車帝10月8日發佈的測試視訊。

據測試方記錄，三台江淮與華為聯合打造的尊界V800，在100km/h連續緊急制動測試中，剎車踏板支架全部斷裂。

事件迅速引發熱議。次日，相關視訊在部分平台無法查看，B站顯示稿件失效，微信視訊號提示因違規無法播放，進一步放大了輿論關注。

尊界回應稱，制動系統已按高於國家及行業標準的要求完成驗證，實際使用者使用中尚未發生相關故障，但仍將最佳化設計，為已交付車輛免費升級。

懂車帝則強調，百公里緊急制動屬於基本測試科目，否認“暴力測試”的說法。

10月11日，人民日報客戶端發表評論，指出事件仍待權威調查，但汽車的剎車踏板不應在駕駛中斷裂，並提醒行業不能以犧牲安全換取上市速度。

同日，尊界客服確認，升級方案預計10月底確定，11月起實施。

對於江淮汽車而言，這場風波讓本就不富裕的企業更加雪上加霜。

2017年至2025年，江淮扣非歸母淨利潤連續九年為負，累計虧損超過160億元。與華為合作的尊界，成為其改善產品結構、推動高端化的救命稻草。

今年上半年，江淮營收221.30億元，同比增長14.31%，但歸母淨虧損仍達7.49億元；剔除非經常性損益後，淨虧損9.91億元，同比擴大8.22%。

收入增長尚未轉化為整體盈利，持續虧損又壓縮了轉型的容錯空間。當市場寄予厚望的高端品牌遭遇安全爭議，投資者對江淮盈利前景的擔憂也隨之放大。

同樣依靠華為實現高端突破的賽力斯，最近也經歷了一場合作風波。

9月15日，雙方宣佈調整問界合作模式：產品定義、設計、行銷、管道及服務改由賽力斯主導，華為終端參與賦能。

市場迅速將其解讀為“分手”，華為問界車主一夜變東風小康。

當天，賽力斯A股下跌5.09%，港股下跌6.12%。投資者擔心，華為參與方式改變後，問界還能否保持原有的競爭力。

9月24日，余承東解釋，由賽力斯主導是對方主動提出的，華為將分出更多資源支援其他“四界”。

9月30日，雙方簽署新五年合作協議，聯合組建問界業務專屬團隊。自此完成了15天的“分手再復合”。

分分和和的背後，是誰也離不開誰。

賽力斯需要華為，但不可能長期賠錢賺吆喝。與華為合作，確實幫助賽力斯打開了高端市場。2024年、2025年，公司歸母淨利潤分別達到59.46億元、59.57億元。但今年上半年，公司從去年同期盈利29.41億元，轉為虧損17.17億元。

同期銷售費用達84.7億元，相當於毛利的63.2%。這筆錢不能全部算到華為頭上，但經營壓力已經擺在眼前。

賽力斯爭取更多主導權，也是希望把成本和經營掌握在自己手裡。可真要離開華為，問界的品牌吸引力，又很難在短期內找到替代。

華為也需要賽力斯。2025年，問界交付超過42萬輛，貢獻鴻蒙智行約七成銷量，其他“四界”仍在成長，這個基本盤不能輕易丟掉。

所以，繼續合作是雙贏，但前提是，誰都不能把對方當配角，不能只算自己的帳。

再看一組資料，2026年前8個月，新能源汽車中國銷量為721.5萬輛，同比下降10.8%；出口343.5萬輛，同比增長約124.2%。

出口占總銷量的比例，從去年同期的15.9%，升至今年的32.3%，接近三分之一。

中國市場承受的壓力，與政策變化有關。從2026年1月1日起，延續多年的新能源汽車免徵購置稅政策，正式調整為“減半徵收”。消費者知道今年買車要多花錢，於是，2025年年底發生了一場需求搶跑。

行業競爭越來越激烈，大家都在尋找出路。

比亞迪、吉利加快出海，用海外增量緩解中國競爭壓力，但出口能否轉化為利潤，還要過關稅、建廠和管道成本這一關。

零跑是中歐混動車貿易關係緩和的受益者，但能帶來多少銷量和利潤，仍取決於企業自身的海外經營能力，讓海外使用者接受新的品牌需要時間的沉澱。

蔚來開始精打細算，二季度研發費用同比下降28.7%，同時改善汽車毛利率；小鵬的新故事是物理AI，機器人業務融資超9億美元、估值63億……

上一輪淘汰賽已經打完，接下來是新一輪淘汰賽。五年後，今天這些還在熱搜上的名字，又有多少能留在牌桌上？   (華南商業評論)

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