曾明確拒絕與華為合作的上汽集團“食言”，正式與華為簽署了合作協議；阿維塔則加大了與華為的合作力度；嵐圖表態將All in智能化，2025年年內全品類車型搭載華為乾崑智駕……

在新能源汽車智能化之爭愈演愈烈之時，越來越多的傳統車企尋求與華為的深度合作。觀察這些與華為合作的車企不難發現，它們的一大共性在於新能源汽車轉型效果不佳，華為儼然成了“救世主”般的存在。

華為模式的成功在問界身上已經顯現。但當華為合作的車企越來越多，華為的智駕變得不再稀缺，還能拯救這些車企於水火中嗎？

車企近期與華為的合作消息頗為頻繁，其中，又以與上汽的合作最為引人關注。

2月21日，上汽官宣與華為簽署深度合作協議，雙方將在產品定義、生產製造、供應鏈管理、銷售服務等領域展開戰略合作，打造全新新能源智能汽車。

上汽集團董事長王曉秋，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東見證簽約；上汽集團總裁賈健旭、華為終端智選車業務部總裁汪嚴旻分別代表上汽和華為簽約。

從參與簽約儀式的陣容可見上汽與華為對於本次合作的重視，同時，也揭示本次合作或真如此前媒體報導所言，上汽將與華為合作推出“第五界”——“尚界”。

華為的汽車業務主要有三種合作模式：零部件供應模式、HI模式和智選車模式，分別代表著華為與車企在不同層面的合作深度和廣度。其中，智選車模式即鴻蒙智行，由余承東負責，深度參與車企的產品定義、核心零部件選用以及行銷服務體系；其它則劃歸為引望智能，華為擔任技術和零部件供應商角色。

目前，包括問界AITO（賽力斯汽車）、智界LUXEED（奇瑞汽車）、享界STELATO（北汽集團）、尊界MAEXTRO（江淮汽車）等品牌均採用的是智選車模式，構成鴻蒙智行的“四界”矩陣。

今年初，國家智慧財產權局商標局官網顯示，上汽提交了“尚界”“上汽尚界”等多個商標申請，覆蓋汽車金融、維修等領域。

據媒體報導，尚界所有車型將進入鴻蒙智行管道銷售，第一款車將以上汽榮威旗下內部代號為ES39的車型作為雛形，搭載華為座艙和智駕，預計在今年四季度上市，覆蓋15萬-25萬元市場，將成為最便宜的鴻蒙智行車型。

廣汽與華為的合作也有了新的進展，廣汽將在華為的助力下，於傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個全新的新能源品牌。據悉，雙方的合作將採用採用多種形式同步展開。接近華為的內部人士透露，“與廣汽的合作，在（華為車BU）內部被定義為‘全新模式’。”

雙方合作的GH項目全新品牌首款車型計畫於2026年上市，新品牌上市之前，廣汽傳祺與華為聯合創新計畫全球首發車型M8乾崑系列即將登場。

此外，早已與華為達成合作的嵐圖、阿維塔則在近期加大了與華為的合作力度。

2月17日，嵐圖汽車CEO盧放表示，嵐圖All in智能化。嵐圖汽車旗下所有車型都將搭載乾崑智駕與鴻蒙座艙，覆蓋MPV、SUV、轎車，並且是在2025年年內全部兌現。

全系車型早已接入華為智駕與座艙系統的阿維塔，據新京報2月23日報導，正在與華為就第二代產品的產品定義、使用者洞察、行銷策略等開啟聯合共創。華為已派了一支近300人的團隊入駐阿維塔位於重慶的總部，並擁有一層辦公樓辦公使用。

此外，有消息稱，阿維塔已申請“塔界”、“勢界”的商標註冊，可能成為繼上汽之後的“第六界”。不過，對此華為方面表示，阿維塔註冊的“塔界”與鴻蒙智行無關；阿維塔方面對此則暫無置評。

2023年時余承東悲嘆因為各種原因不被造車新勢力、跨國車企、傳統車企選擇的華為，如今儼然成了香餑餑。

觀察近期與華為新近達成合作或加深合作程度的車企不難發現，這些車企大多以傳統車企為主，它們的一大共性在於新能源汽車轉型效果不佳。

在燃油車時代，國外汽車品牌在發動機、變速箱等核心技術領域佔據領先地位，建立了自身的技術壁壘。而上汽、長安、廣汽等傳統車企，通過與跨國車企打造的合資品牌賺得盆滿缽滿。

合資模式下，合資品牌的汽車技術、產品更新迭代基本依賴跨國車企的輸入。但進入新能源汽車時代，中國企業在核心的“三電”、智能化領域佔據了核心地位，跨國車企轉型不利，自顧不暇，患有“合資依賴症”的傳統車企受累面臨生存考驗。

