題圖丨雅迪官方2025年，中國電動二輪車品牌九號對於出海仍保持著相當克制的態度。董事長高祿峰當時公開表示，公司會先觀察兩年，再決定是否進入海外市場。不到一年，態度已然改變。今年1月，九號公司CEO王野宣佈，其智能電動車業務將正式進軍全球市場。“九號每進入一個新的領域，第一選擇時機，第二選擇場景成熟。”高祿峰曾對媒體這樣解釋公司的擴張邏輯。如今，當九號迅速調整節奏時，也意味著它判斷的“時機”已經出現。圖源：九號電動官方海外資料網站MotorcyclesData顯示，2025年全球電動摩托車註冊量約為980萬輛，創下歷史新高。不同於2021年主要依賴中國市場的增長，這一輪新高更多來自新興市場——越南、巴基斯坦等地需求快速釋放。其中，越南在2025年電動摩托車註冊量已位居全球第三，僅次於中國和印度，年增長率高達152.8%。雅迪、台鈴等企業已在當地建廠投產，這些動作正在直接挑戰長期統治東南亞市場的日本燃油摩托車。與此同時，雅迪也將門店直接開進了日本市場。這種變化並非孤例，越來越多中國電動二輪車企業正在加速出海。這背後一個重要訊號是：長期滲透率不足10%的海外電動二輪車市場，如今已開始出現明顯鬆動，海外市場的需求閥門正在被打開。燃油禁令、油價飆升電動二輪車時機已至在此之前的很多年，中國人購買了全球九成以上的電動二輪車。中國國家統計局的資料顯示，截至2024年，中國二輪電動車保有量已超3.5億輛。這意味著，中國平均每3-4個人就擁有一輛二輪電動車，已實現“一戶一車”。但在中國遍地走的“小電驢”在海外卻十分少見。根據多方資料，歐洲電動兩輪車的滲透率僅約 6%，東南亞市場電動兩輪車滲透率僅5%，美國、日本等地區的電動二輪車普及也處於初級階段。滲透率低的原因有很多。從宏觀來看，一方面，中國電動二輪車的大範圍普及，主要推動力是許多城市禁止或限制燃油摩托車上路，而海外缺乏類似的限制政策；另一方面，中國擁有全球最密集的充電基礎設施和較為低廉的電價，而對日本這樣的地區而言，有時電價比油價還高，削弱了消費者選擇電動交通工具的動力。從具體層面，中國電動二輪車與許多地區的情況不適配。中國最常見的“小電驢”在新國標體系中被歸類為電動自行車，屬於非機動車，不需要駕照；但在日韓、歐盟等地區，這類純電驅動的兩輪車往往被視為機動車，需要摩托車駕照、註冊上牌以及購買強制保險，大大提高了持有門檻。圖源：雅迪官方即便是在統一的機動車體系中，電動摩托車也長期面臨成本劣勢。據鈦媒體報導，僅動力總成成本，電動摩托車就比燃油摩托車高出兩倍以上。目前性能相近的電動摩托車價格通常是燃油車型的2—3倍。儘管如此，一陣政策的春風吹過，電動二輪車還是等到了機會。去年7月，越南政府總理范明政發佈指令，為減少空氣污染，從2026年年中起禁止燃油摩托車進入首都河內市中心區域，並計畫逐步擴大禁令範圍。越南是典型的摩托車社會，全國註冊摩托車約7700萬輛，接近人口總量的80%，其中八成以上為本田品牌。燃油禁令一旦實施，將直接撕開電動二輪車市場的巨大缺口。本田等日企還未拿出有效策略應對東南亞的政策變化，燃油限令的火就直接燒到了日本大本營。去年11月，日本開始實施更嚴格的二輪車尾氣排放規定，與歐洲實行的環保規定屬於同等水平，要求今後生產的產品大幅減少一氧化碳及氮氧化物排放量。據日經中文網報導，為此日本各家廠商於去年10月底停產現行車型，在符合新規的燃油摩托車上市前，日本二輪車市場出現缺口，這也給了電動二輪車廠家不可多得的機會。日本新規開始執行的當月，雅迪首次在日本上市電動二輪車PORTA，售價21萬日元（約合人民幣9120元），比本田等日企的產品便宜約3成，主打價格優勢。日媒將其描述為“如同‘黑船’般襲來”、“二輪的比亞迪”。圖源：雅迪官方作為應對，本田在四個月後向日本推出一款低價電動摩托車，售價22萬日元（約合人民幣9555元）。本田、雅馬哈等日企開始計畫長期的電動二輪車佈局。不僅如此，國際油價的飆升也刺激了電動二輪車的需求。3月23日，A股電動兩輪車類股整體上漲，愛瑪科技、新日股份漲停，九號公司上漲2.41%，港股雅迪控股上漲9.99%。