① 蘋果「原型車」圓潤且緊湊的車身，採用全玻璃車頂，擁有側滑門和白色的輪胎，蘋果內部將這種設計戲稱為「麵包」。

② 蘋果「原型車」的內部摒棄了傳統的方向盤和踏板設計，取而代之的是類似Xbox主機遊戲手把的控制器。

③ 蘋果公司曾對這款車寄予厚望，其最初設定目標是擁有L5級別的自動駕駛能力，但由於技術和管理上的挑戰，最終在2024年初被宣布終止。

④ 賈伯斯是提出蘋果進軍汽車領域構想的第一人，蘋果在「造車」專案初期曾考慮收購特斯拉，以及與多家汽車製造商進行合作或收購，但這些計畫最終未能成行。

3月11日消息，根據國外媒體報導，大約2020年初，蘋果公司高層在亞利桑那州的測試跑道上，進行了一次特別的試駕活動，他們體驗了一款正在研發中的原型車。

這輛原型車擁有圓潤且緊湊的車身，採用了全玻璃車頂，擁有側滑門和白色的輪胎，可舒容納四人。蘋果內部將這種設計戲稱為「一條麵包」（Bread Loaf），但這個暱稱並沒有贏得員工的愛。

最初計劃這款車將在五年後（2025年）上市，或搭載一系列高端配置，包括寬敞的大螢幕、頂級音響系統以及可調節透明度的智慧車窗。車內的設計靈感來自私人飛機的豪華內飾，配備舒適的俱樂部座椅。乘客可以根據需要調整部分座椅，使其變成躺椅，或折疊起來作為腳踏板，提供極致的個人化舒適體驗。

最引人注目的是，這款被內部戲稱為「麵包」的車輛將具備業界領先的L5級自動駕駛功能。這項能力得益於車載高效能電腦、全新的作業系統以及蘋果自主研發的雲端軟體。

車輛內部摒棄了傳統的方向盤和踏板設計，取而代之的是類似主機遊戲手把的控制器，或透過iPhone上的應用程式（在低速行駛時作為備用操控設備）。在極端情況下，如果車輛無法自主導航，乘客還可以直接聯繫蘋果的指揮中心，請求遠端駕駛協助。

在亞利桑那州的沙漠中，蘋果執行長庫克（Tim Cook）、營運長傑夫威廉斯（Jeff Williams）以及設計團隊的高級成員一同坐在原型車內，觀察車輛在測試跑道上的自主行駛表現，並對其表現表示滿意。

儘管如此，正如汽車專案負責人道格·菲爾德（Doug Field）所強調的，要使自動駕駛系統在現實世界中有效運行，仍有許多挑戰需要克服。菲爾德，這位曾從特斯拉加盟蘋果的資深工程師，建議將自動駕駛的目標等級降低到L3，這意味著人類駕駛員需要隨時準備好接管車輛控制，而不是坐在朝後的座位上看電視或視訊通話。但是，菲爾德的上級領導者堅持追求L5自動駕駛的目標，即完全自動化，無需人類幹預。

這款來自Canoo的純電MPV會讓你對蘋果在亞利桑那州測試的原型車有一個大致的了解。蘋果的是白色的，有白色的輪胎和側滑門。

第二年（2021年），菲爾德離開了蘋果公司，他轉而領導福特汽車公司的電動車和軟體工程部門。同時，蘋果汽車計畫在新任負責人凱文·林奇（Kevin Lynch）的領導下經歷了一系列設計變革。

車輛的外觀呈現出獨特的吊艙形狀，配備了流線型的玻璃側面和引人注目的鷗翼門。公司甚至考慮加入自動折疊坡道的設計，以便更方便地裝載重型貨物。車輛的前後設計保持一致，最初設計中只在側面設有窗戶。然而，考慮到人類駕駛時的安全問題，後增加了前後窗設計。專案團隊中的一些人將這款車輛戲稱為「I-Beam（工字梁）」。

I-Beam從未投入生產，蘋果公司的其他設計也未能實現。現在看來，這些設計永遠不會成為現實。2月27日，蘋果公司告知員工，他們放棄了汽車專案的開發計畫。這個決定雖然有些突然，但並不令人意外。

