動力及儲能電池正在成為中國製造的新名片。

6月18日至23日，應德國總理朔爾茨和法國政府邀請，中國國務院總理李強赴德國舉行第七輪中德政府磋商並對德進行正式訪問，對法國進行正式訪問並出席新全球融資契約峰會。

作為出訪的重要內容之一，李強總理此行特別重視與德法等歐洲工商界的交流及合作機會探討。此次出訪，李強總理還出席了中德經濟技術合作論壇以及中德企業家圓桌會，並在巴黎出席了中法工商界歡迎晚宴並致辭，還參觀了相關企業。

出訪期間，李強總理攜中國企業同大眾、奔馳、寶馬、西門子、舍弗勒、巴斯夫、科思創、瓦克化學、默克、思愛普、安聯等德國企業負責人進行了深入交流，並在出席中法工商界晚餐會致辭時表示，“中法在新能源電池、醫藥、半導體等領域技術交流湧現出諸多創新成果。展望未來，雙方在高端製造、現代服務業、綠色轉型、數字經濟等領域還有很大合作潛力。”

據了解，此次李強總理出訪德國和法國，其隨行團包括多家中國電池企業，如寧德時代、比亞迪、遠景科技集團（遠景動力）；此外，隨團訪問的中國企業還有中國銀行、中國廣核集團、中國船舶集團、國家電力投資集團、中國商飛、中國醫藥集團等企業，涵蓋了新能源電池、汽車製造、金融、核能、船舶製造、醫藥、飛機製造等領域。

其中，寧德時代董事長曾毓群、比亞迪董事長王傳福、遠景科技集團CEO張雷等隨行李強總理出席了相關活動。

在全球能源結構轉型、汽車產業變革、環境日益嚴峻等趨勢下，電池技術、能源安全、可持續發展等問題成為各國共同面臨的挑戰和迫切需要發展的新興產業。中國在動力電池、新能源汽車製造等領域已經走在世界前列。中國在新一輪汽車產業變革、新型能源體係以及供應鏈安全方面，目前已處於領先地位，這也是歐洲等海外市場迫切需要的。

此次，李強總理出訪歐洲，寧德時代、比亞迪、遠景科技集團等三家電池企業在列，且均為民營企業，實屬罕見，這也是在全球新能源變局中，中國實力的一種展示。

此次隨團出訪歐洲的這三家國內電池企業，在歐洲乃至全球市場都有著不俗表現。

寧德時代已經連續6年位列全球動力電池裝機量排行榜第一位置。其在歐洲合作配套，以及佈局已近10年，相繼與寶馬、大眾、戴姆勒、 Stellantis等客戶建立深度合作關係。

在產能佈局上，寧德時代在德國圖林根州的首家海外工廠於今年1月宣布正式進入量產階段，該項目目前是德國最大的鋰電池工廠； 2022年8月，寧德時代宣布投資不超過73.4億歐元在德布勒森市新建一座100GWh的電池工廠，建成後將成為歐洲產能最大的電池工廠，這也將是寧德時代繼德國圖林根電池工廠後建設的第二座海外工廠。

6月20日，曾毓群在隨行出訪期間表示，寧德時代以技術創新不斷推進全球綠色低碳發展，與德國各大車企均建立了深度合作關係，共同推進包括電池開發、製造、回收在內的全生命週期解決方案。寧德時代在歐洲電動大巴配套的電池市佔率超30% ，未來，其將積極與德國企業一起，為公共交通實現電動化和低碳出行作貢獻。寧德時代已在歐盟10多個國家開展風光儲和獨立儲能等項目，希望與德國夥伴共同探索風電、光伏等可再生能源的協調發展和綜合利用方案，提高能源利用效率，降低能源成本，共同推進經濟的綠色轉型。

6月21日，曾毓群在中法工商界晚餐會上表示，動力電池正承載著雙碳戰略重要使命，正成為世界新舊動能轉換和汽車消費復甦的“頂樑柱”，“中法兩國企業應繼續深化合作，共同構建安全、透明、可持續的供應鏈，寧德時代希望深化與法國整車廠和儲能領域夥伴的合作，為兩國經濟社會發展及全球可持續發展作出新的更大貢獻。”

比亞迪作為新能源汽車、動力電池企業的代表，近兩年新能源汽車銷量、動力電池裝機均處於全球前列。目前，比亞迪在德國、法國的新能源汽車出口量正持續增加。

數據顯示，在全球市場，今年前4個月比亞迪動力電池裝機量同比大增108.3% ，在TOP10中增幅最大，裝機量已經大幅領先LG新能源，站穩第二。

在電池產能佈局上，據報導，比亞迪考慮在西班牙建設動力及儲能電池超級工廠，或將成為繼大眾汽車西雅特（已在進行中）、遠景動力之後，加入西班牙電池工廠建設競賽的第三家外國公司。同時，有消息稱，比亞迪也在研究在德國和匈牙利建設新工廠的可能性。

