日本車企又雙叒叕造假了，而且這次涉及造假的企業包括豐田、本田、馬自達、YAMAHA、鈴木等5家企業。

豐田官方發公告表示，有七款車型存在碰撞測試方法與相關規定要求標準不同的問題，其中皇冠、Isis、Sienta和RX四款車型已經停產，在售的卡羅拉Fielder/Axio以及雅力士Cross暫停銷售。本田、馬自達、YAMAHA、鈴木四家車企，還有31款車型涉及造假問題。

造假事件曝出後，6月3日豐田集團社長豐田章男、本田技研工業社長三部敏宏、馬自達社長毛籠勝弘公開鞠躬道歉。本次碰撞測試造假說明豐田、本田、馬自達等車企內部管理鬆懈、產品質量不可靠，很可能打擊到消費者的購買信心。尤其是國內市場，合資車份額本就在不斷下滑，造假事件堪稱雪上加霜。

更關鍵的是，一次牽連出五家車企造假，並且還有數十家車企仍在調查中，只是日本車企造假的冰山一角。我們仍不知道，究竟還有多少家日本車企、多少款日系車仍存在造假問題。

最近十年，日系車幾乎每年都會曝出造假事件，例如2015年被曝出的高田安全氣囊造假，可能會對車內乘客造成二次傷害，導致30多人死亡，數百人受傷，全球上億輛車被召回。高田氣囊造假產生的影響，時至今日仍在延續。

2016年三菱汽車被“正義之士”日產汽車舉報燃效測試造假，隨後三菱汽車股票暴跌，日產汽車則趁機收購了三菱汽車34%的股份，成為其最大股東。2017年神戶鋼材造假曝光，包括豐田、日產等多家日系車和新幹線、三菱機車都受到了影響。

由於當時網際網路已經較為發達，該事件的影響很大，也讓許多國內部網路友首次見識到了日本車企的另一面。

2018年，日產汽車也被曝出燃效和尾氣排放造假，看來舉報三菱時，日產並未意識到自身也有相同的問題。到了2020年，日本最大汽車供應商電裝被曝燃油泵存在質量問題，全球約500萬輛汽車被召回。2021年日本曙光制動承認質檢報告造假，三菱電機被曝零部件檢測資料造假。

從2022年開始，豐田成為了日本車企造假事件的“主角”。2022年豐田子品牌日野汽車曝出發動機存在資料造假問題，2023年豐田另一個子品牌大發汽車被查出在碰撞測試中有造假情況，而且連帶豐田母公司的產品，此次造假事件共涉及六十餘款車型。

當然，倒也不是說只有日系車造假，僅一個尾氣環保排放問題，大眾、福特、通用等老牌車企都曝出過造假事件。

日系車造假的離譜之處在於，第一造假太頻繁，幾乎年年都有爆料；第二過於“持之以恆”，許多造假行為居然已經持續了二三十年。例如2021年三菱電機造假問題，時間跨度長達35年。小通不禁好奇，日本的質檢部門是不是擺設？

甚至本次造假事件曝光後，豐田中國第一時間發佈公告稱一汽、廣汽豐田與雷克薩斯的測試實驗依照中國法律法規，不存在安全和品質問題。小通認為，這份聲明簡直是對日本整個汽車行業的羞辱。

若是造假不能禁止，長此以往必將影響到日系車的聲譽。儘管這些造假行為並未妨礙日系車熱銷，但日本車企和消費者們也需要正視，為什麼日本車企造假事件層出不窮？

作為一個90後，小通小時候在許多書籍、報刊中讀到過關於日本的故事。那個時候日本給我的印象堪稱理想之國，我也極為敬佩日本人的工匠精神，並對日本產生了一絲嚮往。然而隨著中國經濟的騰飛和網際網路的發展，我對於日本的看法也越來越客觀。

小通認為，日本汽車造假問題不斷主要有三大原因。第一，製造業衰退。細看日本車企造假，會發現這些造假事件的起始時間大多是2000年前後，彼時日本已進入“失去的三十年”，整個國家經濟萎靡。

1976年日本製造業佔GDP總量的36%，1980就下降到了27%，2020年更是下降到19.8%。經濟泡沫不斷擴大，製造業出現了空心化，日本越來越多人才進入房地產、金融領域，導致製造業人才匱乏。