在過去十年中，蘋果至少在5種不同的設計方向上進行過努力，累積了超過160萬公里的自動駕駛里程，並考慮與特斯拉、梅賽德斯-奔馳、寶馬、大眾和邁凱輪等公司進行合作或收購。汽車專案平均每年花費約10億美元（約72億元），相當於蘋果十年前研發預算的近五分之一，而晶片、攝影機感測器、雲端服務和軟體方面的外部團隊又增加了數億美元的年度支出。

2月27日，蘋果公司和十大車企的估值對比

儘管蘋果公司投入了巨大的資源和努力，但它並未能實現其最初的願景，即在公共道路上測試全尺寸的汽車原型。部分原因在於蘋果在自動駕駛技術上遭遇了重大挑戰，以及汽車製造業所面臨的嚴峻經濟環境。此外，該專案在蘋果公司的最高管理層中也未能獲得充分的支持和批准。

運輸技術風險基金Trucks VC的合夥人賴利·布倫南（Riley Brennan）指出：「在擁有眾多才華橫溢的人才和充裕預算的情況下，你可以選擇多種道路。」然而，他補充說：「蘋果似乎從未做出過堅定的決定，無論是選擇繼續推進還是選擇其他方向。”

這個故事是基於與蘋果汽車計畫相關的幾位人士的訪談內容，幾乎所有受訪者都要求匿名，因為這些資訊屬於公司機密。據一位在蘋果長期參與該汽車專案的高階主管透露，公司內部普遍認為這款車在設計上有缺陷，專案陷入了困境。他們表示：「最大的問題在於領導層的不力，這導致專案一直停滯不前，而蘋果的其他員工對此也感到遲疑。」當被問及專案中哪裡出了問題時，一位負責車輛內飾設計的高級經理反問道：“我們哪裡做得對？”

蘋果作為市值2.6兆美元的科技巨頭，以其雄心勃勃的創新歷史而聞名。然而，領導力的不足已成為一個長期存在的問題。自iPhone首次發售以來已經過了17年，儘管去年的銷量有所下滑，但蘋果手錶和AirPods等新產品依然保持著盈利能力（儘管價格並未顯著變動）。至於Vision Pro，未來仍不明朗。目前，蘋果正尋求在新領域進行拓展，但似乎仍在尋找更明確的方向。

庫克、賈伯斯以及原蘋果硬體資深副總裁鮑伯曼斯菲爾德（最右）

賈伯斯（Steve Jobs）是第一個提出蘋果進軍汽車領域構想的先驅。在21世紀初，這位蘋果的聯合創始人兼執行長在內部提出了一個願景，即蘋果應該在人們生活的各個領域——家庭、工作場所以及旅途中——佔據技術主導地位。對許多美國人而言，通勤意味著每天在路上花費數小時。2008年金融危機期間，美國汽車產業面臨崩潰，賈伯斯甚至考慮以低價收購通用汽車公司，這個想法反映了他對蘋果在汽車領域潛在影響力的前瞻性思考。

然而，賈伯斯的汽車計畫很快就被擱置了，部分原因是蘋果決定專注於iPhone的開發。到了2014年，為了尋求新的營收成長點，庫克開始重新關注汽車計畫。蘋果公司的高層之間曾流傳著一種幽默的說法，他們寧願與底特律的汽車製造商競爭，也不願意與其他科技巨頭一較高下。蘋果公司已經成功地重塑了音樂產業和手機市場，但進入汽車行業可能會成為「蘋果晚入市並最終失敗」的案例之一，因為汽車行業的利潤率遠低於消費性電子產品。

儘管最初的原型車延續了傳統汽車的操作方式，但支持者們最終還是將設計變得更加大膽和創新，用他們自己的話來說，是「為了讓人們節省時間」。他們理想中的設計，是將汽車變為一個“移動的客廳”，乘客可以在車內通過蘋果的屏幕和服務進行工作或娛樂。這種設計理念旨在徹底改變人們在車內的體驗，將汽車轉變為一個多功能的移動空間。

