這世上沒有常青樹，更沒有永遠的常勝將軍。

馬化騰說過：“巨人稍微沒跟上形勢，就可能倒下。巨人倒下時，體溫還是暖的。”

這話，是為所有企業敲響的警鐘。

10月7日，德國豪華車巨頭保時捷在魏斯阿赫研發中心發佈面向2035年的“Sportwagenschmiede ’35”戰略，核心就一個字：裁。

到2035年削減9000個崗位，約佔員工總數五分之一；管理崗砍得最狠，中期裁撤40%；職能部門人員規模下降25%，戰略目標30%。

這已不是保時捷第一次揮刀，2025年年中它就宣佈過1900人的裁員，時任掌門人甚至公開承認，公司的商業模式已經行不通了。

保時捷管理與人力成本改革要點。保時捷作為2035戰略的賦能舉措，正大幅精簡組織與人力成本：結構性管理崗位較2025年削減約40%，措施包括更高比例裁減管理層、精簡架構與層級、擴大管理幅度；間接崗位及工廠全職員工中期減少約25%，戰略目標為30%削減，同時最佳化結構、強化精益治理；人力成本方面，中期目標在結構性效率之上再降約10%，推動薪酬向行業標準看齊、減少一次性支付，並要求管理層做出特別貢獻。

911是讓保時捷得以穩步發展的車型——2026年上半年，其交付量增長了19%。

先看一組讓人倒吸涼氣的數字。

2025財年，保時捷銷售收入362.7億歐元，同比減少9.5%；營業利潤從上一年的56.4億歐元，一頭栽到4.13億歐元，暴跌92.7%；銷售回報率從14.1%滑到1.1%。單看汽車主業更慘，利潤從53億歐元跌到只剩9000萬歐元，縮水98%。

什麼概念？現在一輛保時捷賣出去，幾乎不賺錢了。

保時捷營業利潤與銷售回報率走勢

把時鐘撥回三四年前，恍如隔世。

2021年，保時捷在中國一年賣出9.57萬輛，中國連續八年是它全球最大的單一市場。一台卡宴落地百萬還得排隊，想早點提車，先加價。

2022年9月，保時捷以每股82.5歐元登陸法蘭克福，估值約750億歐元，是德國歷史上最大規模的IPO。彼時資本市場給它的參照系是法拉利，公司內部甚至喊出“Road to 20”計畫。2023年，全球交付32.02萬輛創歷史紀錄，營業利潤72.84億歐元，回報率18%，是大眾集團最肥的一塊肉。媒體給它起了個外號：“印鈔機”。

2026年9月24日，保時捷股價報收44.41歐元，較發行價近乎腰斬。

2025年9月，上市還不滿三年，它就被移出德國DAX藍籌指數，母公司大眾也對所持股權減記了60億歐元。

從18%的回報率到1.1%，從全球銷冠到裁員三成，中間只隔了三年。

自2021年觸及9.57萬輛的高點後，保時捷在華銷量連續四年回落：

2022年9.33萬輛，2023年7.93萬輛，2024年5.69萬輛，2025年只剩4.19萬輛。

2026年上半年更誇張，只交付1.45萬輛，同比暴跌32%；全球交付12.23萬輛，同比也降了16.5%。

中國市場佔其全球銷量的比重，從巔峰時約35%收縮到約15%，今年上半年，保時捷在德國本土賣出的車已經超過中國。

為什麼賣不動了？不是中國人沒錢了，是對手變了。

以小米SU7為例，2025年在華賣出25.8萬輛，超越特斯拉Model 3。

而保時捷的純電旗艦Taycan，2023年全球還能賣4.1萬輛，2025年只剩約1.6萬輛，2026年上半年約6000輛，還傳出2030年前停產的消息。

這款車在華定價90萬元以上，車機和智駕卻明顯落伍，一度降價44萬元清庫也救不回來。一個賣的是百年跑車血統的電動化續費，一個賣的是年輕人的第一台智能終端，時代換桌了。

2025年4月，美國對歐盟進口汽車加征25%關稅，8月美歐達成協議後降至15%，仍遠高於此前2.5%的水平。保時捷在美國沒有工廠，北美市場約佔其全球銷量三成，關稅無法轉嫁，2025年一年的關稅成本約7億歐元。

