國際航空樞紐，歷來都是超大特大城市必爭之地。

日前，民航局、國家發改委聯合發文，提出加強國際航空樞紐功能體系建設，加速推動「3+7+N」國際航空樞紐功能體系建設。

強化北京、上海、廣州等國際航空樞紐全方位門戶複合型功能；

提升成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等7個國際航空樞紐區位門戶復合功能；

提升大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等若干區域航空樞紐功能，穩步推進專業及綜合性航空貨運樞紐建設。

全國共有250多座民用運輸機場，躋身頭部的只有22座。

這22座城市，無一例外都是千萬人次吞吐量等級，部分率先邁向「雙機場」乃至「三機場」序列，無一不是交通重鎮和戰略重地。

但區位不同、分工有別、國際輻射力和全球影響力有差異，頭部機場又被分為三個梯隊：全方位門戶複合型、區位門戶複合型、區域航空樞紐。

第一梯隊，只有北京、上海、廣州三座城市。

北上廣的定位為「全方位門戶複合型樞紐」，著重的是洲際連結能力、全球輻射能力。

北上廣之所以重要，除了航空旅客吞吐量、國際航線數量遙遙領先，更重要的是都為中國對外開放的前沿門戶，也是名副其實的國際交往中心。

北京是首都和國際對外交往中心，上海是國際經濟、金融中心，廣州則是中國的「南大門」。

這從國際航線數量就可見一斑。目前，北京、上海國際及地區通航點數量超過140個，廣州突破100個，而位列第四的成都只有70個，深圳只有50個。

根據檔案，重點強洲際、強中轉、強國際競爭力，遠端國際航線原則上合理有序向北京、上海、廣州等集中。

第二梯隊，成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱7個城市。

這7個城市同樣都是國際航空樞紐，但以區位門戶為定位。

依規劃，結合城市功能定位，提升樞紐能階，建成輻射區域、連接國內航空運輸網路與相關國際航空運輸通道的連結節點。

成都、深圳、重慶、西安等經濟大市、交通強市自不用說，機場航空吞吐量全部超過4000萬人次，躋身「全國十大機場」之列。

為何有「九省通衢」和「大國交通天橋」的武漢、鄭州雙雙落選，而昆明、烏魯木齊、哈爾濱卻脫穎而出？

且不說三地航空旅客吞吐量本身並不弱，但航空樞紐分工背後的關鍵因素在於：地理區位比較優勢、區位策略價值。

置於「一帶一路」和國際地緣格局來看，就能明白這三座城市之於大國航空樞紐的重要性。

昆明之於東亞和東南亞，烏魯木齊之於中亞，哈爾濱之於俄羅斯及東北亞，三地優勢不限於航空，更是國際性綜合交通樞紐城市。

第三梯隊，包括大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等，定位是「區域航空樞紐」。

根據檔案，鼓勵建構「干支通，全網聯」航空運輸網路體系，提升對非樞紐機場輻射帶動作用，積極拓展面向特定區域的國際航空運輸網。

所謂“干支通，全網聯”，指的是航空幹線、支線和通航短途運輸間的互聯互通，著眼的是區域樞紐與一般支線機場、通用機場的連通能力。

而在第三梯隊中，還有4個機場被點名，但著重於航空貨運功能：

高品質推動鄂州等專業性航空貨運樞紐營運，加速鄭州國際物流中心、合肥國際航空貨運集散中心、天津國際航空物流中心建設。

整體來看，北上廣等城市強調的是洲際連接能力，成渝深昆著眼的是“輻射區域、連接國內”，而寧杭武長等城市的重點在於國內連接。

國際航空樞紐大變局，誰晉級，誰出局了？

國際航空樞紐城市的變遷，折射了不同城市交通地位的變化，以及國家戰略的轉移。

在2008年發佈的國際航空樞紐佈局中，北上廣為門戶復合樞紐，昆明、成都、西安、重慶、烏魯木齊、鄭州、瀋陽、武漢為八大區域樞紐；深圳、杭州、大連、廈門、南京、青島、呼和浩特、長沙、南昌、哈爾濱、蘭、南寧為十二大幹線機場。

而在2017年發佈的民航十三五規劃，提及10個城市，「著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力，逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等機場的國際樞紐功能」。

到了十四五時期，根據2021年發佈的民航十四五規劃，「強化國際航空樞紐航線網路中樞功能，提升北京、上海、廣州全球服務能力，完善成都、重慶、深圳、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際航空樞紐建設」。

