位於美國拉斯維加斯的一年一度的CES 2025電子消費展會如約舉辦，雷科技報導團遠赴萬里去到現場，進行近距離的觀察和報導。小雷還記得，CES 2025開展首日，各路廠商大展拳腳，拿出了許多汽車領域的前沿技術。

寶馬在CES 2025現場首發了新世代超感智能座艙——BMW首創全景iDrive；極氪基於浩瀚架構-M打造了WaymoOne的專屬車輛——極氪RT；禾賽帶來了全球線數最高的純固態激光雷達AT1440......許多新技術的確讓人眼前一亮，且當中還有不少出自中國品牌。

站在智能化的風口上，汽車及其相關技術在CES當中充當著越來越重要的角色，AI進入物理時代，懂得感知、推理，有自主意識，智能座艙和自動駕駛又將會邁進下一個階段。

無論CES場內還是場外，汽車世界一樣精彩紛呈，且在不斷變遷。去年我們在MWC和IFA的舉辦地觀察過當地的出行環境，雖然新能源汽車的出鏡機會遠沒有國內多，充電等補能設施還不豐富，但能夠看出來，這些海外市場並非與新能源車無緣，只是起步有些慢。

作為汽車大國之一，美國是最早提出新能源汽車發展的，20世紀70年代的石油危機期間開始重視電動汽車的研發，1971年將電動汽車列入國家項目，並於1973年的華盛頓電動汽車展上首次展出CitiCar。50餘年後的今天，美國街頭的新能源車怎麼樣，也是我們這次考察的重點。

實際上，我們提前了一周抵達美國，舊金山才是第一站。

率先映入我們眼簾的並不是新能源汽車，而是一輛雙門敞篷老爺車，具體的型號已經不得而知，輪轂可能經過改裝，漆面整潔，看起來依舊很“年輕”。另外，一輛停在路邊的奔馳雙門硬頂轎車同樣引人注目，可能是美規版560SL，放到現在已是將近40“高齡”的老爺車。

之所以道路上有形形色色的老爺車，一方面是當地對汽車的年檢和排放標準相對寬鬆，許多地區沒有強制年檢的要求，只要能正常行駛就可以上路，而且許多汽車在設計之初就考慮到耐用性，一般有較高的使用年限，保養得當也可以“老當益壯”。

另一方面，受當地汽車文化影響，不少汽車愛好者對老車有特殊情感，他們喜歡保留這些有年代感的車輛。同時在他們看來，二手汽車和維修舊車比購買新車更有性價比。

狀況良好有傳奇色彩，而且保有量少的老爺車，往往會有十分高的市場價值，深受汽車收藏者喜愛。

日系車也是舊金山道路的一條靚麗風景線，我們考察下來，發現這些日系車使用者大概有兩種派系，一派是日系車改裝愛好者，他們的主力車型通常是本田思域，改裝潛力大，後市場資源豐富，滿足他們對性能、外觀上的需要；另一派更加務實，追求經濟性和實用性，豐田卡羅拉、豐田普銳斯、豐田RAV4、日產奇駿等是代表車型。

根據Car&Driver發佈的《2023美國輕型車輛銷量報告》，美國本土汽車銷量前10榜單中，有6席是日系車。但這些日系車並非完全進口，很大一部分在美國銷售的日系車都在墨西哥生產。

不同於德國、日本這些對本土品牌有較高忠誠度的市場，美國本土品牌的經濟車型似乎不是很吃香，馬路上的能見度並不高，反倒是福特Mustang跑車、福特猛禽F150皮卡，以及雪佛蘭太浩、凱迪拉克凱雷德這樣的全尺寸SUV比較多。這些車型普遍配備大排量發動機，更能代表美國汽車“粗獷”的底蘊。

或許經濟汽車領域，日系車的節能和耐用屬性更具影響力，已經得到了當地市場的認可和信賴，美國本土品牌更注重利潤空間較大的高端市場，車企更願意將資源傾注其中。

新能源汽車並不是沒有，我們看到最多的就是“特斯拉家族”，Model 3、Model Y數量眾多，也伴隨一些款式比較老的Model S、Model X。國內沒有上市的Cybertruck，我們也看到了，身形的確巨大，也十分契合當地的皮卡文化。

Couterpoint資料顯示，美國本土電動汽車銷量當中，特斯拉的Model 3、Model Y兩款車型就佔據了40%以上，2024年第一季度，它們分別賣出超3萬輛和9萬輛。

不久前一輛Cybertruck在川普酒店爆炸引發關注，事後還被許多媒體稱讚“車身強度高”，馬斯克也出來為Cybertruck站台。

我們還發現了一些除了特斯拉之外的美國本土新勢力品牌車型，像Rivian R1、Lucid Air等，外形設計很有趣，也是在國內見不到的。

值得一提的是，我們日常打車也碰到了一些電動汽車，比如特斯拉Model 3、現代IONIQ 5等，但價格上並不便宜，據說這個價格可以打到當地的純燃油全尺寸SUV。

來到CES 2025的舉辦地拉斯維加斯，道路交通的組成和舊金山的相差無幾，總體來說燃油車佔據了當地道路的主導地位，能見度高，品牌和類型也十分豐富。相比之下，電動汽車的組成十分單調，大部分都是特斯拉品牌，其它新勢力和傳統品牌的電動汽車，也不那麼容易見得到。