在蘋果決定自己下場「造車」之前，也曾考慮收購特斯拉。當時特斯拉作為電動車製造商能否成功尚不明朗，其市值不到300億美元，僅為現在的五分之一。蘋果公司企業發展部門的負責人阿德里安·佩里卡（Adrian Perica）與特斯拉的執行長馬斯克（Elon Musk）進行了一系列的會談。然而，在三年前，庫克——接替賈伯斯成為蘋果CEO——在談判還處於早期階段時就決定終止了這筆潛在的交易。蘋果的財務長盧卡·梅斯特里（Luca Maestri），他曾是通用汽車歐洲的財務官，認為汽車產業的低利潤率是這家科技巨頭難以輕易克服的挑戰。

蘋果和另外三家電動車企的毛利率（2023 年）

儘管蘋果決定與特斯拉終止合作，但它依然保持著雄心壯志。新任硬體主管 Dan Riccio）被授權組建一個汽車工程團隊，並從汽車行業招募了數百名工程師，啟動了名為“泰坦計劃（Project Titan）”的項目，負責研發這款汽車的團隊被稱為「特別項目組」。在公司內部，大部分工程人才都集中在即將發布的Apple Watch和後來的iPhone X上，導致資深工程師資源相對緊張。儘管如此，里奇奧還是從其他專案中抽調了數十名工程師加入汽車專案。在一次由傑·雷諾（Jay Leno）帶領的團隊參觀他的車庫活動中，里奇奧展現了他的激情和決心，他經常以“孩子們，我們去造一輛汽車吧！ ”這句話作為激勵團隊的結束語。

然而，內部分歧幾乎立刻顯現。

財務長馬埃斯特里（Maestri）保持懷疑，軟體工程主管克雷格·費德里吉（Craig Federighi）也這樣認為，但他又不得不將人員調配給他認為是「面子工程」的汽車專案. 時任蘋果首席設計長喬尼·艾維（Jony Ive）的態度則更為複雜，他支持完全自動化駕駛，但同時也對這項嘗試的合理性表示懷疑。蘋果領導團隊中的一些汽車愛好者，包括行銷主管，拒絕製造一款外觀和感覺都不像汽車的產品。服務主管艾迪·庫伊（Eddy Cue）認為，嘗試製造一款超越特斯拉的產品，可能比創造一種全新的機器更為穩健。

泰坦計劃內部同樣充滿了分歧。前福特工程師、主要負責汽車專案的行動裝置部門高階主管史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）設想，公司應先推出功能有限的自動駕駛系統，隨後逐步進行改進。而有些人則堅持要達到最高等級的自動駕駛水準——L5。曾倡導收購特斯拉的併購負責人佩里卡（Perica）向蘋果汽車團隊提出，公司應該成為“第一隻飛鳥”，而不是“最後一隻恐龍”。2015年，當團隊首次開始招募員工時，他們設定的目標是在2020年將產品推向市場。

在喬尼·艾維的領導下，「微型客車」的設計逐漸成形。內部裝飾採用了不銹鋼、木材和白色織物，他希望這輛車配置足夠單一、並且只提供白色供用戶選擇，目的是為了讓這款產品能在路上被人一眼認出，這與艾維最初設計的iPod有異曲同工之妙。

團隊還曾短暫考慮過一種更傳統的SUV 設計方案，在該團隊位於加利福尼亞州桑尼維爾的秘密設施內，塞滿了汽車駕駛室的原型和模擬器，一位在該大樓工作的員工形容這裡「宛如進入了一個塞滿玩具的迪士尼樂園」。

團隊針對內裝設計提出了多種創新概念，包括一對懸掛於天花板的專用觸控屏，以便駕駛者從兩側控制車輛。此外，他們還構思了一種外部麥克風系統，旨在將車外的聲音引入車內，類似於非蘋果汽車乘客透過搖下車窗來實現的功能。一位熟悉蘋果內部動態的高層透露：「團隊會嘗試在汽車上整合各種創新功能，但隨後往往會意識到這些想法並不切實際，於是撤回這些功能，導致駕駛艙設計不得不反覆修改。”