據DoNews此前不完全統計，2024年，除了一汽豐田銷量達到80.02萬輛，實現了僅0.02%的微弱增長，大多數合資車企的銷量都處於下滑狀態。

以上汽為例，2024年，上汽旗下合資品牌銷量基本都處於下滑狀態，全年整車銷量為401.3萬輛，不及比亞迪的427.21萬輛，丟掉了國內連續18年銷量最高車企集團的地位。此外，上汽預計2024年歸屬於母公司所有者的扣除非經常性損益的淨利潤為虧損41億元-60億元。

如今，在續航幾乎已經構不成焦慮後，新能源汽車之間的競爭焦點明顯向智能化轉移，智能化對消費者購車決策的影響越來越大。蓋世汽車研究院資料顯示，2024年國內NOA（智能輔助駕駛）搭載規模首次突破了100萬輛。

今年，銷冠比亞迪喊出了“全民智駕”的口號，21款車型加配不加價，“天神之眼”高階智駕覆蓋到了7萬級到20萬級的市場。另外，特斯拉正式向中國市場分批推送FSD智能輔助駕駛功能軟體更新。其它車企面臨的壓力不可謂不大。

事實上，傳統車企未嘗沒有意識到智能化技術的重要性。比如，上汽就有負責智駕、智艙等智能化技術研發的零束科技，廣汽也有自研的ADiGO PILOT智能駕駛。

但像上汽、廣汽這種有智能化技術積累的車企，仍然需要華為的助力，更遑論那些缺乏技術積累的車企。

“智能化技術研發是需要大量‘燒錢’的，但卻不一定能獲得好結果。成熟的傳統車企當然有錢，但它們已經有很大體量，各方面的成本支出都很大，而車企的利潤率原本就很薄，尤其是這兩年車市價格戰打得太猛烈了，利潤率下滑更加厲害。但股東和資本市場對它們都有盈利要求，傳統車企以PE（市盈率）為估值模型，虧損會影響到它們的股價，大力投入智能化技術研發顯然不是划算買賣，跟華為、Momenta這樣的第三方智駕供應商合作是最佳選擇。”新能源汽車投資人田路（化名）對DoNews分析道。

舉例來說，以自動駕駛為標籤的小鵬汽車，據其董事長何小鵬透露，每年向智駕投入35億元，研發團隊突破3000人。

另一方面，技術研發落地是需要時間的，但圍繞新能源汽車展開的中國車市的競爭已進入白熱化階段，傳統車企顯然沒有時間了。

在2024年上汽年中幹部大會上，剛上任總裁的賈健旭就直言，“從2019年到現在，我們最大的浪費是時間，不是錢”。

因此，也就不難理解，曾在2021年明確拒絕與華為展開自動駕駛整體解決方案合作、擔心丟掉“靈魂”的上汽，在2025年“變臉”積極擁抱華為了。

與華為合作，就一定能在新能源汽車領域轉型成功嗎？答案顯然不是絕對的。

目前，與華為合作最深的當然要數鴻蒙智行的“四界”：與賽力斯合作的問界、與奇瑞合作的智界、與北汽合作的享界、與江淮合作的尊界。那麼，在華為賦能下，這些車企獲得了什麼？

在DoNews看來，華為目前賦能這些車企最大的關鍵點是：高端化車型的高銷量。這是自主品牌長期苦尋不得的存在。

在中國，除了紅旗，其它自主品牌是缺乏豪車基因的。但2024年，鴻蒙智行累計交付44.5萬輛，登頂中國新勢力30萬以上年銷量第一。

其中，問界顯然是“門面擔當”：僅問界新M7一款車型2024年就實現交付量19.59萬台，問界M9發佈12個月累計大定突破20萬輛。截止2025年2月底，問界M9連續11個月蟬聯中國市場50萬以上月度銷冠。

因為問界的成功，賽力斯從曾經名不見經傳的尾部車企躍升至頭部玩家陣營。截止3月5日14時10分，賽力斯市值1906億元，已超越上汽的1898億元。此外，賽力斯預計2024年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤為55億元到60億元，與上年同期相比，將實現扭虧為盈。

享界也有不錯成績。截止2024年年底享界S9系列交付7494輛，到2月底享界S9連續7個月成為40萬以上純電豪華轎車銷冠。

據鴻蒙智行披露，智界全系1月交付11418台，智界R7獲1月25萬以上中國品牌純電SUV銷量冠軍，上市4個月大定累計突破70000台；2月智界R7交付8748輛。

搭載了華為技術“全家桶”、還未正式上市的鴻蒙智行首款行政級轎車尊界S800更是殺入了百萬級豪車市場。

進入新能源汽車時代，傳統整車廠是被認為要被淘汰的一代，如果沒有華為智能化賦能，僅靠自身，這些品牌要在高端化上有所突破顯然會面臨非常艱巨的局面。

同時，可以看到的是，與華為合作的車企，不僅智能化得到提升，在輿論上也獲得了大量正向曝光，老化的品牌形像有所革新。

不過，要警惕的是，與華為的合作固然能帶來諸多好處，但華為這塊金字招牌也可能會“喧賓奪主”，出現上汽前董事長陳虹所擔憂的“華為是靈魂、車企成軀體”局面，湮沒車企自身的價值。  (DoNews)

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