2019年，當馬斯克試圖打造一台巨型鑄造機，像生產玩具一樣生產汽車時，他找遍了全球六家主流製造商。

其中五家都拒絕合作，認為是異想天開。

只有一家說：試試看。最終，這家廠商聯手特斯拉，改寫了汽車製造史。

在汽車產業百年史上，曾發生過多次生產模式的變革。

從1913年的福特流水線，到50年代的豐田生產方式……這些變革，無不來自傳統燃油車企業。

誰也沒想到，最新的一次生產模式變革，來自新造車勢力——特斯拉。

2020年8月，美國加州弗里蒙特，特斯拉的工廠裡，一台堪比房子大小的巨型機器，正將Model Y的後車身，一體壓鑄成型！

親眼目睹了這一幕的馬斯克，興奮地寫道：

“這是汽車製造業的一場革命……以這種方式生產汽車，是一件很瘋狂的事情，以前從未有過。”

這並非馬斯克狂妄。在此之前，由於金屬鋁很難沖壓成複雜的形狀，傳統汽車製造商只能採購不同的沖壓件，然後將它們焊接在一起。

新的一體壓鑄工藝，取代之前的沖壓件，從根本上簡化了汽車製造。

70多個零件，減少到2個，最後是1個！

這還只是後車身，根據馬斯克的構想，未來只需3個零件，就可打造整個汽車底盤：前車身、後車身和底盤電池包。

最終，採用這項技術，可以從Model 3中消除370個不同的零件。

由於大大減少了零件的數量，特斯拉的生產效率倍增，成本銳減。

以Model 3為例，原車身生產線上有大約1000個機器人，現在減少了300個，未來前車身也採用一體壓鑄，還將再減少300個。

而這，也是特斯拉賺得盆滿缽滿的重要原因。相比之下，眾多新造車勢力雖然銷量暴漲，利潤率卻並不高，甚至虧損。

對特斯拉來說，一體壓鑄還讓自己擺脫了不擅長製造的名聲。

僅僅幾年前，馬斯克還深陷“產能地獄”中。彼時的特斯拉，不但產能受困，其車身質量也遭眾人詬病。

某行業分析師曾說，“當我第一次開特斯拉的汽車時，車身間隙可怕，到處是焊接的痕跡。”