“現在油價上漲，讓許多地區對電動二輪車的需求量大大增加。”電動二輪車外貿人士李傑（化名）告訴電廠。大廠吃肉，小廠喝湯“中國人卷中國人”中國電動汽車與電動二輪車出口有一個明顯差異：出海的汽車基本來自大企業和大品牌，而電動二輪車則不同，據李傑估算，來自不知名小廠的佔比甚至高達四成。這並不意味著小廠有過人優勢。他提到，大企業在國內外的供應鏈優勢是小工廠無法匹敵的，但小廠可以選擇避開和大廠同一個地區市場，或者開闢新賽道，出口大廠們還基本未涉足的品類——電助力自行車，也就是俗稱的“e-bike”。e-bike是一種以人力騎行為主、電機提供輔助動力的自行車，只有在持續踩踏時才會觸發電機助力，因此在歐美被歸類為自行車而非機動車。這一品類在歐洲、美國、巴西等市場已經發展多年。圖源：Aventon官方張慶元（化名）在一家位於浙江的e-bike源頭工廠做外貿工作，這家工廠的年產量在一萬台左右，主要向美國和巴西出口。他表示，國內新國標實施後，電動二輪車需要取得相應生產資質才能獲得3C認證，大多數小企業難以達標，因此轉向出口業務。“我們的產品在國內上不了牌，而且國內競爭太激烈，所以就去做跨境。”張慶元告訴電廠。但與其它電動二輪車品類在海外的空白不同，基於流行多年的騎行文化，作為休閒和青少年通勤載具，e-bike在歐美地區已經有成熟且豐富的產品，許多本土品牌在當地也有厚重的品牌文化積澱。想在這樣的市場出口，這些中國小廠只能以價格取勝。據李傑觀察，銷量比較高的中國e-bike價格基本在800歐元左右（約合人民幣6370元），而歐洲本土的e-bike品牌往往定位高端，售價超過2000歐元（約合人民幣1.6萬元）。在管道上，許多e-bike小廠選擇以國際電商為媒介，工廠只負責向客戶提供車源，而物流運輸、線上售賣、以及售後都由第三方負責。海外論壇Reddit上，許多海外消費者表示低價的中國e-bike很適合作為自己的騎行入門產品。圖源：海外論壇Reddit隨著湧向風口的人越來越多，價格戰迅速加劇，e-bike的生意也開始不好做。張慶元告訴電廠，以前批發一台e-bike能賺500-1500元，現在只能賺100-200元，一台滑板車甚至只有20-50元的利潤。“是中國人在卷中國人。”李傑感慨。在越南、印尼、日本、非洲等地區，作為通勤工具車的電動二輪車還是一片藍海，這也是大廠們紛湧而至的賽場。只是從e-bike的情況、甚至是更久遠的中國摩托車出海史來看，未來在海外，中國電動二輪車仍有可能陷入價格戰的僵局。為了避免再次陷入單純的低價競爭，一些企業已經開始調整策略。例如九號計畫以雙品牌進入海外市場，同時覆蓋大眾市場和高端智能產品；雅迪等企業也在將重心向中高端車型轉移，希望逐漸擺脫價格戰的束縛。從更長的時間尺度來看，中國電動二輪車企業在海外的競爭，或許才剛剛開始。 (創業邦出海進行時)

四輪電動車市場的“卷”已人盡皆知，但兩輪電動車領域的競爭同樣暗流湧動。近期，雅迪、愛瑪、小牛、九號的最新年報悉數出爐，有人掉隊、有人求穩、有人虧損，而九號公司（以下簡稱“九號”）卻交出了一份營收、利潤雙增長的成績單。在四大兩輪電動車上市公司中，九號因為成立時間較晚，公司規模曾一度“墊底”。但自從2020年上市後，其收入和利潤規模開始持續增長，成為了傳統兩輪車企之外的“新勢力”。如果四輪車圈的新勢力“神話”可以複製，那麼九號又會不會是下一個邁向科技生態圈的小米、小鵬或者特斯拉？答案或許藏在行業劇變與九號的“科技基因”之中。1. 兩輪電動車，重新洗牌2024年的兩輪電動車市場，開始加速分化。一邊是傳統巨頭雅迪、愛瑪的增速放緩甚至下滑，另一邊則是新勢力九號的持續狂飆，新老玩家之間的差距已經越來越小。過去一年，雅迪依然是收入規模的“一哥”，但卻是其近五年來首次出現營收與淨利“雙降”的局面，利潤規模也被愛瑪所反超。雅迪實現營收282.36億元，同比下降18.8%；淨利潤12.72億元，同比下降51.8%。愛瑪實現營收216.06億元，同比增長2.71%；淨利潤則為19.88億元，同比增長5.68%。