第三刀，是自己砍自己的電動化彎路。

保時捷早年喊出2030年純電佔比超80%，結果踩了一串坑：純電718的平台沒有油箱和排氣管的位置，只能無限期推遲；瑞典電池供應商Northvolt於2024年11月破產，保時捷自建的電池公司Cellforce也關門收場。

2025年財報計入約39億歐元一次性費用，其中24億歐元用於產品戰略重整，7億歐元與電池業務相關。

有意思的是，2026年上半年，燒油的911交付大增19%，Taycan卻跌了25%，Macan跌了22%。

市場用腳投票，把保時捷的電動化雄心投回了燃油車。

回歸燃油與插混，少賣車、多賺錢，盈虧平衡點壓到年銷20萬輛以內，D級E級高利潤車型佔比提到45%，專屬定製收入擴至六倍，中期回報率拉回10%到15%。

CEO駱明楷說：“售出更多跑車，並不一定會讓保時捷更加強大。”

戰略公佈當天，保時捷股價漲了3.2%，資本市場用真金白銀投了贊成票。

03  不止保時捷，一個時代在清算

保時捷的難，不是一家之難，而是整個燃油車體系的困境。

大眾：計畫到2030年全球裁撤約10萬個崗位，關閉最多4家德國工廠，產能從1200萬輛下調至900萬輛。

寶馬：到2027年底裁減約8000個白領崗位，管理層級砍五分之一。其汽車業務利潤率只剩2.3%，過去一年股價跌去三分之一，三年內三次盈利預警，2026年上半年在華銷量跌了19%。

奔馳：確認關閉德國本土一家整車廠和一家動力總成廠，還罕見地公開承認，德國製造按國際標準來看已經不具競爭力。

日產：Re:Nissan計畫全球裁員2萬人，約佔員工總數15%，整車工廠從17家砍到10家。2024財年淨虧6708億日元，創公司成立以來最大虧損，連橫濱的全球總部大樓都以970億日元賣掉，再租回來辦公。

福特：歐洲到2027年底裁員4000人，其中德國2900人，科隆工廠2026年初再裁1000人。去年5月，這座1930年投產的工廠爆發了建廠以來首次罷工。

2025年，德國工業企業裁減12.4萬個崗位，約為2024年的兩倍，大部分集中在汽車業。美國三大車企近兩年也合計削減了超2萬個白領職位。

2026年1至7月，德國從中國進口乘用車17.5萬輛，同比暴增120.9%，中國第一次成為德國最大的汽車進口來源國。一百年前徒弟跟師傅學造車，一百年後，車開始成船成船地賣回師傅家。

為什麼？因為新能源汽車不是換一個發動機，而是換一整套系統。

燃油車時代的核心壁壘是內燃機、變速箱、底盤調校，到了電動車時代，這些百年積累一夜之間變成重資產包袱。

新賽道的核心是三電、晶片、軟體和智能化體驗，而這恰恰是中國供應鏈的主場。這不是那一家公司的危機，是一個時代在清算。

04  時代拋棄你，連一聲再見也不會說

2026年4月，中國新能源乘用車零售滲透率首次突破60%，8月達到65.2%再創新高；同月燃油車零售量同比暴跌40%。

今年5月和8月，國內乘用車銷量榜前十兩次被新能源車包場。放眼全球，2026年新能源佔乘用車新車銷量的比例將超過四分之一，2035年預計升至52%。

中國新能源乘用車零售滲透率走勢

就像當年的諾基亞，看似什麼都沒做錯，但還是輸了。

說句公道話，這場戰爭裡最慘的不是巨頭的高管，而是那些在流水線上幹了二三十年的德國藍領。他們可能一輩子只做過汽車裝配，五十歲上下被裁，再就業談何容易。但市場不相信眼淚，歷史上每一次產業革命，都有舊時代的巨頭倒在轉型的陣痛裡。

彼得·伯恩斯坦在《風險》裡寫過：企業興盛或衰敗，股市繁榮或崩潰，戰爭與蕭條，一切都周而復始，但它們，總是在人們措手不及的時候來臨。

保時捷說，要少賣車、多賺錢，話講得擲地有聲。

只是那個買台卡宴都要加價排隊的年代，恐怕真的回不去了。

一個企業發展的關鍵處，往往就是那麼幾步，向前一步是幸福，退後一步是黃昏。

時代拋棄你，真的連一聲再見也不會說。   (AI科技銳評)

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暴跌93%，中國人的夢中神車，崩了！