2023年的蔚來汽車，總營收556.2億元人民幣，年增12.8，淨虧損207.2億元，虧損規模年增43.5%。積極尋求突破的蔚來，已連續五季研發投入超過30億元，可這一切非但未能幫助蔚來扭虧為盈，反而導致蔚來淨虧損越來越嚴重，上市六年累計虧損已達860億元，幾乎相當於蘋果汽車部門十年的虧損。

值得蔚來慶幸的是，現金儲備在2023年底上漲至573億元，即使後續不繼續融資，帳戶儲備的現金也夠撐幾年。可坐吃山空始終不是辦法，已有不少網友開始討論，哪家新勢力會成為下一個威馬、高合，作為國內造車新勢力禦三家之一，蔚來與理想、小鵬一直備受關注，自然也曾了網友口中的「熱門人選」。

蔚來打破質疑的唯一方法，就是盡快獲利。而蔚來究竟何時能實現獲利，要結合常年虧損的原因，以及接下來的產品規劃來看。

國內造車新勢力無數，即使是號稱「吃零食吃到破產」的拜騰汽車，也不過是三年燒光84億元，與蔚來一年虧損207.2億元相比不值一提。

蔚來之所以虧損如此嚴重，主要原因有三，第一是生態佈局與產能爬坡消耗了大量成本。依照業界人士曝光的數據，蔚來一代換電站成本約300萬元，二代約200萬元，三代降低至150萬元，截止到2023年11月底，蔚來已建設換電站數量2217座，成本就要數十億元，更別說還有20421根充電樁。

另外，2023年蔚來還在興建、購買工廠，推動產能爬坡，完善銷售通路與售後服務體系，確保消費者體驗。

第二是持續研發投入，每年也超過百億元。蔚來財報數據揭露，2023年第三季研發投入高達39.7億元，年研發投入更是在120億元以上，研發方向涵蓋電驅系統、自動駕駛、人工智慧、智慧製造等多個領域。

去年底，蔚來自動駕駛研發副總裁任少卿表示，蔚來全域領航輔助NOP+已實現208座城市覆蓋，累計里程高達319821公里，在國內車企中處於第一梯隊。面對產業大火的AI大模型，蔚來同樣積極入場，2024款蔚來汽車智慧座艙全面升等。

蔚來表示，2024款蔚來車型車機晶片升級為高通8295，並且引入了端側多模態感知大模型NOMI GPT。官方已透露兩大功能，第一項是車內攝影機可辨識上千種物體，第二項是可依非顏色類字詞控制氣氛燈。第二項功能或許是更強語言解讀能力的試水版，未來有很大提升空間。由於NOMI GPT屬於端側AI大模型，因此不需要連網也能使用，可以很好地保護使用者的隱私權。

蔚來巨額虧損的第三個原因則是產品太貴，而且都是純電，受眾規模小。問界、理想等車企，均以增程式SUV為主，規避了續航焦慮問題，而且問界M5、M7低配版價格不到30萬元，相對較為便宜，蔚來價格最低的ET5，目前售價都高達29.8萬元（內含75kWh電池包）。

生態與技術研發層面的投資，可以惠及蔚來未來的所有車型，並透過銷售平攤成本，只有純電且價格過於昂貴，是蔚來難以解決的問題。

財報會議上，蔚來CEO李斌表示，蔚來品牌不會推出比ET5更便宜的車型，也不會降價換量。面對產品定價過高問題，蔚來給出的解決方案很簡單，那就是推出新品牌，用新品牌承擔下沉市場的重任。

很早之前，蔚來子品牌阿爾卑斯與螢火蟲便已曝光，其中阿爾卑斯定位20萬元~30萬元級別，螢火蟲則定位20萬元以內。

日前阿爾卑斯首款車型諜照曝光，確認是一款SUV車型，並且車後還貼了「比毛豆Y更棒」字樣。在財報會議上，李斌透露了更多消息，阿爾卑斯首款車型對標Model Y，但比後者便宜10%。幾次調價後，目前Model Y售價25.89萬元，因此可以推斷，阿爾卑斯首款車售價預計在23萬元左右。

關於這款車的配置，暫無太多消息，可以確定的是，螢幕比Model Y更大，支援蔚來第三代換電站，以及擁有60kWh和90kWh兩種容量的電池。

小通推測，800V快充、全域領航輔助NOP+、高通8295等配置，以及2024款蔚來汽車將標配的NOMI GPT，阿爾卑斯大概率也會配備，但光達肯定沒了，智駕晶片可能從4顆Orin X減少到1顆，動力也可能從四驅改為後驅。