遠景科技集團則是一家能源系統技術公司，佈局了智能風電、動力電池、儲能電池、氫能、能源物聯網等業務。

近年來，遠景科技集團旗下的遠景動力在歐洲、北美等海外市場發展勢頭迅猛。

在客戶方面，遠景動力已經與雷諾、梅賽德斯奔馳、寶馬等國際主機廠建立了深度合作關係。

在產能佈局上，遠景動力已經在法國、英國、西班牙、日本、美國等海外多地建設大型動力及儲能電池生產基地，預計到2026年遠景動力在全球落地的產能將超過400GWh。

據悉，目前遠景動力正在法國北部城市杜埃新建一座超級動力電池工廠，該工廠是法國第一家數字化、綠色的動力電池工廠。

除了電池本身，值得一提的是，遠景動力還有一個明顯優勢，就是其母公司遠景科技集團的零碳技術和生態。遠景科技集團已成為全球企業、政府與機構的“零碳技術夥伴”。今年5月，遠景CEO張雷被法國總統馬克龍邀請到凡爾賽宮，就法國的“綠色工業”發展聽取意見。張雷接受法國媒體採訪時表示，他就在法國敦刻爾克打造零碳產業園向馬克龍提出了建議。零碳產業園既包含了新能源體系，更是一個新工業體系的載體，可以助力法國綠色工業計劃。

此次李強總理出訪歐洲，中國國內三家電池企業當家人隨行，陣容可謂強大。這背後是中國在電池領域已經具備了領先優勢，而得益於此，中歐電池產業將形成一種新的紐帶：技術、市場、供應鍊和資本將相互交織、深度融合，在全球新能源汽車、儲能產業發展中形成新一輪產業引領。（來源：電池中國）

傳了好久的寧德時代北美工廠，似乎敲定了選址。

根據彭博社報導，這座投資額或將達到50 億美元、年產能預計達80GWh 的工廠，或將坐落在墨西哥的Ciudad Juarez——一座靠近美國新墨西哥州，以及德克薩斯州的工業城市。

但同時，彭博社也指出，寧德時代尚未下定決心，也有可能會將北美洲的第一個據點放在美國本土。

這家工廠敲定之後，寧德時代就將成為橫跨中歐三大洲汽車市場的供應鏈企業。

寧德時代是縮影，中國電池全球擴張的縮影。

遠景動力、國軒高科、蜂巢能源等等一批中國動力電池企業，也都在最近一年內，公佈了進軍歐洲、開設工廠，或者是與歐洲車企戰略合作的計劃。
進入2022，我們發現中國的動力電池，勢力範圍已經遠不止中國市場。

如果說上一個時代，汽車最基礎的發動機，我們沒能成為牌手，那麼到了電動時代，中國電池儼然代表著效率、性能，甚至是標準。

中國汽車市場，也因此成為了動力電池的試金石，中國消費者也成為了最先體驗技術進步的用戶群體，或者起碼是之一。

中國的動力電池企業如何走向世界？和國際企業相比，這場動力電池的世界大戰，中國真的勝券在握？

今天的文章，我們來討論大變局。


一、走出去

什麼是大變局？牌桌被推翻，新牌手入場，這就是大變局。

回到動力電池，席捲全球的大變局，首先從中國電池走出去開始。

1.寧德時代

2019 年10 月18 日，寧德時代德國工廠正式動工建設。它也是寧德時代十大動力電池基地唯一的海外「成員」，也是十大基地裡面造價最貴的——單GWh 高達1.43 億美元（9.64 億元）。

《法蘭克福匯報》當天報導的標題是這樣的：「中國跨國公司，如何改變圖林根州的小鎮？」—工廠位於阿恩施塔特，一個2.8 萬人口的小鎮，寧德時代帶來了超過2000 個工作崗位。

這座工廠投資額達到了20 億美元（135 億元） ，預計第一批電芯會在2022 年底下線，規劃產能為14GWh。

另據當地媒體的披露，寧德時代會將寶馬40 億歐元戰略合作訂單的起碼15 億歐元，放在圖林根工廠。並且到2025 年，那裡會成為一家生產和回收雙線運行的工廠。

另一個有意思的點，在於寧德圖林根工廠距離特斯拉柏林工廠只有3 個小時車程，和寶馬萊比錫工廠是一樣的。

從這座位置得天獨厚的工廠開始，大家開啟了對中國動力電池歐洲之旅的廣泛討論，但寧德圖林根工廠，只是這趟旅程的其中一位旅客。

2.遠景動力

2021 年7 月1 日，英國桑德蘭。日產首席運營官Mike Hawes 在這天對記者說：「這個項目是英國汽車復興的象徵」。

這個項目是中資背景的遠景動力，與日產合作的「EV36Zero」：一座投資14 億美元（95 億元），9GWh 產能的動力電池工廠，並且保留了後期投資18 億英鎊（145 億元），產能25GWh 的潛力。