在整個計畫的發展過程中，蘋果持續尋求合作夥伴。儘管庫克多年前就拒絕了收購特斯拉的提議，但里奇奧和扎德斯基還是與馬斯克進行了會談，探討了包括特斯拉為蘋果汽車提供電池在內的多種合作模式。然而，這些合作設想最終並未成真。對於本文的置評請求，馬斯克並未回應。他曾在公開場合將蘋果戲稱為“特斯拉的墓地”，暗示蘋果吸引了許多他曾解僱的工程師。幾年後，面對特斯拉Model 3生產的困難，馬斯克試圖重啟與庫克的談判，但據他表示，庫克並未同意會面。

蘋果與梅賽德斯-奔馳的談判取得了顯著進展。在數月的積極討論中，雙方探索了一種與特斯拉模式相似但有所區別的合作關係。根據這項合作構想，賓士會為蘋果生產車輛，同時也希望能夠在自家車型上使用蘋果的自動駕駛系統和車機。然而，據參與談判但未能達成協議的人士透露，蘋果最終選擇退出，部分原因是初步的工作成果讓公司高層相信，蘋果有能力獨立製造汽車。

到了2016年，蘋果在汽車專案上並未取得顯著進展，公司內部主張縮減汽車專案規模的聲音開始佔據主導地位。隨著董事會和高階主管對該計劃的可行性及其成本提出尖銳質疑，關於終止專案的討論開始浮現。然而，在丹·里奇奧的勸說下，鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）——一位在蘋果硬體開發史上具有傳奇地位的人物，曾領導第一代MacBook Air和iPad的開發——決定結束半退休狀態，重返公司改變這個局面。

曼斯菲爾德是蘋果內部對汽車計畫持懷疑態度的高階主管之一。他認為自己的使命是評估並確定哪些成果能夠從目前的努力中被挽救。經過數月的深入評估，他決定將重點轉移到自動駕駛系統的研發上，而非整車製造。他相信，即便蘋果不涉足實際汽車生產，自動駕駛軟體也能為公司在其他領域帶來利益。其他高層，尤其是佩里卡，也認同蘋果可以將這種先進的人工智慧系統授權給其他汽車製造商，無需直接涉足汽車製造業。知情人士透露，從2016年到2018年的18個月，蘋果公司解雇了約120名員工，佔該汽車專案員工總數的絕大部分。

在菲爾德的領導下，實現完全自動駕駛依然是核心目標，儘管這一目標似乎越來越難以達成。團隊投入了九個月的時間來準備在亞利桑那州的演示，這本質上是一個概念驗證。為了確保安全，特別是考慮到庫克的安全，他們對原型軟體進行了調整，使得車輛的轉彎速度比平常更慢。一位參與此專案的人士評論說：「劇本和佈局都設計得很好。我們的目標是向提姆展示，如果我們真的製造出這個產品，客戶將會得到什麼樣的體驗。」（值得一提的是，演示一年後，蘋果公司直接買下了亞利桑那州的測試跑道。）團隊還花了大量時間研究備用控制裝置，以便在複雜的道路情況下，如建築區域，駕駛員能夠接管控制。最接近完善狀態的方向盤替代品看起來類似Xbox遊戲主機的手把。一位參與汽車開發的人員表示：「汽車應該要么完全自動駕駛，要么只保留最基本的車輪和踏板控制。」他補充說，公司在研究如何緩解問題上花費了大量時間，而不是直接解決這些難題。

在專案的發展過程中，蘋果也遇到了一些小挑戰。公司曾計劃在矽谷建立一個佔地數英畝的工程園區用於汽車設計，但這個計畫從未付諸實行。此外，蘋果與福特汽車公司也曾進行會談，探討了福特的提議：將林肯品牌的車輛出售給蘋果，用於測試自動駕駛系統。林肯雖然在租賃市場上佔有一席之地，但品牌本身並不顯眼。儘管雙方提前安排了會議，但這些討論並未取得實質進展。

對於菲爾德、曼斯菲爾德以及團隊的其他成員來說，庫克的優柔寡斷令人感到沮喪。一位深入參與該項目的人士表示：“如果鮑勃或道格能設定一套明確的目標，他們就能將汽車推向市場，他們會要求採取下一步行動，但蒂姆通常會回應'我需要更多的數據，我還需要時間考慮。'”在這種不確定性的氛圍中，留住人才變得極為困難：蘋果為該項目招募的工程師們開始相信項目很難取得實質性進展，於是紛紛尋找其他工作機會。菲爾德退休後，蘋果進行了領導階層的調整，以期推動自動駕駛系統的發展。首席營運長威廉斯（Williams）和蘋果機器學習主管約翰·詹南德里亞（John Giannandrea）接手了菲爾德的職責。然而，一年後，也就是2021年9月，菲爾德也離開了公司。