作為汽車大國之一，美國當地的新能源車能見度沒有我們想像中的低，燃油車型品牌豐富種類繁多，體現的是和柏林、巴塞隆納等地方不一樣的汽車文化和市場格局。但新能源汽車就有些太過單調，基本上是特斯拉的天下，Lucid、Rivian等本土新勢力存在感偏弱，情況和CES 2025會場當中的新能源汽車盛況有較大的差別。

美國也是一個與汽車工業深度繫結的國家，在特殊的環境和文化影響下，燃油車一直是馬路上的絕對的主角。

新能源汽車在特斯拉、福特等品牌的帶領下有了起色，但從能見度來說還是不比燃油車。同時，不同州的電動汽車普及率不盡相同，比如加利福尼亞州是普及率最高的州，2023年普及率達到42%，幾乎是全國平均水平的3倍。緊隨其後的，則是華盛頓州，2023年普及率為18%。

充電樁是新能源汽車普及的必要因素，這就是先有雞後有蛋的問題，中國早期新能源汽車先行，但由於沒有對應的充電配套支援，新能源車遭到了消費者的抗拒和不看好。

根據美國能源部資料，截至2024年5月初，美國一共有52660個公共充電站，公共充電樁數量約13.8萬個，基數並不大。作為對比，中國累計建成的公共充電樁數量為346萬個。另外，當地的快充體系很薄弱，絕大部分都是交流充電樁，直流快充樁很少。

安德森經濟集團曾發佈的一份研究報告顯示，北美市場中，許多電動汽車的補能成本對比燃油車並不明顯。以特斯拉Model X為例，在家充電需要13.5美元，而在外面充電則需要17.81美元，和同等級燃油車加油的費用相當。充電貴且不方便，電動汽車普及起來不容易。

尤其是經常有跨州長途出行的汽車使用者，電動汽車更像是一位難伺候的“爹”。

但在我們看來，補能方面只是其中之一，另一個原因應該是選擇太少。當地有競爭力的新能源車企幾乎只有特斯拉一家，並不是說Rivian和Lucid之類的新勢力不行，而是這些車企目前銷售的產品價格普遍很高，對標Model Y、Model 3的產品還沒出現，而且部分新勢力品牌的供應不穩定，比如Rivian就曾因零部件短缺暫停交付被曝光。

對美國市場而言，Model 3和Model Y已經是相對便宜的新能源汽車了。再加上特斯拉為美國當地貢獻了大量的充電樁佈局，充電樁數量約7500個，給特斯拉車主提供了一定的補能便利。此外，通用、福特等本土車企，都接入了特斯拉的充電網路。

另外，由於高額關稅、無法領取7500美元補貼等因素，中國自主品牌進入美國市場的難度很高，儘管蔚來、小鵬、比亞迪等品牌對美國市場興趣很大，但奈何風險過高，到現在也沒有實現大規模投放。

當然，為了保護本土汽車產業，通過政策把國產汽車阻擋在外，算是當地市場的常規操作了。

所以毫不誇張地說，特斯拉就是美國當地市場幾乎唯一的電動汽車霸主，競爭對手少，給了特斯拉長期稱霸美國市場的底氣。可能大家最近也看過海外博主評測理想汽車的視訊，對這些中國汽車產品讚美有加。然而考慮到政策等現實因素，中國汽車短期內還無法給特斯拉等本土車企造成實質性的影響。

在我們走訪了CES 2025的汽車展台之後發現，即便沒有中國汽車品牌，寶馬、豐田等國際車企都在摩拳擦掌，加速汽車電氣化、智能化的處理程序，以此與特斯拉抗衡。電動化、智能化已不可逆，不管車企是否接受這樣的變革，都不得不快步跟進。

寶馬首發的BMW全景iDrive拔高了汽車座艙智能互動的水平，有消息稱這套座艙系統將會在下一代的寶馬電動汽車上搭載，有生命感、空間感的AI互動會是核心賣點。另外，豐田汽車還在CES 2025上與輝達宣佈了一項重要合作，下一代汽車將採用輝達的Drive AGX Orin超級電腦和DriveOS作業系統，以支援先進的自動駕駛功能。

與Waymo合作打造的極氪RT，也標誌著極氪將成為首個進入美國市場的原生中國車企。

CES 2025展會呈現了諸多關於智能汽車的趨勢和技術，對於這些“打不過就加入”的傳統車企們，與科技公司合作快速形成智能化優勢，將會是未來不可忽略的一支“智能汽車大軍”。這些品牌並不像中國車企那樣被額外徵收關稅，下一代電動汽車仍然可以與美國本土的新能源汽車品牌展開競爭。

同時，與小鵬合作的大眾，以及與斯特蘭蒂斯合作的零跑汽車，大機率也會將中國新能源汽車技術賦能到自家品牌車型上，完成中國技術的輸出。

但討論這些似乎還有些太遙遠，傳統車企船大難掉頭，智能汽車方面的技術儲備較為薄弱，在CES 2025上發佈的各種汽車方案，現階段都是畫餅的狀態。另外有媒體獨家獲悉，因軟體開發處理程序受阻，奔馳新一代CLA的量產不得不推遲。我們何時能夠看到傳統車企們轉型之後的成果，還是個未知數。

並且許多傳統品牌至今也不願意放棄燃油車業務，不少美國本土品牌曾呼籲延後燃油車禁售節點，並維持內燃機技術的研發。CES消費電子展會已經走過了近60年，還要再過多少屆CES展會，我們才能看到智能汽車全面崛起呢？ (電車通)

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