進入90年代後，日本車企一方面因缺少技術人才，許多研發項目進度緩慢，另一方面出於節約成本考慮，對於質量的把控鬆懈，為造假預留了空間。

要知道，過去汽車行業有一句口號“世界上只有兩種混動，一種叫豐田，一種叫其他。”可如今比亞迪、吉利等車企紛紛發力混動技術，反而是豐田汽車在新能源時代舉步維艱。

按照智慧芽創新研究中心發佈的《2021年人工智慧專利綜合指數報告》統計資料，2018年到2021年全球AI專利申請數量中美韓位列前三，而且與第四名日本的差距越來越大。面對網際網路、AI、智能汽車等前沿技術，日本真的拿不出足夠的人才。

前段時間國內許多車企宣佈要招募更多AI、軟體技術人才，日本車企也有所動作，但豐田和本田不約而同選擇與印度IT企業合作，原因大機率也與日本相關人才不足有關。

日本車企造假的第二項因素，則是為了守住“人設”。以前與網友們討論汽車，大家比較認可的觀點是德系車結實、國產車便宜、日系車油耗低，能效和排放造假，就是日系車為了守住固有優勢。

畢竟日韓車常被國人調侃“吸能盒”，意在指出其為了低油耗使用較輕較差的材料，導致車身強度低，對車內乘客起到的保護效果差。一旦油耗也被超越，那麼日系車除了品牌價值，將很難再拿出核心競爭力。

事實上，新能源汽車時代的到來，已經把日系車的油耗神話攻破，比亞迪、吉利、長安等車企的混動技術將百公里油耗降低到了4L左右，尤其是在擁擠的城市，混動技術帶來的能耗優勢過於明顯。

日本車企造假事件較多的第三個原因，則是處罰過於寬鬆。每一次車企被曝出造假，高管出來鞠躬後，就看不到下文，以至於許多網友將曾被用於稱讚日本人的“工匠精神”調侃是“躬匠精神”。

日本很多行業都是如此，出現事故後鞠躬道歉，但後續調查和懲罰措施太少，車企造假後果太輕，自然會存在僥倖心理。消費者需要的不是車企鞠躬道歉，而是車企徹查自身，確保產品質量。

日本車企若想改變現狀，徹底消除造假問題，最好的方式製造業復興，就像美國也在嘗試製造業回歸。問題是美國努力扶持製造業回流，並未取得太好的成果，甚至福特汽車首席執行官吉姆・法利 (Jim Farley) 都表示要向中國企業學習，小通認為日本很難實現製造業復興。

既然難以實現製造業復興，那麼日本車企可能就要考慮另一條路了。

2023年豐田和本田全球銷量都在上漲，但主要依靠的是燃油車，在新能源汽車接受程度較高的中國市場，去年合資車的份額已低於50%。從三菱退出中國、廣汽本田裁員來看，日系車在國內的競爭力正逐漸下降。

當然，未來很長一段時間內，燃油車都會與新能源汽車並存，但新能源與智能化無疑是汽車行業的大方向。日系車顯然在電動化和智能化領域落後國內車企，再加上造假問題頻出，或許可以考慮與中國車企反向合資，縮短產品開發時間、提升產品競爭力，而且還能借助中國成熟的供應鏈體系降低生產成本。

前段時間豐田汽車宣佈將與華為、魔門塔合作，將推出搭載華為智駕硬體平台和魔門塔演算法的車型。之前豐田還曾與比亞迪合作，鉑智（bZ）系列曾有車型搭載比亞迪的三電系統，豐田很可能已經有與中國車企反向合資的想法。

去年大眾宣佈與小鵬、智己等中國車企合作，將基於中國車企開發的電動汽車平台研發產品，就屬於反向合資。今年Stellantis也宣佈與零跑汽車反向合資，將聯合開發純電車型。這些情況足以說明，中國車企的新能源技術已經得到了全球車企和消費者的廣泛認可。

另外，大眾汽車還發生過經銷商從中國進口產品，運回德國售賣，算上關稅依然比德國本土車便宜。賈躍亭更是怒噴小米能夠成功，主要依靠中國低價格、高品質的中國供應鏈。綜合考慮零部件和運輸成本，日本車企即便把產品完全放到中國生產，再運回日本或其他國家市場銷售，估計也不會虧本。

不可否認燃油車時代日系車的強大，但製造業衰退和車企的固步自封，令日系車在新能源時代落後中國車企。中國企業工業落後時，曾積極與海外車企合資，用市場換技術。如今形勢逆轉，日系車或許該考慮與中國車企反向合資了。 (電車通)

