今年的中國十一假期，被視為史上熱度最高的一次黃金週。

根據百度地圖發布的《2023年十一假期旅遊預測報告》，十一假期全國高速整體壅塞程度較去年上漲或超90%。

然而每逢假期，電動車充電難等問題便會引發不少輿論熱潮，不少網友在微博等社交平台上表示，四川、廣西等地高速服務區的充電樁出現了排隊情況，在河北石家莊，甚至需要排隊三個多小時。

電動車充電難並不是個新鮮話題，但此輪熱潮與以往不同的是，電動車保有量日益提升，為何與之匹配的充電基礎設備卻仍處於缺位狀態？

中國公共安全部數據顯示，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1,310萬輛，佔汽車總量的4.1%，其中，純電動汽車保有量為1,045萬輛，佔新能源汽車總量的79.78% 。而截至2023年6月底，新能源汽車保有量已達1,620萬輛，佔比為4.9%，其中，純電動車保有量上升至1,259.4萬輛，佔新能源汽車總量的77.8%。

同樣截至2023年6月底，全國充電樁保有量為660萬台，車樁比為2.4:1，即2.4輛電動車才擁有一個充電樁，存在較大的缺口。而預測顯示，2025年底，電動車保有量將突破6000萬輛，根據工信部規劃的車樁比2：1計算，2025年底全國共需要充電樁3000萬台，與目前的660萬台相比，還存在著2000多萬台的缺口。

顯然，假期成為了電動車的測驗場：車樁比矛盾、充電樁利用率、充電效率等問題，仍然是許多電動車車主的心腹重患。

對電動車而言，短程出行的確擁有低成本優勢，但長途出行，尤其是假期長途出行，開著電動車卻堪稱折磨。

「為了避開出行高峰期，我不僅做好了充電攻略，而且還盡可能早的踏上了返鄉之旅。」在南京工作的吳振決定駕駛電動車返回家鄉濟南，「根據500公里的標準續航里程，理想狀態下只需要充電兩次就夠了。”

但吳振心裡還是忐忑不安，一方面，他的電動車剛買不久，尚沒有駕駛電動車返鄉的經驗，包括對於充電樁的佈局以及是否還能使用均了解不足；另一方面，國慶假期出行人數眾多，高速難免擁堵，能不能及時且順利地充電還是一個未知數。

儘管早已經做好了心理準備，但意料之中的情況還是出現了。

由於對續航里程的焦慮導致吳振不得不根據充電樁的分佈選擇是否充電，加上充電時間以及休息時間，原本耗時8個小時的返鄉之旅，吳振耗費了接近13個小時，“儘管電動車的充電速度不斷提升，但半小時以上仍是常態，如果遇到不支持全功率充電的充電樁，至少要充一個小時以上才能充滿。”

另一位電動車車主李磊也曾遭遇類似的折磨，但他已經明顯感覺到，隨著近兩年充電樁保有量的提升，充電難題已經緩解了很多。

面對假期出遊充電困難的情況，李磊表示只要開夠一兩百公里後，遇到服務區時無論電量還剩下多少都會去充電，將電池始終保持在較高電量的狀態，如果遇到塞車或充電排隊的狀況，也不至於亂了陣腳，但這種方式也有缺點，例如會嚴重拖慢行程。

這個十一假期，李磊開著電動車從深圳去陽朔遊玩，總里程約為530公里，中間充了五次電，「在高速上，前不著村後不著店，看著電量噌噌減少，多少還是有點擔心的。」李磊說道，“不過我只遇見一個高速服務區需要排長隊等待充電，其他基本不用排隊，整體而言，充電難的情況已經較今年五一假期緩解很多。”

「儘管充電難的情況已經好轉，但國慶假期出行依然是電動車的噩夢，畢竟電量減少帶來的焦慮是實實在在的，而且充電樁還存在著選址、佈局不合理的情況，無法保證能及時充上電。」李磊坦言，「如果電動車車主選擇國慶假期出行，建議提前規劃好行程，合理規劃充電站和充電時間。有必要的情況下，還需要知道哪些路段特別容易堵車。” 

受制於動力電池技術，電動車的續航里程難以提升，因此充電樁、換電站等充電基礎設施的普及程度就顯得格外關鍵。

不過，對於車企與充電樁企業而言，在高速服務區建設大量充電樁也是難題，高速平時車輛少，充電樁使用率低，建造太多充電樁需要租金、運作、維護等成本，但充電樁數量太少，假期出遊人數暴漲，又會導致充電困難的情況出現。