對此，馬斯克不諱言：車身密封簡直是噩夢，這可能是整個工廠最痛苦的工作。

馬斯克曾豪言要打造一套高度自動化的生產線，這樣的挫折，簡直可以用慘敗來形容。

但短短幾年，他就從慘敗中走出來，改寫了百年汽車製造史。

因為特斯拉的示範，整個汽車行業正從傳統沖壓件轉向一體鑄造。許多人認為，這是繼福特流水線以來，汽車生產模式的又一次重大變革。

新技術嚇壞了傳統汽車巨頭，大眾CEO赫伯特·迪斯抱怨：

一體鑄造，使得特斯拉10個小時就可以製造一輛Model Y，而大眾生產一輛ID.3需要30個小時。

馬斯克之所以能逆天改命，離不開那台巨型機器—— Giga Press。

這台由意大利IDRA公司打造，最大鎖模力達6000噸的巨型機器，被馬斯克稱為有史以來最大的壓鑄機。

Giga Press剛一問世，就轟動全球。但鮮為人知的是：

IDRA是香港力勁（LK）集團旗下子公司，它的老闆是一個地地道道的中國人。

如果不是特斯拉，力勁這家年營收只有40億元的“小公司”，很難進入普通人的視野。

而它的創始人劉相尚，或許至今還過著遠離鎂光燈的日子。在百度輸入“劉相尚”，只有區區10萬個結果。

就是這樣一個“不知名”企業家，卻攜手馬斯克，改寫了汽車製造史。

這看似偶然的結果，實則是在一個行業長期堅守、耕耘後的時代必然之選。

祖籍廣東的劉相尚，1952年出生在一個印尼華僑家庭。由於父親在汽車維修廠工作，兒時的劉相尚，對機器充滿了興趣。

“當我13歲還不會騎單車時，已為家人修理好幾十部單車。”如今已貴為中國壓鑄機之王的劉相尚，對青春年少的回憶依舊津津樂道。

這種興趣，最終轉化為學習的動力。但彼時的印尼，政局動盪，劉相尚不得不跟隨父母輾轉至內地，不曾想卻碰到更大的動盪。

無奈之下，一家人在1972年移居中國香港。

年輕的劉相尚，一邊讀夜校，一邊在機械廠打工。經過7年打拼，最終在1979年創辦了力勁機械廠。

與今天的產業空心化不同，上世紀七八十年代，香港製造曾享譽世界，其鐘錶出口一度雄踞世界第一。

伴隨工業的蓬勃發展，香港各行業對金屬加工的需求特別大。

但當時，香港市場上的壓鑄機，基本上被日本、德國企業壟斷，價格昂貴，“一台機械相當於一層樓的價格”。

初出茅廬的劉相尚，瞅准機會，於次年推出第一代壓鑄機，售價只是日本設備的兩三成。

由於物美價廉，力勁壓鑄機很快就搶占了市場。而注重客戶服務，則讓力勁贏得了良好的口碑。

據劉相尚回憶，當時很多新客戶，都是熟客介紹而來。

這一成功經驗，後來被劉相尚總結為一句話，傳承至今：客戶的成功，便是我們的成功。

在那個激蕩的年代，力勁壓鑄機為香港製造業的崛起立下大功，被媒體譽為“擦亮了香港製造”。

伴隨香港製造的崛起，力勁也實現了自身的騰飛，其設備應用領域從錶殼擴展至玩具、鈕扣、五金件等。

在這個過程中，力勁的命運，跟香港乃至整個國家的命運，緊緊捆綁在了一起。

上世紀80年代末，由於人力成本升高、地價昂貴，香港製造逐漸衰落，並在隨後大規模轉移至內地。

劉相尚也跟隨客戶的腳步，於1989年在深圳南投建廠。

當時的內地，正處在一場史無前例的工業化運動中。劉相尚敏銳地捕捉到這一趨勢，並積極投身其中。

1993年，在深圳建廠僅4年後，力勁又選中了上海松江。“當時，工廠所在的地方，還是一片荒蕪，我們是當地村鎮第一家工廠。”

在那個塵土飛揚、空氣中四處瀰漫著創業氣息的年代，只要敢拼，有的是機會！

敢拼的劉相尚，最終一次次摸准了時代的脈搏。

90年代初期，內地家電市場起飛，力勁推出生產家電零部件的壓鑄機。

從90年代中期開始，中國又先後經歷了摩托車、汽車兩輪產業大潮。力勁緊跟產業變革的步伐，推出高性能冷室壓鑄機，助力產業騰飛。

在此期間，力勁還抓住軍轉民機會，收購了國有四大壓鑄機廠之一的遼寧阜新壓鑄機廠，並與清華大學等高校合作，不斷提升自身的技術實力。

所有的厚積，最終換來2008年的一次關鍵出擊。

那一年爆發的金融危機，致使意大利IDRA集團瀕臨倒閉。而萬里之外的力勁集團和中國市場，被IDRA高層視為救贖的機會。

最終，劉相尚以500萬美元的代價，拿下了這家全球首屈一指的壓鑄機廠商。

次年，擁有20年壓鑄經驗的工程師里卡多·費拉里奧加入公司，並出任IDRA總經理。

一系列的機緣巧合，將幾家企業和個人的命運交織在一起，最終碰撞出汽車產業史上最壯麗的火花之一。

2019年，剛剛擺脫產能地獄的馬斯克，開始思考一個問題：鑄件的極限在哪裡？

這位天馬行空的企業家，看著桌上的玩具車，突發奇想：如果像玩具車一樣，鑄造全尺寸的汽車會怎麼樣？

當他將自己的想法告訴其他人時，他們都驚呆了，因為這意味著，需要一台15000噸的壓鑄機。

在此之前，壓鑄通常只用在變速箱殼、缸體等較小的零部件上，主流壓鑄機的鎖模力最大也只有四五千噸。

這一慣例在傳統汽車行業已延續數十年，但馬斯克從第一性原理出發，並沒有被行業慣例束縛。

抱著這種想法，他在全球範圍內，找了六家主要的壓鑄機製造商，其中五家都拒絕合作，認為那就是異想天開。

只有一家表示，也許可以。這就是意大利IDRA公司。

IDRA之所以敢接單，一方面是因為其母公司力勁集團的創始人劉相尚，早在創業初期，還在給玩具車廠商提供機器時，就有一個跟馬斯克同樣的夢想：像造玩具一樣，鑄造一輛全尺寸汽車。

另一方面，IDRA也有這樣的實力。

作為全球壓鑄機行業的標杆，過去數十年，IDRA不斷刷新著世界紀錄，並在2019年德國國際鑄造展上，發布了一款5500噸的概念機。

但彼時，幾乎所有的潛在客戶，都對此嗤之以鼻，認為那根本不可能實現。

別人眼中的不可能，卻成了馬斯克的香餑餑。2019年的一個電話裡，雙方一拍即合。

儘管有著同樣的夢想，但要打造一台超級壓鑄機，還面臨諸多工程挑戰。

比如，需要超大的壓板、導桿和全新的液壓馬達。此外，還必須確保鋁合金以均勻的速度注入……整個過程非常棘手。

對此，劉相尚坦言：有壓力！這種壓力，不但是技術上的，還有客戶方面的。

“他們過一段時間就來問我們：這個能不能做，那個能不能做……每改一次，我們的機器也要配合改。”


來自客戶的鞭撻，逼著力勁不斷成長。而這，也是過去40多年來，力勁從一家小小機械廠成長為全球最大壓鑄機製造商的法寶。

用劉相尚的話來講：“客戶的成功等於我的成功！我們要配合市場需求，客戶到哪裡，我們就跟著到哪裡去。”

最終，經過一年多奮戰，6000多噸的龐然大物——Giga Press橫空出世。

Giga Press一舉改寫了全球汽車製造史。

這一壯舉的產生，離不開馬斯克天馬行空的想法、IDRA總經理費拉里奧的技術積累，以及劉相尚數十年對一個行業的堅守。

儘管壓鑄機對製造業不可或缺，但整個市場規模不到200億元。

就在劉相尚紮根壓鑄機行業的數十年裡，很多由製造改行做房地產生意的香港老闆，早就是千億身價，而力勁時至今日，年營收不過40億港元，總市值不到200億港元。

如今，力勁在全球一共僅有8個生產基地，分佈於中國深圳、上海等7個城市，以及意大利。

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