近幾年，日本汽車界一直在傳“狼來了”的故事。中國汽車的崛起，讓日本車企有些惴惴不安，豐田甚至拆了一輛比亞迪做研究。

但截至目前，中國汽車對日本汽車的威脅，還停留在“只聽樓梯響不見人下來”的階段，並未對日本車企造成實質性擠壓。

去年，豐田還創造了90年來最高盈利紀錄。由此，豐田判斷：日本汽車還有10年的戰略緩衝期，在這之前中國車企不會造成實質性威脅。

與汽車相比，日本摩托車的日子就沒那麼好過了。以雅迪、台鈴、綠源、九號為代表的兩輪電動車乘著新能源的東風，紛紛出海，在海外市場把日本摩托壓得喘不過氣來。

以世界第四大摩托車市場越南為例，在中國兩輪電動車出海前，日本人每年要在越南賣出300多萬輛摩托車。

越南大街小巷隨處可見本田、Yamaha、鈴木的身影。越南老百姓日常出行的市場，幾乎被日本人壟斷了，每年日本摩托車能從越南賺走150億美元。

但隨著中國兩輪電動車進入越南市場後，日本摩托車銷量遭遇15年來的首次下滑——本田摩托下滑了20%，Yamaha下滑了13%。

而中國雅迪的銷量暴增了36%，成為越南首個年銷量突破10萬輛的中國“車企”。

自從騎上了雅迪電動車，越南人民很感動地表示：終於不用再擔心油價了！

要知道，雖然越南人均收入只有中國的三分之一，但他們的油價和國內一樣高，一升汽油價格相當於人民幣7到8元。

一個正常的越南家庭，一年騎摩托車的汽油成本大概要4000元，相當於當地白領兩個月的工資。但換了雅迪電動車後，跑相同的路程，一年電費僅需150元！

短短兩年時間，雅迪在越南開了300多家專賣店，擁有兩座工廠，年產能達50萬輛。

針對喜歡速度與激情的專業摩友，雅迪很貼心地推出了電動摩托，百公里加速度3秒，完爆任何一款日本摩托。

在全球第三大摩托車市場印尼，日本摩托車也聽到了中國電機發出的“轟鳴聲”。

新日、愛瑪、綠源等國產品牌紛紛搶灘登陸，將工廠開到了“萬島之國”，開始蠶食當地摩托車的市場份額。

整個東南亞市場，摩托車保有量高達2.5億輛——絕大多數是日本品牌。

隨著新能源成為不可逆轉的大潮，2.5億輛摩托車將逐漸替換成兩輪電車，對中國企業來說，這無疑是個巨大的“蛋糕”。

雖然目前中國的兩輪電動車在越南佔據主導地位，但要小心重蹈30年前中國摩托車的覆轍。

30年前，中國生產的摩托車一度佔領了越南80%的市場，但很快暴露出質量差、修車排隊等問題，不但損害了中國製造的形象，還給日本企業有了可乘之機。

日本人後來居上，幾乎沒費什麼力就征服了越南市場。

在印尼兩輪電車展上，搜狐創始人、物理學博士張朝陽有些擔心地指出：

目前，中國兩輪電動車最大的問題是質量，騎個兩三年車身就破破爛爛，更像是“易耗品”而非“耐用品”。

這是中國企業“低價換市場”思維的產物，想要徹底擊敗日本企業，必須把質量提上去。

值得慶幸的是，日本摩托車企業的內部，對電動化轉型意見不一。高層想轉，但基層抵制。

Yamaha東南亞市場負責人痛惜地表示：作為一家擁有70年摩托車生產歷史的品牌，Yamaha儲備了很多很好的發動機技術。

現在要轉向生產毫無技術含量的電機，很多Yamaha的工程師難以接受，他們私下拖慢了研發的進度，三年只出了一款電摩。

反倒是本田非常積極，計畫兩年內至少出10款電摩。其中，有一款已上市的踏板電摩，實際續航達80公里，是越南快遞員的標配。

本田也制定了停產摩托車的時間表，計畫到2030年徹底停產摩托車，全力轉向電摩。本田很有信心地表示：電動摩托比電動汽車簡單得多，對本田來說，沒有技術門檻。

在東南亞，我們擁有深耕30年的銷售網路，只要產能跟上了，絕對不會輸給其他品牌。

這一次，中國兩輪電車，真的能為中國摩托報仇嗎？  (帥真商業視界)

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大規模造假驚動全球！日系車神話破滅？

在越南，雅迪背刺了 Yamaha