尖峰時段充電需求增加，且高速沿線充電樁佈局數量不足，是導致「一樁難求」現象的表面原因，而本質原因，則在於充電樁的盈利模式相對單一且盈利困難以及投資回報週期過長。

充電樁企業的收入來源可分為三個部分：充電服務費、電費差價、加值服務。目前，充電服務費帶來的收入佔絕大部分充電樁企業總收入的90%以上。不過，充電服務費是基於當地電費和當地物價局核定範圍而定，提昇空間並不大。

因此，充電樁能否獲利的關鍵在於充電樁利用率。根據光大證券測算，要達到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的損益平衡點，充電樁利用率需要分別達到8.29%和8.12%。但由於經營不善、地點佈局不合理、相容性差等原因，許多公共充電樁利用率幾乎為零。而特來電、星星充電等頭部充電樁企業，過去幾年多在虧損。

另外，投資回報週期也是不同忽視的短板，能鏈智電CEO王陽曾表示，「目前充電樁站建設成本包含硬體、場地、電力增容、施工、建設等費用，單一充電樁的行業平均成本約10萬元。一個標準站約10根充電樁、20把充電槍，建站成本約100萬元。目前充電服務費約每度電0.4元，單槍單日充電度數平均約100度，大概三到四年才能夠收回成本。”

種種原因，導致充電基礎設施網路建設呈現結構性供給不足的情況，以高速充電基礎設施為例，2022年8月，交通運輸部等四部門聯合印發的《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》提出，高速公路上每個服務區興建的充電基礎設施或預留建置安裝條件的車位，原則上不低於小型客車停車位的10%。

目前，全國高速公路沿線可充電停車位共2.9萬餘個，中國充電聯盟副秘書長仝宗旗表示，全國高速公路服務區的停車位約83萬個。這意味著可充電停車位的數量較規劃仍有巨大的差距。


03.  超充樁與超充電池能否解開難題？

假期出遊充電難的沈痾難解，讓超充樁再度被關注。

目前，蔚來、小鵬汽車等多家車廠加速佈局超充樁。蔚來在全國已興建1,707座超充站和8,216支超充樁；理想車款今年將完成超過300個高速超充站的建設，主要涵蓋長三角、大灣區、京津冀和成渝四大經濟帶，2025年將完成建設超充站超3000座，覆蓋超過90%的高速路里程和主要城市；小鵬汽車也正式完成了全國100座城市超快充站點覆蓋。

不少車企還推出了800V平台，基於800V平台的車型，從10%電量充至80%僅需約15分鐘，比400V的車型快了10至15分鐘。這對於提升用戶充電體驗，縮短充電時間，提高單樁利用率大有裨益。

不過，除了車企外，超充樁並不是充電樁企業的投入重點，畢竟搭載800 V平台的車款還太少。根據蓋世汽車研究院數據，2022年中國新能源乘用車中採用800V技術新車滲透率僅約2%。

由此可見，超充樁的佈局基本上是由各家車企在推進，但佈局超充樁難免會增加車企的成本，據業內專家估算，一個座配有十個超充樁的充電樁建設成本在200至250萬元，加上後期的維護費用，對車企來說是一筆不小的支出。在相關車型交付量不多且不能很好兼容其他品牌車型的時候，車企原意花多少真金白銀建設一批利用率不高的超充樁，仍是一個未知數。

相較於建造超充樁帶來的種種顧慮，在電池技術上尋求突破似乎更能一勞永逸。

2023年8月，寧德時代正式發表了全球首款磷酸鋰4C超充電池「神行超充電池」。據悉，神行超充電池將在2023年年底量產，2024年第一季上市。寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥表示，神行超充電池可充電10分鐘，續航400公里，「僅10分鐘充電時間，便可實現駕車從北京到濟南」。

除了寧德時代之外，欣旺達的最新研發成果“閃充電池”，可實現10分鐘從20%充至80%，支持續航1000公里，極大地解決了電動汽車車主充電及續航里程焦慮；中創新航空也推出了「頂流」超充電池，官方稱這種圓柱形三元鋰電池透過材料和結構的創新，使電芯能量密度達到了300Wh/kg，充放電倍率達6C，可在十分鐘內充電80%。

值得一提的是，超充技術不僅基於動力電池，也需要大功率的基礎設施去匹配，這意味著想要實現超充必須配備相應的超充樁，也意味著現階段的充電基礎設施需要進行更新。儘管未來十年將是電動車的時代，但在當下，電動車假期出行充電困難的情況還遠遠沒有真正解決。（DoNews）

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