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這次股東會巴菲特雖沒說要買AI

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以往之績效不保證未來獲利 投資人應獨立判斷 審慎評估並自負投資風險)

近年來，中國與中南半島地區經貿合作帶動產業鏈供應鏈互補發展。

8月初，柬埔寨德崇扶南運河開挖了，挖通後商船可直接出泰國灣，截彎取直，不止讓柬埔寨出海距離更短，也對湄公河流域及中南半島地區的水陸聯運合作帶來新機會。

目前，中南半島包括越南、寮國、柬埔寨、緬甸、泰國五國及馬來西亞西部、中國雲南南部，是世界上國家第二多的半島，但區域物流協同和聯運服務發展仍然不足。

隨著中國持續深化與東盟地區及中南半導地區合作，如何建構更高效便捷、互補合作的綜合交通物流體系？

01  外需：中國－東盟多式聯運增多

其實早在2018年中國就與柬埔寨、寮國、緬甸、泰國、越南等國開展瀾滄江－湄公河合作五年行動計畫，其中，多式聯運通道合作就是最主要的議題。

通過加快公路、鐵路、航運等設施的提檔升級，推動大湄公河次區域物流大通道建設。

一環扣一環的區域物流大建設，是多式聯運需求不斷增長的結果。中國－東盟多式聯運需求的增長從貿易資料中得以窺見一二。

根據中國海關總署的統計，2023年中國－東盟貿易總額達到6.97兆元人民幣，同比增長2.8%，連續7年保持中國第一大貿易夥伴地位。

經貿合作帶動物流合作，在中南半島地區，水陸聯運需求顯著增長。

2023年中越雙邊貿易額達到2340.9億美元。其中，陸路口岸貿易佔比超過60%，而水路運輸佔比約30%，凸顯了水陸聯運的重要性；寮國內陸國家的特殊地理位置使得中老鐵路的開通極大促進了多式聯運發展。

自2021年12月開通以來，截至2023年底，中老鐵路累計傳送貨物量超過3300萬噸，僅2023年昆明海關監管驗放經中老鐵路進出口貨運量就達421.77萬噸，同比增長94.91%。充分體現了鐵路與其他運輸方式協同的優勢。

柬埔寨的情況更能說明問題。2023年中柬貿易額達到165.2億美元，同比增長4.6%。隨著西港特區、西哈努克港等重點項目的推進，柬埔寨對水陸聯運的需求日益迫切，這也是德崇扶南運河項目啟動的重要背景之一。

如今，中國與東盟跨境多式聯運，尤其是水陸聯運的需求正在快速增長。

基礎設施的完善只是多式聯運發展的一個方面，多式聯運發展如何提檔？主體培育與運輸方式規則銜接怎麼落實？

中國物流集團旗下數字物流平台中儲智運依託其自主研發的智慧多式聯運系統M-TMS，為客戶提供“一單到底”的全程物流解決方案。

目前，中儲智運還攜手合作夥伴，通過區塊鏈、巨量資料等技術創新東盟跨境多式聯運模式。2022年中儲智運在中新（重慶）示範項目合作框架下，開通了從中國西南地區經寮國萬象、泰國曼谷直達新加坡的南向通道多式聯運班列。

通過部署基於區塊鏈的智能合同，實現了聯運全程資訊透明可溯、權責明晰、運單同步、貨款自動清分等功能，打通了聯運過程中物流、資訊流、資金流、票據流、軌跡流的“任督二脈”，有力提升了通關效率，為跨國多式聯運數位化協同提供了成功樣本。

02  內需：公路“一家獨大”正在破局

要做好跨境多式聯運，支撐內外貿一體化，也需要國內聯運體系建設。

去年中國完成營業性貨運量547.47億噸，比上年增長8.1%。但公路運輸“一家獨大”的局面仍未根本改變。據交通運輸部發佈資料顯示，2023年中國公路貨運量所佔比重高達73.7%，同期美國公路貨運量佔比為45%左右，歐盟國家只有大約30%，反觀中國鐵路、水運貨運量佔比分別僅為9.2%和17.1%。