與遠景動力合作的，不只有日產。

與日產同為聯盟的雷諾，在桑德蘭項目公開的4 天前，已經宣布了與遠景合作，在法國杜埃投資24 億美元（162 億元）動力電池工廠的計劃—杜埃也是雷諾電動汽車研發中心所在地。

實際上，除了日產雷諾的聯盟關係，桑德蘭和杜埃也有共同點：它們都是英國和法國的傳統工業區，也都承受著新製造帶來的衝擊。

也正因如此，兩個動力電池項目都迎來了該國元首的見證：鮑里斯約翰遜和馬克龍，分別為日產和雷諾的電池工廠站台。

短短一周之間，遠景動力在歐洲兩個工業老區紮下旗幟—但光進入歐洲似乎還不夠。

截止到現在，遠景動力已經宣稱在全球建立了20 多個研發和智造基地，橫跨亞太和歐美地區。

光寫寧德和遠景，其實不足以完整概括「走出去」的趨勢，但如果一個個公司聊，這篇文章會寫成連載。

因為除了上述兩家，國內還有很多正在大舉進軍國際市場的動力電池廠商—它們共同組成了全球汽車供應鏈的新聲音。

比如奔馳入股，即將為其供應電池，並宣佈在德國薩克森-安哈爾特州建廠的孚能科技；比如官宣於德國薩爾州投資20 億歐元，建設滿足50 萬輛汽車的電池工廠的蜂巢能源；甚至是還沒有正式出海，但其電池已經隨著整車走遍全球的中國電池公司們…

它們共同開啟了中國汽車供應鏈的新時代。


二、捲起來

新時代自有其特性，中國動力電池引領的汽車時代，標籤應該是「卷」。

舉個例子，2018 年全球動力電池裝機量92.5GWh，2021年達到了292.13GWh，複合年增長率高達46.7%。

但在這個過程中，中國動力電池廠商的市佔率，卻一直在提升。

比如雖然一直是第一，但寧德時代市佔率從2018 年的25.4% 增長到了2021 年的32.1%；比如2018 年裝機量前15 裡面中國占9 個，2021 年拿下11 個。
市佔率和排名是「卷」的結果，說時勢造英雄當然也可以，但回到這一次電動變革，我們同樣相信英雄造時勢。

但卷又不只是數字，質、量起飛，產能和效率同卷，是動力電池新戰局的兩大特徵。

1.先說量，也是推動電動汽車滲透率高歌猛進的基礎。

馬斯克在Battery Day 上說，實現100% 的純電交通，需要10TWh 的電池年產能。和2021 年全球0.3TWh 不到的總裝機量相比，是不是覺得特斯拉的秘密藍圖有點過於宏偉？

今年的電動汽車百人會上，歐陽明高院士的報告指出，2025 年我國規劃動力電池產能達3TWh ——直接幹掉三分之一張特斯拉藍圖。

真的有這麼多嗎？

除掉圖林根，寧德時代在國內還有9 個完全獨立的基地，根據公開信息整理，這九大基地一共有556GWh 的規劃產能。

另外還有五大合資基地（時代+車企），公開信息整理出來的總產能是106.6GWh—這裡一共662.6GWh，僅中國。

如果算上歐洲和北美，寧德時代規劃中的產能接近800GWh，全球。

我們還另外算了下蜂巢、賦能、中創新航、比亞迪這四家的規劃產能。

其中可以明確的是蜂巢規劃了2025 年600GWh 的全球產能、孚能科技公佈的是2025 年120GWh、中創新航2025 年規劃300GWh、億緯鋰能200GWh、力神電池100GWh、弗迪電池已公佈產能165GWh…

中國動力電池的衝量，把馬斯克卷得明明白白——甚至還掀起了其他汽車工業國的「外卷」熱潮。

先來看Visual Capitalist公佈的數據：2021 年我國在建動力電池產能達到了556GWh，冠絕全球——美國去年在建產能44GWh、整個歐洲大陸加起來僅為67GWh。

但到了2022，歐美市場開始醞釀同樣的大衝量。

歐洲電池聯盟EBA，這是2017 年歐盟成立的動力電池組織——他們為歐洲大陸定下的目標，是到2025 年實現460GWh 動力電池產能，2030 年則要達到700GWh。

來到美國，根據美國能源署公佈的2021-2030 鋰電池生產藍圖，2025 年的產能目標大概是224GWh ——雖然沒有中歐那麼卷，但其實和2021 相比，增速已經夠高了。