配備了蘋果早期自動駕駛技術的LexusSUV

在林奇的領導下，蘋果並未開發出適合上路的原型車。然而，據知情人士透露，蘋果定制的雷克薩斯SUV車隊所搭載的自動駕駛技術反倒是展現出了相當的潛力，蘋果一度計劃在2024年底將這項技術擴展到更多城市。

蘋果的構想是將自動駕駛功能作為訂閱服務提供，類似特斯拉的自動駕駛輔助功能。此外，蘋果還計劃提供其他付費增值服務，如Apple Music和Apple TV+的車載串流服務，以彌補汽車硬體較低的利潤率。（內部估計顯示，蘋果生產這款車的成本約為120,000美元，遠高於該公司最初設定的85,000美元的定價目標。）

2023年，蘋果公司對其汽車專案進行了最終的策略調整。設計團隊對車輛的自動駕駛等級進行了降級，從原本追求的L5自動駕駛降低到了L2，這一級別與特斯拉目前的自動駕駛系統（Autopilot）相似，能夠控制車輛的速度和轉向，但仍然需要駕駛員的監督。

與此調整相匹配的是，新的設計重新引入了更傳統的汽車操作介面，包括方向盤和踏板。一位蘋果的高級管理人員對此表示：“他們終於做出了明智的選擇。”他半開玩笑地說：“我一直在想，'夥計們，十年前你們就應該這麼做了！'”

然而，蘋果最終似乎回到了起點，推出的產品與市場上現有產品的差異微乎其微，其自動駕駛系統也不盡如人意。一位參與汽車專案決策的蘋果高層評價凱文林奇說：「他是一個明智的人，試圖為這個專案帶來務實的視角。」當被問及自動駕駛技術的前景時，林奇明確指出，要實現真正的自動駕駛可能還需要十年的時間。他的觀點似乎說服了蘋果的高層領導，讓他們相信在可預見的未來，這是一個既昂貴又難以實現的挑戰。

前一段時間，蘋果汽車計畫的成員還在研究如何生產一些「技術含量相對較低」的汽車。

他們考慮與麥格納國際公司合作，後者為捷豹、寶馬和梅賽德斯等品牌生產部分車型。然而，蘋果高層的猶豫不決已經開始影響團隊士氣。對於本文的內容，蘋果選擇不予置評，同樣，寶馬、福特、麥克拉倫和大眾也未對相關評論請求作出回應。文章中提及的蘋果前高層也沒有對置評請求作出回應。此外，卡努和梅賽德斯也沒有就此發表意見。

2024年初，以追求「共識決策」為理念的庫克開始認真考慮終止該計畫。一位了解內情的人士透露：“從那時起，我們注意到泰坦計劃的高層領導開始在其他公司以及蘋果內部尋找新的工作機會”，負責其他汽車相關工程產品的員工也紛紛離職。

2月26日，蘋果「特別項目組」約2,000名員工收到了一封電子郵件，通知他們在第二天上午10點參加全體會議。週二早晨，當員工們聚集在蘋果矽谷辦公室的會議室或透過視訊連線時，他們被告知「泰坦計畫」將立即終止。林奇和威廉斯透過視訊通話宣布了這項決定，但並未提供任何解釋。

會議約12分鐘。會上，林奇和威廉斯對員工的貢獻表示感謝，並討論了重組和裁員事宜，部分員工將被立即調往蘋果的人工智慧部門，而另一部分則將轉至軟體工程部門，團隊中有一部分成員將面臨失業。硬體工程師將有機會申請公司內其他團隊的職位，儘管並非所有人都能成功找到新位置。

此外，包括數百名專注於汽車的工程師、測試賽道的技術人員、自動駕駛汽車的測試員以及汽車安全專家在內的其他員工，都收到了包含遣散費通知的電子郵件。至於位於亞利桑那州的測試賽道，蘋果公司已經開始著手出售。（騰訊科技）

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