相較蔚來品牌，阿爾卑斯首款產品配置降低了不少，但在20萬元~30萬元價位仍能打。更何況阿爾卑斯雖然不能頂著蔚來的品牌，但我們都清楚它屬於蔚來，如同仰望與比亞迪的關係，依然可以得到蔚來的品牌加持。支持換電模式，同樣是該產品的一大亮點，國內支持換電的產品本來就少，寥寥無幾的幾家換電站也沒建設多少。

阿爾卑斯品牌將於今年第二季發布，第三季量產，第四季交付，價格低一些的阿爾卑斯，很可能成為未來蔚來汽車的主銷品牌。不過相較於阿爾卑斯，蔚來真正可以惠及大眾的產品，應該是價格更低的螢火蟲。

財報會議李斌已透露，明年（2025年）會推出價格在十幾萬元的新品牌，並將基於第二、第三品牌制定全球市場拓展計畫。

十幾萬元的螢火蟲恐怕很難支持換電，雷達大概率也會閹割不少，甚至可能如小鵬汽車一般，低價車採用純視覺方案。

關於是否該下沉市場，蔚來顯然與問界、理想有不同的看法，後者認為20萬元以內的產品賺不到錢，至少五年內不會做20萬元以內的產品。與蔚來產品線相同的是特斯拉，馬斯克多次承認，將推出廉價版Model Y，起售價預計15萬元左右。

低價車利潤空間低，可若能達到高銷量，累計利潤並不少。蔚來資金儲備充裕，完全可以下沉市場，透過多年塑造的高端形象與充換電生態，賦能低階車型，提高產品競爭力。

2023年，蔚來各方面的動作非常多，除了常規技術研發與工廠建設，還在積極尋找合作夥伴，推動換電生態。長安、吉利、奇瑞、江淮等車企，均已就換電模式與蔚來達成合作。

理想汽車成為全球第一家獲利的造車新勢力，為其他新勢力打了一劑強心針。或許正因如此，李斌才會在財報會議上官宣阿爾卑斯和螢火蟲，讓蔚來的股東們看到下一步大動作，以及盈利的希望。

不過蔚來汽車產品規劃雖好，短時間依然難以獲利，原因主要有二，第一，新產品的設計、技術研發，都需要不少錢，僅研發成本今年仍要維持在每季30億元以上；第二，蔚來生態建設加速，計畫2024年底將換電站數量增加至3310座，新車量產難免需要興建更多工廠、購買設備、招募工人，這些工程也需要大量資金。

蔚來無需為資金發愁，李斌卻要面對股東的壓力，投資人急需賺錢。或許正因如此，蔚來才會想到與其他車企在換電模式合作，賺其他車企的錢。

小通認為，下一個轉虧為盈的造車新勢力，很可能是問界，小鵬與蔚來是第三家實現獲利的造車新勢力的有力競爭者。小鵬得到了滴滴的支持，可能會生產大量叫車，提升整體銷量，蔚來全靠自身佈局與品牌價值。

李斌表示，借助國內供應商的優勢，蔚來汽車整體成本比特斯拉低10%，這也意味著蔚來不需要特斯拉一般的銷量，就能實現盈利，預計3月天氣回暖，車市狀況也會變好，蔚來月銷量達到2萬輛以上。

依照這個趨勢，以及阿爾卑斯和螢火蟲兩大品牌的佈局，2025年很可能是蔚來翻身的關鍵一年，具體也要看螢火蟲能否打動消費者。至於轉虧為盈，就算阿爾卑斯和螢火蟲口碑和銷售雙豐收，也需要時間收回各項成本，可能要到2028年前後才能獲利。

總的來說，蔚來2023年財報數據雖然不好看，但營收年增，虧損原因主要在於生態建設與研發投入。同時，蔚來也取得了許多亮點突破，例如4月到9月半年時間推出了ES6、EC6、EC7、ET5T、ET7五款車型，換電模式的推進與合作也取得了重大進展，其他自動駕駛技術研發、一體化壓鑄普及等，也頗有建樹。

蔚來所受到的主要壓力，或許來自於廣大迫切需要分紅的股東。不過從去年阿聯酋CYVN的22億美元投資來看，國際市場依然十分看好蔚來。

蔚來已經看到了勝利的曙光，換電模式的突破、第二與第三品牌的出現，以及今年2月22日更新換代的7款車型，無不展現出了蔚來的活力。蔚來最大的問題，應該還是產品太貴，友商紛紛降價促銷，蔚來卻始終堅持不降價、不背刺消費者。李斌有點固執，但也許正是這種固執，才讓蔚來的品牌形象塑造如此成功。（電車通）

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