不過，愛瑪雖然穩住了業績，但僅有個位數的漲幅也較高峰期回落了不少，去年整體銷量也同比微跌0.4%。‌相較之下，九號和小牛的營收增速更為亮眼，九號實現營收141.71億元，同比增長38.63%；淨利潤10.88億元，同比增長81.90%。小牛實現營收32.88億元，同比增長24%。電動兩輪車新老玩家的業績走向分化，除了市場需求持續萎縮這一原因外，還因為行業的增長邏輯已經發生了變化，老玩家在傳統優勢領域的增長，已經逐漸接近天花板。2024年，國內兩輪電動車總銷量約為4950萬台，同比下滑11.6%。在經歷了連續多年的高速增長之後，國內市場平均每3.5人就擁有一輛電動車，電動兩輪車保有量幾乎接近飽和。當“蛋糕”無法做大的時候，誰多分了一塊，就必然有人少分了一塊。以九號為例，其去年電動兩輪車銷量為259.89萬台，同比增長76.61%，相較之下，雅迪去年則少賣了約350萬輛車。這也意味著兩輪電動車行業在經歷了2020年以來的高速發展後，已經進入了生存邏輯重構的新階段，如果車企端著“舊劇本”，將再難講出“新故事”。首先，“新國標”紅利已經接近天花板。2019年，電動車實施新國標標準（以下簡稱“新國標”），雅迪、愛瑪抓住政策紅利，憑藉成本優勢快速擴張。主打“高性價比”的產品雖然便宜走量，但同質化問題越發嚴重，過去幾年，關於兩輪電動車充電起火、失控自燃的新聞也屢見不鮮。為此，去年底相關部門頒布了新版《技術規範》，對整車安全、機械安全、電氣安全、防火阻燃等方面有了新要求。2024“新國標”的過渡期將延長至2025年底，為電動兩輪車帶來了新一輪的出貨窗口期。但這也意味著部分經銷商必須加速去庫存，最佳化產品結構。去年，雅迪淨利潤大幅下滑，正是因為其主動配合經銷商，採取低價戰略加速清倉。其次，市場的增長邏輯已從“多開店、拼低價”轉向“智能化、高端化”。過去，電動兩輪車企憑藉管道優勢搶佔市場份額，雅迪、愛瑪均已是萬店規模。但隨著市場逐漸飽和，消費者對電動兩輪車的需求不再侷限於基本的出行功能，而是更加注重智能化、個性化和高端化。這也催生了更多不同的銷售管道和行銷管道，比如九號的門店數量雖然只有約7600家，卻連續三年蟬聯京東、天貓高端電動車銷量冠軍。如今，兩輪電動車市場的增長邏輯已從“鋪量”發展至“提質”，唯有如此，才能在存量市場中挖掘尚未被品牌所覆蓋的細分市場，滿足新一代消費者的需求。2. 智能化轉型，擁抱“科技基因”九號創始人高祿峰曾言：“九號的策略是用邊緣創新打到中央。”這一思路，在九號的智能化轉型中體現得淋漓盡致。十年前，作為“米鏈”的重要成員之一，九號通過為小米定製平衡車、滑板車等而快速崛起，在其上市之前，小米管道貢獻的收入佔比一度超過50%。上市之後，九號開始加速“去小米化”。2024年，九號已不再單列“小米定製產品分銷收入”，小米在九號中的持股比例已低於5%。從業務上來看，小米和九號之間已基本完成了切割，如今九號的產品矩陣非常豐富，涵蓋了兩輪車、平衡車、滑板車、全地形車、機器人等。但從另一個角度來看，九號的生態戰略卻跟小米有異曲同工之妙。近年，包括小鵬、特斯拉等新能源車企，都紛紛向AI科技公司轉型，除了押注下一代科技革命之外，還著眼於通過智能化技術提升使用者體驗和市場競爭力。出自“米鏈”的九號，顯然也學到了其中的精髓，其通過建構智能技術生態圈，不僅可以加速技術迭代和創新，還能通過技術組合和協同效應，形成競爭壁壘。首先，通過多元產品戰略，持續擴大市場份額，提升品牌價值。九號旗下眾多產品，幾乎覆蓋了從城市短途代步到越野娛樂、家庭場景、酒店需求等所有“智能移動場景”的細分市場。九號的業務延伸並非只是沿著產業鏈向四輪車或儲能業務等競爭激烈的領域拓展，而是選擇了更為細分的家庭、商業等場景，拓展了更大的想像空間。這些新品經過幾年的沉澱之後，如今都依靠產品力打開了各自的市場，比如高端滑板車ZT3 Pro、電動摩托E300P MK2這種毛利高、單價高的產品也有了穩定的消費人群。根據九號2024年年報，雖然電動兩輪車仍是收入大頭，佔總營收的50%以上，但配件及其他產品收入佔比也達到了約12%。