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CR450系列動車組還沒有正式投運，京港澳高速磁懸浮列車規劃又成為了車迷們關注的焦點。

據澎湃新聞5月24日援引廣州市政府消息，近期，廣州市人民政府辦公廳印發了《廣州市綜合立體交通網規劃（2023-2035）》，其中兩項規劃引發了大家的極大興趣：

其一是在京港澳、廣深港運輸通道上，預留建設京港澳高速磁懸浮列車的建設空間；

其二是在沿海運輸通道上，預留滬（深）廣高速磁懸浮列車建設空間。

考慮到這一《規劃》的嚴肅性，我們可以認為，《規劃》中提到的京港澳、滬廣深高速磁懸浮列車，已經進入前期論證，儘管何時開工尚不得而知，但是，既然廣州政府的決心這麼大，開工的可能性還是不小的。

其實，不僅僅是珠三角地區對於磁懸浮列車興趣滿滿，長三角地區也有建設磁懸浮列車的意願，在《長三角區域一體化發展規劃綱要》中，也提到長三角地區要開展建設磁懸浮列車的前期論證工作。

總的來看，目前中國在磁懸浮列車的建設領域，中東部地區的積極性很高，正處於京津冀，長三角，珠三角三大城市群實施論證的初步階段，後續可能會呈現全國一盤棋的狀態。

磁懸浮列車相比現有的高速動車組列車，有哪些性能上的優勢，為何中國在建設高速鐵路網的同時，又在超前佈局規劃磁懸浮路網的建設？

顯然，磁懸浮列車相比高速動車組列車，它的性能優勢更加明顯：

其一，是速度極快。目前中國的高速動車組列車基本上運行速度在250-300km/h這個區間，基本上設計時速300km/h的路軌，跑到250km/h左右，設計時速350km/h的路軌，會跑到300km/h左右。

而相比之下，磁懸浮列車的運行速度更快，從200-600km/h不等，也就是說，它的運行速度相比高鐵列車，最快速度可以快1倍以上，大概介乎於高速鐵路和民航飛機間。

其二，是運行舒適性極好。無論是普通鐵路還是高速鐵路，都是傳統的輪軌列車，列車的運行舒適性取決於路軌的建設質量，也取決於列車懸架的設計製造水平。

而磁懸浮列車不存在這個問題，它是利用電磁懸浮原理“漂”在軌道上的，列車與路軌沒有接觸，你可以把它當做是在路軌上“飛行”，只不過“飛行”高度視磁懸浮高度，可能也就幾釐米到十余釐米之間，舒適性可想而知。

其三，是路軌相對來說保養比較容易。傳統的高速鐵路和普通鐵路路軌由於日常有高速鐵路輪軌摩擦，因此保養費用比較高，據計算高鐵的年均後續投入就相當於建設費用的4%。

而磁懸浮軌道由於沒有車輪和路軌的接觸，因此摩擦減少，相應的維護費用就有所下降，據稱，上海的磁懸浮示範線路在運行了這麼多年後，到現在還不需要大修。因此總的來說，磁懸浮列車相比傳統的高速鐵路動車組，性能上又做到了遙遙領先。

從磁懸浮高鐵的建設實際效用來看，大伊萬的觀點，它起碼可以帶來兩個戰略層面上的效果：

其一，是進一步促進區域經濟一體化發展。我們都知道，高鐵列車出現後，依賴於極快的速度和城際鐵路網，我們首先實現了中東部地區三個城市群，以及西部地區的一個城市群，也就是京津冀、長三角、珠三角、成都-重慶西部雙中心的一體化建設。

尤其是城際鐵路網，確保了這四個城市群的居民，到城市群內的絕大多數主要城市都可以做到當日往返。比如大伊萬在北京面基，有些大佬就當天從天津趕過來，大家晚上一起吃個飯聊聊天，再趕京津城際回天津，非常方便，又如大伊萬去上海談事，也是趕早班高鐵，不耽誤中午吃飯。

從高鐵的運行速度看，500公里範圍內基本可以做到2到3個小時到達，而且還算上高鐵站通勤和進站乘車時間，這個時間可以說是非常合適的，等於早上出發，中午吃飯，下午聊天，晚上回家，到家正好睡覺。

但1000公里範圍內，你說當天往返也可以做到，但是時間就顯得比較勉強，這是300km/h時速的高鐵列車動車組的固有性能極限，比如大伊萬要去北京吃烤鴨的話，就沒法早上出發，中午在那吃烤鴨，下午再坐著高鐵回家了，這意味著城市群內通勤的便捷，但跨城市群的通勤還存在差距。