2.全球大衝量的背後，還有動力電池全體系的進化，這同樣是「卷」時代的核心。

每年都上手數十輛電動汽車的我們，對「進化」兩個字的感受，特別特別深。

2019 年我們第一次做體系化續航測試，當時NEDC 590 公里的特斯拉Model 3 還要買40多萬，20 萬不到的小鵬G3 NEDC「只有」520 公里。

從此之後，我們每一年，甚至每個季度，都在見證電動汽車能耗、電池容量、充電速度的全方面高速進步——到了今年，工況續航700 公里，已經是主流價位基本操作了。

用戶體驗升級，背後是動力電池的「質」，也在瘋狂「卷」，這是內燃機陣營已經無法重現的瘋狂。

舉個例子，方殼與圓柱的決戰。

寧德時代剛剛發布的麒麟電池，空間利用率和能量密度都達到了新高，被認為是方殼路線2022 年的最強一擊——同樣地，今年量產的4680 全極耳電池，也憑藉著巨大的性能潛力，被認為是圓柱陣營的勝負手。

Petrolhead 當然無法想像，電芯的形狀也可以劃分出幾個陣營，甚至它們之間的技術分歧，堪比自吸和增壓。

但只有投入這場內捲，我們才會發現，這樣的「決戰」，早已滲透於動力電池的每一個部件，從電芯到模組，甚至整包。


三、主機廠的覺醒

2021 年3 月15 日，德國，沃爾夫斯堡。

迪斯在這一天圖窮匕見，他喊出了2030 年在中國實現1200 萬輛純電銷量的口號、立下電池獨立產能240GWh 的目標。

這一天大眾舉辦了第一次純電技術發布會Power Day，這一天也注定成為汽車工業的註腳：傳統主機廠全面入局動力電池的研發、生產、製造、回收全鏈條。

寫到這一段，我們終於鋪墊到了動力電池全球內捲最獨特的一個「局部戰場」：車企與電池廠之間的「拉鋸卷」。

它誕生的背景，首先是動力電池供應鏈的大繁榮，而本質，則是電動汽車產業走向成熟。

大眾也不是完全單幹，在老家歐洲入股了瑞典電池企業Northvolt，後者將在2023 年與大眾建立一座年產能40GWh 的工廠，此外大眾還將獨立建設40GWh 的電池工廠。

在中國的操作也差不多，大眾多次注資國軒高科，並將其中一座40GWh的電池工廠放在中國。

加上改造兩家現有的電池工廠，大眾的目標是在2030 年，實現約300GWh 的產能—甚至不輸整個美國的規劃。

大眾步子邁得很大，但大眾並不是孤獨的。

我們上文幾乎沒提特斯拉，是為了留到現在。

在電池垂直整合這條路上，特斯拉毫無疑問是大眾的祖師爺——從與松下合作到嘗試單幹，特斯拉同樣是用一次發布會，宣告了自己的新角色。

馬斯克也知道，所有電池都自己產幾乎不可能，於是他選擇了自產含金量更高的4680 電芯，LFP 和2170 則依然可以依賴供應鏈。迪斯也走上了這條路：高端電池自產、主流電池外採（合資製造）。

回到中國，我們也能看到主機廠在自研電池上發力，即使是國內動力電池廠商已經內捲到了極致。

今年一季度財報會議上，李斌終於宣布蔚來組建了電池自研團隊，任務是「全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力」。

至此，蔚來補齊了圓形「蔚來體系競爭力」圖的30°—智能、電動、汽車，是蔚來「車板塊」的三大核心。

如果從2016 年7 月6 日，蔚然動力成立算起到今天官宣自研電池體系，蔚來明確三電領域的全自研一共花了2164 天。當然蔚來牌電池還沒有這麼快，得等到2024 上半年。

當然，還有已經是全球第四大動力電池廠商的比亞迪——它有點像三星，並不屬於「拉鋸」，而更應該是「包攬」。

所以，為什麼會出現主機廠自研電池的局面？因為電池＝發動機。

這一判斷與如今汽車智能化並沒有關係，智能駕駛和智能座艙相當於汽車的第二個大腦，這並不影響電池的地位直接對標發動機。

因為它們都是衡量電動/汽油車基礎參數、體現製造能力的核心部件。買汽油車講馬力、抖動、燒機油，買電動車講續航、充電、電耗，這就是「基本盤」。

所以，與其說主機廠在「覺醒」，倒不如說擁有電池工程能力，本質上是對主機廠的基本要求。

於是大眾特斯拉蔚來們，也正在成為，也必須成為這場全球內捲的重要角色。

最直觀的結論是，中國早已成為事實上的動力電池第一生產國，即使將目光放遠至2025 年，產量規劃也依然獨步全球。

動力電池的繁榮，也會催生更優秀的電動汽車企業。（電動星球）


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李強出訪歐洲，帶了這三家電池企業當家人隨行

動力電池全球大戰，中國勝券在握？！