這也是去年九號業績全面爆發的原因，不僅是兩輪電動車帶動了收入增加，而是多個業務類股同時打“組合拳”，拉高了公司整體的利潤率。比如九號的機器人業務，雖然收入佔比不高，但毛利率遠超其他業務類股，其機器人業務去年的收入增速達到了254.76%，帶動公司毛利率同比增長2.26個百分點至30.48%。其次，押注技術創新，從功能到系統級突破。近年，九號加速“去小米化”，一定程度也是希望減少對小米的路徑依賴，實現技術突破。九號雖然對機器人的概念提起較早，但其是在小米的支援下併購了全球品牌Segway，才一路進軍平衡車、滑板車、電動兩輪車市場，最後才發力機器人領域的。機器人業務對技術和資金有著更高的要求，九號也需要改變過去代工為主的經營方式，尋求新的技術和資金路徑。比如與輝達聯合打造的自主移動機器人平台NovaCarter AMR，輝達提供計算平台和軟體服務，九號公司負責輸出移動底盤和運動控制能力。今年初，九號還發佈了“智能3.0”技術，是Ninebot SIGHT（九號AI視覺輔助系統）結合AI技術的首個技術成果，可支援Android、iOS 和鴻蒙等多平台互動，是支撐未來AI場景硬體化的基礎設施。最後，九號繞過傳統管道的束縛，開拓全球市場新管道。在國內市場，九號主要通過電商管道拓展銷量；在海外市場，九號入駐了亞馬遜、沃爾瑪等主流銷售管道，並通過“線上下單+線下提車”的模式，規避高額管道成本。在B端市場，九號的送餐機器人、送物機器人已經進駐萬豪、希爾頓、亞朵、尚美等酒店集團，B端業務線捋順之後，復購效應會帶來規模的持續放量。某種程度上來看，九號並非傳統意義的兩輪電動車廠，更像一個“智慧移動科技平台商”，讓其得以在兩輪電動車市場放緩的背景下，反而能夠趕超傳統電動兩輪車企，獲得更更廣闊的規模想像力。3. 勇闖海外，前途未卜過去一年，九號的市場表現驗證了其朝智慧移動場景服務商轉型的正確性，但在九號成功逆襲之後，外界更關注的是這種增長到底能不能持續。目前，兩輪電動車依然是九號的核心業務，市場競爭加劇也是其不得不面對的現實。國金證券研究院統計資料顯示，2016年-2023年間，電動兩輪車市場前兩大企業雅迪、愛瑪的市場份額（CR2）已自21.3%上升至45.6%，2024年CR2更超過了50%；市場CR5（雅迪、愛瑪、台鈴、新日、綠源）也上市至68.3%。這也意味著九號“從邊緣創新打到中央”的策略雖然起到了一定效果，但隨著市場集中度不斷提升，其在價格和管道上將會面臨更進一步的壓力，價格戰依然是無法迴避的挑戰。而且，傳統車企也在積極挖掘新的細分市場，比如愛瑪在去年推出了多款面向女性使用者的新品，並通過興建產業園提高電動三輪車產能。另外，除了九號之外，雅迪、愛瑪等龍頭也將目光紛紛投向了海外市場。2024年，中國電動兩輪車的海外總銷量為1877萬台左右，同比增長24.8%。目前，九號的出海業務是幾大電動兩輪車企中佔比最大的，境外收入約佔總營收的40%。作為參考，愛瑪的境外收入佔比僅為1%左右，雅迪的佔比不足10%，小牛的佔比則為13.4%。不過，九號旗下產品附加值更高，在管道上更依賴於歐美市場，其核心零部件和電子元件也依賴於外部供應鏈，考慮到全球貿易市場的不確定性，將可能會影響九號增長的穩定性。相較之下，愛瑪、雅迪、台鈴、綠源則主攻東南亞市場，綠源通過與海外經銷商合作出海，雅迪在越南、印尼等地佈局生產，不僅能進一步降低成本，也更符合當地市場的消費需求。然而，如果將目光投向東南亞市場，九號的高端智能故事似乎就不太好講了。而且，相較於電動兩輪車業務，平衡車、滑板車等品類才是支撐高毛利的關鍵。一旦降價出海，九號的利潤壓力也會更大。對於九號來說，新的市場環境必然會帶來更嚴峻的挑戰。在這一背景下，想要讓“雪球”滑過長坡厚雪，就需要更多的耐心。不過，正如《孫子兵法》所言：“兵無常勢，水無常形”。九號能夠實現“全面增長”，靠的並非只是行業紅利，而是通過持續拓展業務邊界、最佳化產品矩陣，實現了從量變到質變的跨越。然而，多元佈局也意味著九號需要迎接更多元的挑戰，其能否持續領跑，將取決於它能否在盈利和規模之間，找到下一個“邊緣創新”的支點。 (伯虎財經)