這次，則提出建構「3+7+N」國際航空樞紐功能體系，將國際機場分為三大層次。

整體來看，北京、上海、廣州「三巨頭」地位穩固，一直都是國際航空樞紐的領跑者，也是各自城市地位的體現。

一個重要變化是，武漢、鄭州從第二梯隊下移到第三梯隊，而瀋陽出列，深圳、哈爾濱得以晉級，且深圳的排位不斷上移。

這背後，既有城市經濟實力、交通區位此消彼長的因素，也不乏「市市通高鐵」時代的快速帶來，對航空格局的重塑。

過去深圳常被視為經濟強市和產業強市，教科文衛是其短板所在。

但這些年深圳正努力補足短板，而在人潮、物流、資金流、資訊流逐漸匯聚之下，交通地位必然也會隨之而提升。

武漢、鄭州等中部省會，則是受到高鐵與民航競爭關係的影響，高鐵樞紐的重要性，遠勝於航空樞紐。

民航與高鐵之間有某種替代關係競爭關係。研究表明，600公里之內，高鐵有著碾壓性優勢，800公里範圍之內，高鐵的通達性優於機場，1200公里之上，民航優勢凸顯。

武漢、鄭州與京津冀、長三角、大灣區三大城市群的距離都在1000公里以內，高鐵通達度在全國遙遙領先，自然影響了其機場發展。

而在東北，瀋陽與哈爾濱國際航空樞紐地位易主，則是高鐵發展、地緣變局共同帶來的影響。

至於蘇州等兆經濟強市，一直都不在國家規劃關注範圍內。不過，蘇州在其地方交通規劃提出，並加快在蘇州規劃興建民用運輸機場。

最強地級市何時才能建機場，仍舊是待解之謎。

新一輪機場爭奪戰，一觸即發。

作為全球化時代的超級「流量」入口，機場既是門戶城市的標配，城市能階與發展水準的體現，也是航運物流、先進製造等臨空經濟的重要支撐。

根據規劃，到2035年，中國打造3到4個具有較強國際競爭力的全方位門戶複合型國際航空樞紐，運輸機場約400個。

這意味著，未來10年，至少還要新增100多個民用機場。

然而，要不要蓋機場、能不能蓋機場，不只取決於經濟水準和城市能階，還要看空域資源緊張程度，以及周邊機場「先來後到」的擠出效應。

所以，近年來，機場爭奪戰愈發白熱化，從省到市，出現了兩大趨勢。

一個趨勢是，一眾經濟大省拚命建造機場，以「市市有機場」為目標。

作為機場密度最高的地區，長三角城市群已有24座大型通用機場，加上興建、搬遷與規劃新建的8座機場，未來將湧現32座民用運輸機場。

而作為經濟第一大省，廣東目前已有9座機場，加上興建中、納入規劃或進行前期研究工作的在內，未來或將擁有16座機場。

位於西部的四川，更是以一年一座機場的速度持續加碼，機場數量從2018年的9座增加到目前的17座，未來或將擁有28座民用運輸機場。

山東、河南、安徽、新疆等地也是如此。除了個別毗鄰省會的地市之外，所有地級市都將擁有民用運輸機場。

另一個趨勢是，超大特大城市開始規劃「雙機場」乃至「三機場」，搶佔空中交通話語權。

雙機場城市，一般以擁有兩座民用運輸機場為前提，且機場為區域樞紐或國際樞紐，航空旅客吞吐量或貨郵吞吐量達到一定水準。

西部的四川阿壩州、新疆的巴州等地，由於地廣人稀，交通出行不便，市域範圍內往往都有2座乃至更多機場，但機場能級較低、吞吐量有限，難以稱得上雙機場城市。

目前，中國真正的雙機場城市只有三座：北京、上海、成都。北京、成都是雙4F級，上海目前是4E、4F級的組合。

廣州、重慶、南京、昆明、鄭州、西安在內的眾多一、二線城市，正在規劃雙機場，上海更規劃了第三機場。

上海規劃的第三機場，最終選址在一江之隔的江蘇省南通市，堪稱長三角一體化的寫照。

同樣，廣州的第二機場，選址在都會圈內的佛山高明區，命名為「珠三角樞紐（廣州新）機場」。

重慶規劃了第二個機場，目前選址已定，但尚處於主體工程預可研報批等前期工作階段，或將在十五五時期開工建設。

此外，南京、昆明、鄭州、西安、濟南、青島等地的第二機場仍在規劃中，但考慮到客流規模、經濟性價比，未來能否落地，存在很大的不確定性。

最遺憾的是，最強地級市，還是看不到機場。 (國民經略)

彙整鉅亨號中所有使用「國際航空樞紐」關鍵字，所發布的內容 (依照時間排序，最新在前，舊的在後)`