中國大興交通基建為貨暢其流打下了基礎，但公路運輸佔比過高會使得綜合運輸效率有限，貨運物流成本難最佳化。

圖1 2023年營業性貨運量構成（按運輸方式分）

圖2 2023年跨區域人員流動量構成（按運輸方式分）   資料來源：交通運輸部

目前，中國多式聯運整體發展水平不高，“一次委託、一次託運、一次計費”尚未完全實現，也使得現有運輸資源沒有得到最佳化利用。

以集裝箱鐵水聯運為例，2023年，全國港口集裝箱鐵水聯運量達1018萬標箱，同比增長15.9%，但仍與《推進鐵水聯運高品質發展行動方案2023—2025年）》規劃的2025年全國主要港口集裝箱鐵水聯運量達到1400萬標箱的目標仍有差距。

究其原因，鐵路專用線覆蓋不足、多式聯運設施短板等固然制約了鐵水聯運規模化發展，而班列、船舶、港口、場站各自為政，銜接不暢。

從根本上說，最佳化運輸結構、大力發展多式聯運，還得讓專業的人幹專業的事兒。在推進數位化多式聯運方面，中儲智運也在全面發力。

目前，中儲智運通過整合國內31省市302萬輛貨車運力、2.3萬艘船舶，以及全國鐵路網路資源，並使用最佳化的智慧路由演算法，M-TMS可實現多式聯運全流程的數位化管控，涵蓋運輸計畫、運力匹配、任務執行、視訊監控、資訊跟蹤等各個環節，使車輛、貨物、站點、港口、使用者需求等要素實現深度協同。

中國物流與採購聯合會公路貨運分會專家委副主任尚爾斌等專家指出，多式聯運的未來在於兩個聯通：

一是體制上的聯通，部門、行業、區域間不能互相掣肘。二是資料資訊上的聯通，再好的智能決策與效率提升也需要資料支撐，隨著AI技術的發展，複雜的多式聯運場景將是最好的試驗地。

作為交通運輸部第三批多式聯運示範工程項目聯合單位及首批綜合運輸服務“一票制、一單制、一箱制”交通強國專項試點單位的中儲智運正在向多式聯運兩個聯通進發。

單證聯通上依託數字供應鏈平台“鏈魔方”風控決策引擎，推動供應鏈上下游企業的“業務資料”向“數字存證”升級，開創性地以全流程“去單據化”建構數字信用體系。

在資料資訊聯通方面，中儲智運已擁有自主發明專利11項、軟體著作權241項，在智慧財產權的投入、產出、質量方面均為行業領先水平，並且形成了智慧倉儲WMS、智慧多聯M-TMS等系列數位化產品矩陣。

03  探索：助力雙循環的國際化聯運服務

在國家力推雙循環新發展格局下，在內外貿一體化發展趨勢下，物流企業如何抓住國際化的多式聯運機遇，許多企業都在探索。

掌鏈《智慧物流》小編認為關鍵是以客戶需求為導向，以落地技術為手段，結合多式聯運痛點來確定物流企業的方向。

以新能源車出口為例，中國新能源汽車連續九年全球產銷量第一，但常常面臨出口運力緊張、成本高、時效性差等多重挑戰，企業要解決的正是這樣的具體場景化問題。

中儲智運作為國內頭部的數字貨運平台，率先走出了多式聯運+智能系統結合的第一步，解決路線最佳化與效率問題。

某車企想從江西工廠出口尼泊爾當地經銷商，這樣的多式聯運情景路線4000余公里，跨越大半個中國，面臨著貨品價值高、運輸周期長、運力不穩定等問題，甚至可以說出口運輸合作最核心的問題在於實現無縫對接的“一單制”流程，這才是最難的。

中儲智運開發的M-TMS系統生成了多套價格優先、時效優先的聯運運輸方案，最終選定江西工廠－國內鐵路－拉薩口岸－尼泊爾公路－終端經銷商的精準聯運路線，系統實現了多式聯運“一單到底”，車企可以通過平台系統即時定位車輛位置，使整個運輸過程看得見、管得住、可最佳化。

同時，針對新能源車“重單價、輕載重”的貨物屬性，中儲智運創新採用雙層“籠車”鐵路運輸，有效提升單車裝載率40%以上，使鐵路幹線運輸與公路短駁高效銜接，充分發揮鐵路運量大、成本低、節能環保等優勢，進一步降低多式聯運綜合成本。

掌鏈《智慧物流》小編認為，數智化多式聯運市場前景廣闊。包括中儲智運等平台，以其強大的數位化系統賦能，實現多式聯運全鏈條、全場景、全流程的數位化營運管理，不但為中國國內多式聯運發展助力，也將為跨境多式聯運服務發展，為一帶一路數位化物流合作提供新解決方案。   (掌鏈)

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