但是，磁懸浮列車就不一樣了，我們說磁懸浮列車的設計時速，可以達到高鐵列車的一倍左右，這意味著，磁懸浮列車的通勤時間可以比高鐵列車縮短一倍，比如我們現在去北京需要4個小時。

如果換磁懸浮列車的話，可能只要2個小時就到了，那等於和大伊萬從這裡去上海的時間就沒有差異了，以前覺得去上海更加方便，那現在去北京和去上海就一樣方便了。又比如現在從上海虹橋去廣州南站，需要6個半小時時間，如果換成磁懸浮列車，那麼可能也就是3-4個小時，同樣的，跟咱們現在去上海的時間差不多，通勤時間縮短了接近一倍。

所以，磁懸浮列車最大的優勢，就是可以把高鐵列車做到的“區域內城市群逐漸一體化、跨區域間通勤極大便捷”，進一步升級為“跨區域城市群逐步一體化，其它區域交通極大便捷”。大家真的可以期待一下，比如北京到廣州過周末，或者合肥到北京早上出發從容不迫地坐下來吃午飯……

如果說高鐵項目是中國四個主要城市群一體化建設的最大助推器，那麼，磁懸浮列車項目出現之後，可能會讓整個中國中東部地區，在交通上聯為一個整體，跨區域協同發展更加便捷，這對於盤活目前整個中國中東部地區的經濟和生產，作用可謂是異常巨大。

其二，是將對於民航業的比較優勢進一步擴大。目前民航業在一些熱點地區是有所謂的快線制度的，比如一個小時起飛一班飛機，諸如京滬快線等等，但從京滬快線的飛行時間計算，大約為1個半小時。考慮到必要的通勤時間，畢竟機場值機安檢至少需要1個小時，從首都機場到市區內又需要1個小時，那麼起碼需要3.5個小時的實際用時。

目前京滬高鐵最快的直達列車也需要6個小時，換成CR450之後大概可以縮短到4.5個小時左右，相比民航業儘管沒有代差，但是依然有1個半小時的差距，但如果換成磁懸浮列車呢？可以從6個小時瞬間變成3小時左右，就把民航的在途時間秒得渣都不剩了。

而且最為關鍵的，京滬快線就算一天20班，每一班都用A350-800這樣的飛機來飛，也只不過可以運輸不到5000人，以目前CRH380高鐵列車動車組的定員來說，一列列車就有556人，而且可以做到每隔半個小時甚至更短的時間就發車。

民航京滬快線一天的運輸量，高鐵列車10組車、可能2個小時就發完了，如果按照最為密集的發車方式，10分鐘運行間隔，那麼一天之內京滬磁懸浮列車可以發120趟車，運輸6萬人，達到民航京滬快線的12倍運輸量。

可以說，京滬磁懸浮列車如果存在的話，將把對民航業的比較優勢拉大到無以復加的程度，甚至將所有1000千米以下的航點的比較優勢都拉大到無以復加的程度，其優勢之明顯，甚至可以稱之為新一輪關於跨區域交通的革命都不為過。

所以，毋庸置疑，高速磁懸浮列車這一技術，就是真正的、下一階段的國之重器：

在技術層面上，它將把中國的軌道交通研發和建設水平提高到世界最頂尖水準，不僅為我所用，更可以為之後全世界的磁懸浮列車建設設立標準，畢竟，目前西方國家幾乎都沒有建設磁懸浮列車線路；

在經濟層面上，如果咱們真的在10年內完成了京滬、京廣-港澳、滬廣深三組高鐵磁懸浮列車建設項目，基本也就意味著我們把中國東部地區的三個主要城市群徹底打通了，甚至連湖北這一九省通衢的戰略核心部位，其地緣區位優勢也能夠進一步凸顯，這將給整個中國東部的經濟一體化帶來前所未有的利多；

在戰略層面上，如果說高鐵列車撼動了民航在跨區域通行上的絕對霸主地位，那麼高速磁懸浮列車的出現，就有可能徹底動搖民航在1000千米航點以下的優勢，帶來整個交通業的巨大變革。

因此，高速磁懸浮列車技術，作為真正的下一代軌道交通技術，咱們必須抓住先機，持續跨越，大伊萬期待著磁懸浮開工日期的到來。 (大伊萬頻道)

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